Vollreifenrad Die Erfindung betrifft ein Vollreifenrad für Fahr zeuge, Gleiskettenführungen, Reibradgetriebe oder dergleichen, bei dem der Reifenfuss konische Sitz flächen aufweist.
Eine solche Ausbildung des Vollreifenrades ist in sofern vorteilhaft, als es dann möglich ist, den Reifen durch Zusammenziehen bzw. Verspannen der mit den konischen Gegenflächen versehenen Teile der Felge bzw. des Radkörpers zu fixieren.
Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen besitzt beim Vollreifenrad nach der Erfindung der Reifenfuss nicht symmetrische, sondern in bezug auf die Radmittelebene asymmetrische Konusflächen, die auf entsprechend gestalteten Flächen der Felge bzw. des Radkörpers sitzen. Zum Ausgleich der Befesti gungskräfte bei der erwähnten asymmetrischen Aus bildung der Konusflächen sind vorteilhaft die An stiegswinkel der beiden Konusflächen des Reifens und der Felge bzw. des Radkörpers unterschiedlich gewählt, jedoch die Höhen ihres Anstiegs gleich oder annähernd gleich.
Bei der Ausführung als Fahrzeug rad liegt zweckmässig die unter dem steileren Winkel ansteigende Konusfläche, die die geringere axiale Ausdehnung besitzt, aussen.
Die Erfindung ermöglicht die Erzielung beson derer Vorteile. Der zur Reifenmontage dienende Teil des Radkörpers bzw. der Felge kann leicht und hand lich ausgeführt werden, was besonders dann von grosser Bedeutung ist, wenn es sich um Fahrzeug räder mit verhältnismässig breiten Vollgummireifen handelt. Liegt die Sitzfläche mit dem geringeren An stieg an der der Bedienungsseite abgekehrten Seite, so wird auch ein wünschenswert grosser Raum zum Anbringen sonstiger Fahrzeugteile, z.
B. der Brems trommel und weiterer Bremsenteile, geschaffen. Es kann somit sowohl den Erfordernissen der Radkon struktion im Hinblick auf eine gedrängte Bauart als auch der Forderung entsprochen werden, die Reifen montage und Demontage so weit als möglich zu er leichtern.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen ; Fig. 1 von einem Fahrzeugrad den Gummivoll reifen im Schnitt, und Fig. 2 von einem andern Rad den auf einen Rad körper aufgezogenen Gummivollreifen, ebenfalls im Schnitt.
Der aus Gummi bestehende Vollreifen 1 hat an seinem Reifenfuss 2 konisch verlaufende Sitzflächen 3, die asymmetrisch in bezug auf die Radmittelebene ausgebildet sind, wie dies in Fig. 1 näher dargestellt ist. Mit den Konusflächen 3 sitzt der Vollreifen 1 auf der Felge bzw. dem Radkörper 4. Letzterer besteht im wesentlichen aus einem scheibenförmigen Teil 5, an dem lösbar ein Ring 6 und eine Bremstrommel 7 angeschraubt sind.
Auf die Darstellung des Naben teils ist verzichtet worden.
Die Konizität der beiden unter den Winkeln a und (3 geneigten Flächen 3 und die entsprechenden Steigungen der Sitzflächen des Radkörpers 4 sind so gewählt, dass das Mass h, also der Anstieg der bei den konischen Flächen, gleich oder annähernd gleich, d. h.<I>h' = h"</I> ist. Die übereinstimmung dieser Werte setzt voraus, dass b . tg a = a . tg (i ist, wodurch sich die Teilung bzw. die axialen Breiten<I>b</I> und<I>a</I> des Tei les 5 und des Ringes 6 ergeben.
Das Einhalten obiger Beziehung vermeidet, dass die Höhenunterschiede zu gross werden, wodurch eine gleichmässige Formver- änderungsmöglichkeit nicht mehr gegeben wäre. Es könnte sonst zu Zwangsspannungen kommen, die die Gebrauchsdauer des Vollreifenrades vermindern wür den.
Im Vergleich zu einem Reifen mit symmetrisch angeordneten konischen Sitzflächen besitzt daher auch der Reifen mit asymmetrischen Sitzflächen die gleichen günstigen Federungs- und Laufeigenschaften.
Soll der Reifen 1 montiert werden, so wird er zunächst auf die Sitzfläche des Teils 5 geschoben. Die weitere Befestigung des Reifens erfolgt dann durch Anlegen des Ringes 6, der so mittels der Verschrau bung angezogen wird, dass eine sichere Befestigung des Reifens 1 auf Grund seiner konischen Flächen 3 erfolgt.
Vorteilhafterweise ist der Reifen 1 so ausgebildet, dass an seinem grösseren, der Lauffläche zugekehrten Teil 8 der Fuss 2 anvulkanisiert ist, der aus einer zähharten Gummimischung besteht und dadurch in die Lage versetzt wird, etwaige durch die asymme trische Ausführung eintretende Spannungsspitzen auszugleichen. Dem Reifenfuss 2 können in bekann ter Weise besondere Eigenschaften durch erhöhten Schwefelzuschlag und/oder Beimischung von Fremd stoffen, z. B. von Gewebeabfällen, erteilt werden.
Die durch die konischen Sitzflächen 3 übertragenen Kräfte bei der Reifenmontage werden durch die im Reifenfuss 2 angeordneten Stahldrahtbündel 9 aufge nommen, und zwar so, dass die zwischen den Sitz flächen und den Bündeln 9 befindlichen Schichten des Fusses 2 um ein geringes Mass zusammenge drückt werden, wodurch eine besonders sichere Be festigung des Reifens erzielbar ist.
Es sei noch erwähnt, dass die Stahldrahtbündel 9 dem Verlauf der Flächen 3 entsprechend über die Breite des Reifenfusses 2 verteilt sind, vorzugsweise so, dass die von ihnen umschlossenen Teile des Rei- fenfusses 2 gleiche oder annähernd gleiche Schicht stärken besitzen.
Es ist besonders zweckmässig, zu- mindest die den Sitzflächen 3 zugekehrten Flächen der Bündel 9 durch entsprechendes Aufspulen ihrer Stahldrähte so zu gestalten, dass diese Flächen paral lel zu den Sitzflächen 3 verlaufen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
Obwohl die Erfindung nicht auf bestimmte Voll reifenräder bzw. solche mit besonderem Verwen dungszweck beschränkt ist, findet sie ihre vorzugs weise Anwendung an Fahrzeugrädern, da die bau lichen Vorteile hier sich besonders günstig aus wirken.