Kraftfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Ladefläche zum Transport von Gütern, bei dem der Motor unterhalb und das Fahrerhaus oberhalb der Ladefläche angeordnet ist. Es wird be zweckt, bei solchen Kraftfahrzeugen vor allem die Ladefläche zu vergrössern und das Fahrzeug nicht nur, wie es bisher üblich war, von hinten und von der Seite, sondern auch von vorn beladen zu können, ohne dabei durch das Fahrerhaus behindert zu wer den. Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht da rin, die Lage des Fahrerhauses an Güter verschiede ner Grundfläche und Form anpassen zu können.
Es ist ferner ein Erfordernis der Zeit, bei den im mer enger werdenden Verkehrsflächen der Strassen auf den Fahrzeugen, die selbst wenig Raum beanspru chen, möglichst grosse Ladeflächen unterzubringen und das Ladegut mit möglichst gleichmässiger Bela stung auf die Räder zu verteilen, um beim einzelnen Fahrzeug nicht nur eine grosse Ladefläche zu erhal ten, sondern diese auch im grösstmöglichen Masse belasten zu können.
Bei bisher bekannten Fahrzeugen wurde das Fahrerhaus vorne am Rahmen oder Wagenkasten oder meist mit besonderen Flanschen befestigt und konnte keineswegs leicht demontiert werden. Bei der Befestigung des Fahrerhauses mit einem Flansch am übrigen Fahrzeugaufbau war eine besonders kräftige und daher auch schwere Konstruktion erforderlich, die nicht ohne weiteres abgenommen werden konnte. Wenn es auch bei bisher bekannten Fahrzeugen mit besonders montierbarem Fahrerhaus bereits möglich war, lange Güter zu laden, so war es doch noch nicht möglich, die gesamte Verkehrsfläche, auch die, die normalerweise von der Grundfläche des Fahrerhau ses eingenommen wird, ebenfalls vollständig als La defläche auszunutzen.
Die Erfindung besteht darin, dass sich das Fah rerhaus an den beiden die Ladefläche seitlich begren zenden und nach oben überragenden Längswänden abstützt. Diese Längswände können hierbei doppel wandig ausgebildet sein und zur Aufnahme von Steuerleitungen dienen. Hierdurch bildet das Fahrer haus gewissermassen eine Brücke, unter der insbe sondere lange Güter geladen werden können, die sich über die gesamte Verkehrslänge des Fahrzeuges erstrecken.
Damit ist es nicht nur möglich, derartig lange Güter zu transportieren, sondern auch für die selben als Ladefläche die Grundfläche des Fahrer hauses mitzuverwenden, was bisher noch bei keinem Fahrzeug möglich war.
Die seitlichen Längswände können zur Gewichts verminderung aus Leichtmetall hergestellt sein und zur Vereinfachung des Aufbaus und zu seiner siche ren Stabilisierung mit der die Ladefläche bildenden Ladebrücke eine starre Einheit bilden. Die Längs wände können dann zwar nicht mehr an den Längs seiten heruntergeklappt werden ; dies ist aber auch nicht mehr so notwendig, weil das Fahrzeug ja von vorn und von hinten beladen werden kann.
Das Fahrerhaus kann an den Längswänden lös bar befestigt sein, und es können Mittel zur Befesti gung des Fahrerhauses in Längsrichtung des Fahr zeuges an verschiedenen Stellen vorgesehen sein. Das Fahrerhaus kann dann je nach der Form und Grösse der beabsichtigten Verwendung an verschiedenen Stellen vorn, in der Mitte oder hinten angeordnet werden. Ausserdem kann dadurch das Ladegewicht möglichst gleichmässig auf die gesamte Verkehrsflä che und damit auch gleichmässig auf die Räder des Fahrzeuges verteilt werden, womit eine grössere Ver kehrssicherheit erzielt wird. Das Fahrerhaus kann dabei auf den Längswänden starr oder gummiela stisch gelagert sein.
