Vollreifenrad Die Erfindung betrifft ein Vollreifenrad für Fahr zeuge, Gleiskettenführungen, Reibradgetriebe oder dergleichen, bei dem der Reifenfuss konische Sitz flächen aufweist.
Eine solche Ausbildung des Vollreifenrades ist in sofern vorteilhaft, als es dann möglich ist, den Reifen durch Zusammenziehen bzw. Verspannen der mit den konischen Gegenflächen versehenen Teile der Felge bzw. des Radkörpers zu fixieren.
Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen besitzt beim Vollreifenrad nach der Erfindung der Reifenfuss nicht symmetrische, sondern in bezug auf die Radmittelebene asymmetrische Konusflächen, die auf entsprechend gestalteten Flächen der Felge bzw. des Radkörpers sitzen. Zum Ausgleich der Befesti gungskräfte bei der erwähnten asymmetrischen Aus bildung der Konusflächen sind vorteilhaft die An stiegswinkel der beiden Konusflächen des Reifens und der Felge bzw. des Radkörpers unterschiedlich gewählt, jedoch die Höhen ihres Anstiegs gleich oder annähernd gleich.
Bei der Ausführung als Fahrzeug rad liegt zweckmässig die unter dem steileren Winkel ansteigende Konusfläche, die die geringere axiale Ausdehnung besitzt, aussen.
Die Erfindung ermöglicht die Erzielung beson derer Vorteile. Der zur Reifenmontage dienende Teil des Radkörpers bzw. der Felge kann leicht und hand lich ausgeführt werden, was besonders dann von grosser Bedeutung ist, wenn es sich um Fahrzeug räder mit verhältnismässig breiten Vollgummireifen handelt. Liegt die Sitzfläche mit dem geringeren An stieg an der der Bedienungsseite abgekehrten Seite, so wird auch ein wünschenswert grosser Raum zum Anbringen sonstiger Fahrzeugteile, z.
B. der Brems trommel und weiterer Bremsenteile, geschaffen. Es kann somit sowohl den Erfordernissen der Radkon struktion im Hinblick auf eine gedrängte Bauart als auch der Forderung entsprochen werden, die Reifen montage und Demontage so weit als möglich zu er leichtern.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen ; Fig. 1 von einem Fahrzeugrad den Gummivoll reifen im Schnitt, und Fig. 2 von einem andern Rad den auf einen Rad körper aufgezogenen Gummivollreifen, ebenfalls im Schnitt.
Der aus Gummi bestehende Vollreifen 1 hat an seinem Reifenfuss 2 konisch verlaufende Sitzflächen 3, die asymmetrisch in bezug auf die Radmittelebene ausgebildet sind, wie dies in Fig. 1 näher dargestellt ist. Mit den Konusflächen 3 sitzt der Vollreifen 1 auf der Felge bzw. dem Radkörper 4. Letzterer besteht im wesentlichen aus einem scheibenförmigen Teil 5, an dem lösbar ein Ring 6 und eine Bremstrommel 7 angeschraubt sind.
Auf die Darstellung des Naben teils ist verzichtet worden.
Die Konizität der beiden unter den Winkeln a und (3 geneigten Flächen 3 und die entsprechenden Steigungen der Sitzflächen des Radkörpers 4 sind so gewählt, dass das Mass h, also der Anstieg der bei den konischen Flächen, gleich oder annähernd gleich, d. h.<I>h' = h"</I> ist. Die übereinstimmung dieser Werte setzt voraus, dass b . tg a = a . tg (i ist, wodurch sich die Teilung bzw. die axialen Breiten<I>b</I> und<I>a</I> des Tei les 5 und des Ringes 6 ergeben.
Das Einhalten obiger Beziehung vermeidet, dass die Höhenunterschiede zu gross werden, wodurch eine gleichmässige Formver- änderungsmöglichkeit nicht mehr gegeben wäre. Es könnte sonst zu Zwangsspannungen kommen, die die Gebrauchsdauer des Vollreifenrades vermindern wür den.
Im Vergleich zu einem Reifen mit symmetrisch angeordneten konischen Sitzflächen besitzt daher auch der Reifen mit asymmetrischen Sitzflächen die gleichen günstigen Federungs- und Laufeigenschaften.
Soll der Reifen 1 montiert werden, so wird er zunächst auf die Sitzfläche des Teils 5 geschoben. Die weitere Befestigung des Reifens erfolgt dann durch Anlegen des Ringes 6, der so mittels der Verschrau bung angezogen wird, dass eine sichere Befestigung des Reifens 1 auf Grund seiner konischen Flächen 3 erfolgt.
Vorteilhafterweise ist der Reifen 1 so ausgebildet, dass an seinem grösseren, der Lauffläche zugekehrten Teil 8 der Fuss 2 anvulkanisiert ist, der aus einer zähharten Gummimischung besteht und dadurch in die Lage versetzt wird, etwaige durch die asymme trische Ausführung eintretende Spannungsspitzen auszugleichen. Dem Reifenfuss 2 können in bekann ter Weise besondere Eigenschaften durch erhöhten Schwefelzuschlag und/oder Beimischung von Fremd stoffen, z. B. von Gewebeabfällen, erteilt werden.