Zweckmässig besitzt das Fahrerhaus eine tra gende Grundplatte, mit der es auf den Längswänden abgestützt ist und die gegebenenfalls die Grundfläche des Fahrerhauses überragt. Durch eine derartige Ausbildung kann erreicht werden, dass das Fahrer haus an den Längswänden leichter montiert und de montiert werden kann. Das Fahrerhaus kann aber auch mittels Quer- oder Längsträger an den Längs wänden gelagert sein.
Sind die Grundplatte oder-die Längsträger oder die Querträger so ausgebildet, dass sie eine U förmige Gestalt mit seitlich sich nach unten erstreckenden Schenkeln aufweisen und die beiden Längswände wie einen Brückenbogen über spannen, so wird damit der unter dem Fahrerhaus liegende Laderaum noch vergrössert. Sind die Längs- wände und eventuell auch die Grundplatte hohl aus gebildet, so können in ihnen elektrische, pneumati sche, hydraulische oder mechanische Leitungen ver legt sein, die der Steuerung und Bedienung von Motor, Kupplung, Bremse, Getriebe, der elektrischen Einrichtungen und ähnlichen dienen.
Die möglichst zu Sammelleitungen zusammengefassten Leitungen können im Bereich der Lagerstellen des Fahrerhauses leicht trennbare Kupplungen aufweisen. Das bedeu tet, dass dann an wenigstens einer Längswand an mehreren Stellen entsprechend den Lagerungsmög lichkeiten des Fahrerhauses Kupplungsanschlüsse vorgesehen sind, die die in den hohl ausgebildeten Teilen der Grundplatte und der Längswände verleg ten Leitungsteile jeweils an der Stelle, an der das Fahrerhaus aufgesetzt ist, miteinander verbinden.
Es können auch offene oder überdachte, mit star ren oder abklappbaren Seitenwänden versehene Be hälter an den seitlichen Längswänden lösbar befestigt sein. Diese Behälter können auch eine zum Transport von Flüssigkeiten geeignete Ausbildung haben und vor und hinter dem Fahrerhaus im Hinblick auf die Gewichtsverteilung gleichmässig angeordnet sein.
Ge rade beim Transport von Flüssigkeiten wird beson ders der Vorteil deutlich, der sich bei der zusätzli chen Anordnung der Behälter vor dem Fahrerhaus durch die gleichmässige Verteilung des Ladegewich tes erzielen lässt. Die Behälter können in ähnlicher Weise wie das Fahrerhaus befestigt und so gestaltet sein, dass sie auch die untere Ladefläche überragen und auf den seitlichen Längswänden aufliegen.
In der beiliegenden Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die Vorderansicht eines Kraftfahrzeuges ; Fig. 2 eine Seitenansicht desselben mit in der Mitte aufmontiertem Fahrerhaus ; Fig. 3 eine Draufsicht auf diese Anordnung ; Fig. 4 eine Frontansicht eines Kraftfahrzeuges, das mit Behältern beladen ist<B>;</B> Fig. 5 eine Seitenansicht eines mit Behältern be ladenen Kraftfahrzeuges mit in der Mitte angeordne tem Fahrerhaus ;
Fig. 6 eine Seitenansicht eines mit Behältern be ladenen Kraftfahrzeuges mit vorn angeordnetem Fahrerhaus und Fig. 7 einen Querschnitt durch eine weitere Aus führungsform.
Das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kraftfahrzeug besitzt einen aus Chassis und Verkleidung bestehen den Unterbau 1, an dem auch die Räder 2 befestigt sind. Die Ladefläche 3 befindet sich in der Höhe der oberen Kante der Scheuerleiste 4, die das Fahrzeug rings umgibt. Die Ladefläche 3 wird seitlich durch die Innenflächen 5 und 6 der seitlichen Längswände 7 und 8 und vorn und hinten durch die Innenflächen 9 und 10 der Stirnwände 11 und 12 begrenzt.
Die Stirnwände 11 und 12 sind durch Scharniere 13 und 14 am Unterbau 1 angelenkt. Die Ladebrücke 15, die die beiden seitlichen Längswände 7 und 8 mit einander verbindet, bildet mit den seitlichen Längs wänden ein geschlossenes Konstruktionsteil. Der An triebsmotor 16 des Fahrzeuges befindet sich, wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, in der Mitte des Fahrzeuges unterhalb der Ladefläche 3. Das Fahrerhaus 17 ist bei diesem Ausführungsbeispiel in der Mitte des Fahrzeuges montiert. Es besitzt eine Grundplatte 18, die breiter ist als die Ladefläche 3 und sich mit ihren seitlichen Enden 19 und 20 auf den beiden seitlichen Längswänden 7 und 8 abstützt.
Die Grund platte des Fahrerhauses ist mittels der Schrauben 21 bis 24 an den seitlichen Längswänden befestigt. Zur Befestigung des Fahrerhauses an verschiedenen Stel len sind weitere Schraubenlöcher 25 vorgesehen, in denen die Grundplatte dann befestigt wird, wenn das Fahrerhaus an anderer Stelle aufsitzt. Die zur Be dienung des Fahrzeuges erforderlichen, von dem Fahrerhaus zum Unterbau führenden Leitungen sind in einem Kupplungsstück 26 zusammengefasst, das aus zwei leicht voneinander lösbaren Kupplungsteilen besteht. In diesem Kupplungsstück sind sowohl me chanische und elektrische als auch hydraulische Lei tungen zusammengefasst. Mit den Teilen 27 bis 29 sind Ladegüter angedeutet. Von diesen ist besonders das Teil 28 beachtlich, das etwa so lang ist wie die gesamte Ladefläche und unter dem Fahrerhaus hin durchgeht.
Die Beleuchtungseinrichtungen 30 und 31 sind bei diesem Ausführungsbeispiel an den ange- lenkten Stirnwänden 11 und 12 des Fahrzeuges be festigt. Bei dem in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Kraft fahrzeug sind auf dem Unterbau 32 wieder die seit lichen Längswände 33, 34 angeordnet, die die Lade fläche 35 seitlich begrenzen. Das Fahrerhaus 36 ist wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel auf den Längswänden festgeschraubt. In Fig. 5 ist das Fahrerhaus in der Mitte des Fahrzeuges aufge schraubt.
Die Behälter 37 und 37' sind breiter als die mittlere Ladefläche und in ähnlicher Weise wie das Fahrerhaus mit den seitlichen Längswänden 33 und 34 verschraubt, auf denen sie aufliegen. Ausser der mittleren Ladefläche 35 ist ein zusätzlicher La- deraum in den beiden Behältern 37 und 37' geschaf fen, durch deren gleichmässige Verteilung auch die auf dem Fahrzeug beförderte Gesamtlast ausgegli chen werden kann. Direkt auf der Ladefläche liegt ein langes Ladegut 38, das unter dem Fahrerhaus verläuft.
Bei der Anordnung nach Fig. 6 ist das Fahrer haus vorne aufgesetzt und hinter ihm befindet sich ein grösserer Behälter 39, der zunächst andernorts beladen werden und dann leicht mittels eines Kranes an den Ösen 40 auf den Wagen gehoben und in der bekannten Weise wie das Fahrerhaus befestigt wer den kann. Die zur Befestigung des Fahrerhauses vor gesehenen Löcher können auch für die Befestigung der Behälter verwendet werden, an denen entspre chende Löcher im gleichen Abstand wie in den seit lichen Längswänden 33 und 34 des Fahrzeuges vor gesehen sind. In gewissen Fällen wird es vorteilhaft sein, die Behälter gummielastisch am Fahrzeug zu befestigen.
Dann sind an den Behältern gummiela stische Füsse angeordnet oder wie im Ausführungs beispiel gummielastische Zwischenlagen 41 zwishen den Behälter und die Längswände gelegt. Auch die ses Fahrzeug ist mit einer ringsum laufenden Scheuerleiste 42 versehen.