Die durch die konischen Sitzflächen 3 übertragenen Kräfte bei der Reifenmontage werden durch die im Reifenfuss 2 angeordneten Stahldrahtbündel 9 aufge nommen, und zwar so, dass die zwischen den Sitz flächen und den Bündeln 9 befindlichen Schichten des Fusses 2 um ein geringes Mass zusammenge drückt werden, wodurch eine besonders sichere Be festigung des Reifens erzielbar ist.
Es sei noch erwähnt, dass die Stahldrahtbündel 9 dem Verlauf der Flächen 3 entsprechend über die Breite des Reifenfusses 2 verteilt sind, vorzugsweise so, dass die von ihnen umschlossenen Teile des Rei- fenfusses 2 gleiche oder annähernd gleiche Schicht stärken besitzen.
Es ist besonders zweckmässig, zu- mindest die den Sitzflächen 3 zugekehrten Flächen der Bündel 9 durch entsprechendes Aufspulen ihrer Stahldrähte so zu gestalten, dass diese Flächen paral lel zu den Sitzflächen 3 verlaufen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
Obwohl die Erfindung nicht auf bestimmte Voll reifenräder bzw. solche mit besonderem Verwen dungszweck beschränkt ist, findet sie ihre vorzugs weise Anwendung an Fahrzeugrädern, da die bau lichen Vorteile hier sich besonders günstig aus wirken.
Solid tire wheel The invention relates to a solid tire wheel for driving tools, caterpillar guides, friction gear or the like, in which the tire base has conical seating surfaces.
Such a design of the solid tire wheel is advantageous insofar as it is then possible to fix the tire by pulling together or bracing the parts of the rim or of the wheel body provided with the conical mating surfaces.
In contrast to the known designs, the tire base in the solid tire wheel according to the invention does not have symmetrical, but rather asymmetrical conical surfaces with respect to the wheel center plane which sit on correspondingly designed surfaces of the rim or the wheel body. To compensate for the fastening forces in the aforementioned asymmetrical formation of the conical surfaces, the angle of rise of the two conical surfaces of the tire and the rim or the wheel body are advantageously chosen differently, but the heights of their rise are the same or approximately the same.
In the embodiment as a vehicle wheel, the conical surface which rises at the steeper angle and which has the smaller axial extent is expediently on the outside.
The invention enables particular advantages to be achieved. The part of the wheel body or the rim used for tire mounting can be carried out easily and handily, which is particularly important when it comes to vehicle wheels with relatively wide solid rubber tires. If the seat with the lower to rose on the side facing away from the operating side, a desirable large space for attaching other vehicle parts, eg.
B. the brake drum and other brake parts created. It can thus be met both the requirements of the Radkon construction in terms of a compact design and the requirement to facilitate the tire assembly and disassembly as much as possible.
Two embodiments of the invention are shown in the drawing, namely show; Fig. 1 of a vehicle wheel the full rubber tire in section, and Fig. 2 of another wheel the solid rubber tire pulled onto a wheel body, also in section.
The solid tire 1 made of rubber has, at its tire base 2, conically extending seat surfaces 3 which are configured asymmetrically with respect to the wheel center plane, as shown in more detail in FIG. With the conical surfaces 3, the solid tire 1 sits on the rim or the wheel body 4. The latter essentially consists of a disk-shaped part 5 to which a ring 6 and a brake drum 7 are detachably screwed.
The representation of the hub part has been omitted.
The conicity of the two surfaces 3 inclined at angles a and (3 and the corresponding gradients of the seat surfaces of the wheel body 4 are selected so that the dimension h, i.e. the rise in the conical surfaces, is equal or approximately the same, ie <I> h '= h "</I>. The agreement of these values assumes that b. tg a = a. tg (i, which means that the division or the axial widths <I> b </I> and < I> a </I> of the part 5 and the ring 6 result.
Maintaining the above relationship prevents the height differences from becoming too great, which would no longer allow the possibility of uniform shape change. Otherwise forced voltages could arise which would reduce the useful life of the solid tire wheel.
Compared to a tire with symmetrically arranged conical seat surfaces, the tire with asymmetrical seat surfaces therefore also has the same favorable suspension and running properties.
If the tire 1 is to be mounted, it is first pushed onto the seat of the part 5. The tire is then fastened further by applying the ring 6, which is tightened by means of the screw connection in such a way that the tire 1 is securely fastened due to its conical surfaces 3.
Advantageously, the tire 1 is designed in such a way that the larger part 8 facing the tread is vulcanized onto the foot 2, which consists of a tough rubber compound and is thus able to compensate for any stress peaks occurring due to the asymmetrical design. The tire base 2 can in well ter way special properties by increased sulfur addition and / or admixture of foreign substances, eg. B. of tissue waste.
The forces transmitted by the conical seat surfaces 3 during tire assembly are taken up by the steel wire bundles 9 arranged in the tire base 2, in such a way that the layers of the base 2 located between the seat surfaces and the bundles 9 are compressed to a small extent, whereby a particularly secure fastening of the tire can be achieved.
It should also be mentioned that the steel wire bundles 9 are distributed over the width of the tire base 2 according to the course of the surfaces 3, preferably so that the parts of the tire base 2 enclosed by them have the same or approximately the same layer thickness.
It is particularly expedient to design at least the surfaces of the bundles 9 facing the seat surfaces 3 by appropriately winding their steel wires so that these surfaces run parallel to the seat surfaces 3, as shown in FIG.
Although the invention is not limited to certain solid tire wheels or those with special uses, it is preferably used on vehicle wheels, since the structural advantages are particularly beneficial here.