Der in Fig. 7 wiedergegebene Querschnitt durch ein Fahrzeug zeigt im wesentlichen den Aufbau der Tragkonstruktion. Die Ladefläche 43 wird von der Ladebrücke 44 gebildet, an die sich seitlich die bei den Längswände 45 und 46 anschliessen. Die Lade brücke 44 und die seitlichen Längswände 45 und 46 bilden ein einziges Konstruktionsteil und sind aus Leichtmetall hergestellt. Die Konstruktion könnte aber auch so ausgeführt sein, dass U-förmige Quer träger mit Entlastungsöffnungen 55 im Abstand von einander vorgesehen sind, über die sich die aus Blech hergestellten äusseren und inneren Wandungen in Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken. Diese Konstruktion ist in Fig. 7 gleichfalls angedeutet.
In Fig. 7 ist auch die Befestigung der Grund platte 47 verdeutlicht die ebenfalls wie die Lade brücke 44 mit ihren Seitenteilen U-förmig ausgebildet ist, deren freie Schenkel 48 und 49 sich aber nach unten erstrecken. Mittels der Schrauben 50 und 51 ist die Grundplatte 47, an die sich nach oben das hier nicht dargestellte Fahrerhaus anschliesst, an den seitlichen Längsträgern 45 und 46 befestigt. Unter der Ladebrücke 44 befindet sich ein Gehäuse 52, das die Antriebsaggregate aufnimmt. Dort sind auch die Räder 53 aufgehängt. Im Querschnitt ist auch in dieser Fig. 7 die an der Ladebrücke 44 bzw. den Längswänden 45 und 46 angebrachte und ringsum verlaufende Scheuerleiste 54 zu sehen.
Motor vehicle The invention relates to a motor vehicle with a loading area for the transport of goods, in which the engine is arranged below and the driver's cab is arranged above the loading area. It is intended to be in such vehicles, especially to enlarge the loading area and to be able to load the vehicle not only from behind and from the side, but also from the front, without being hindered by the cab . Another purpose of the invention is there to be able to adjust the position of the cab to goods of different footprint and shape.
It is also a requirement of the time, with the ever narrowing traffic areas of the roads on the vehicles, which themselves require little space, to accommodate the largest possible loading areas and to distribute the load with the most even load possible on the wheels in order to achieve the individual vehicle not only to maintain a large loading area, but also to be able to use it as much as possible.
In previously known vehicles, the driver's cab was attached to the frame or car body at the front, or mostly with special flanges, and could not be easily dismantled. When the driver's cab was fastened to the rest of the vehicle body with a flange, a particularly strong and therefore heavy construction was required, which could not be easily removed. Even if it was already possible to load long goods with previously known vehicles with a specially mountable driver's cab, it was not yet possible to completely define the entire traffic area, including that which is normally taken up by the base of the driver's cab, as La exploiting the area.
The invention consists in that the driver's cab is supported on the two sides of the loading area limiting and protruding upward longitudinal walls. These longitudinal walls can be double-walled and serve to accommodate control lines. As a result, the driver's cab forms a bridge, so to speak, under which particularly long goods can be loaded that extend over the entire length of the vehicle's traffic.
This not only makes it possible to transport such long goods, but also to use the floor space of the driver's cab as a loading area, which was previously not possible with any vehicle.
The lateral longitudinal walls can be made of light metal to reduce weight and form a rigid unit with the loading bridge forming the loading area to simplify the structure and to stabilize it securely. The longitudinal walls can then no longer be folded down on the longitudinal sides; however, this is no longer necessary because the vehicle can be loaded from the front and from the rear.
The cab can be fastened to the longitudinal wallslös bar, and means for fastening the cab in the longitudinal direction of the driving tool can be provided at different points. The cab can then be arranged in various places in the front, in the middle or in the rear, depending on the shape and size of the intended use. In addition, the load weight can be distributed as evenly as possible over the entire traffic area and thus also evenly over the wheels of the vehicle, thus achieving greater traffic safety. The cab can be mounted rigidly or gummiela stically on the longitudinal walls.
The cab expediently has a supporting base plate with which it is supported on the longitudinal walls and which, if necessary, protrudes beyond the base of the cab. Such a design can ensure that the driver's house can be more easily mounted and de-mounted on the longitudinal walls. The cab can also be mounted on the longitudinal walls by means of transverse or longitudinal members.
If the base plate or the longitudinal members or the cross members are designed in such a way that they have a U-shaped shape with laterally downwardly extending legs and span the two longitudinal walls like a bridge arch, the load space under the driver's cab is thus enlarged. If the longitudinal walls and possibly also the base plate are hollow, electrical, pneumatic, hydraulic or mechanical lines can be laid in them for the control and operation of the motor, clutch, brake, transmission, electrical equipment and the like serve.
The lines that are combined to form collecting lines as far as possible can have easily separable couplings in the area of the bearing points of the driver's cab. This means that coupling connections are then provided on at least one longitudinal wall at several points in accordance with the storage possibilities of the driver's cab, which the line parts laid in the hollow parts of the base plate and the longitudinal walls at the point where the driver's cab is placed, connect with each other.
It can also be open or covered, provided with star Ren or hinged side walls Be releasably attached to the side walls. These containers can also have a suitable design for the transport of liquids and can be arranged evenly in front of and behind the driver's cab in terms of weight distribution.
Particularly when transporting liquids, the advantage that can be achieved with the additional arrangement of the containers in front of the driver's cab through the even distribution of the load weight becomes particularly clear. The containers can be attached in a manner similar to the driver's cab and designed in such a way that they also project over the lower loading area and rest on the side longitudinal walls.
In the accompanying drawings execution examples of the subject invention are shown. 1 shows the front view of a motor vehicle; 2 shows a side view of the same with the driver's cab mounted in the middle; Fig. 3 is a plan view of this arrangement; 4 shows a front view of a motor vehicle which is loaded with containers; FIG. 5 shows a side view of a motor vehicle loaded with containers and with a driver's cab arranged in the middle;
Fig. 6 is a side view of a vehicle loaded with containers with a front cab and Fig. 7 is a cross section through a further imple mentation.
The motor vehicle shown in Figs. 1 to 3 has a chassis and paneling consist of the substructure 1, to which the wheels 2 are attached. The loading area 3 is at the level of the upper edge of the rubbing strip 4, which surrounds the vehicle. The loading area 3 is laterally bounded by the inner surfaces 5 and 6 of the lateral longitudinal walls 7 and 8 and at the front and rear by the inner surfaces 9 and 10 of the end walls 11 and 12.
The end walls 11 and 12 are linked to the substructure 1 by hinges 13 and 14. The loading bridge 15, which connects the two lateral longitudinal walls 7 and 8 with each other, forms a closed structural part with the lateral longitudinal walls. The drive motor 16 of the vehicle is, as can be seen from Fig. 2, in the middle of the vehicle below the loading area 3. The cab 17 is mounted in this embodiment in the middle of the vehicle. It has a base plate 18 which is wider than the loading area 3 and is supported with its lateral ends 19 and 20 on the two lateral longitudinal walls 7 and 8.
The base plate of the cab is attached by means of screws 21 to 24 on the side longitudinal walls. To attach the cab at various Stel len more screw holes 25 are provided in which the base plate is then attached when the cab is seated elsewhere. The lines required to operate the vehicle from the cab to the substructure are combined in a coupling piece 26 which consists of two coupling parts that can be easily detached from one another. Mechanical, electrical and hydraulic lines are combined in this coupling piece. With the parts 27 to 29 loads are indicated. Of these, part 28 is particularly noteworthy, which is about as long as the entire loading area and goes through under the driver's cab.
In this exemplary embodiment, the lighting devices 30 and 31 are fastened to the hinged end walls 11 and 12 of the vehicle. In the motor vehicle shown in FIGS. 4 to 6, the since union longitudinal walls 33, 34 are again arranged on the substructure 32, which limit the loading surface 35 laterally. As in the previous embodiment, the driver's cab 36 is bolted to the longitudinal walls. In Fig. 5 the cab is screwed up in the middle of the vehicle.
The containers 37 and 37 'are wider than the central loading area and, in a similar manner to the driver's cab, are screwed to the lateral longitudinal walls 33 and 34 on which they rest. In addition to the central loading area 35, an additional loading space is created in the two containers 37 and 37 ', through the even distribution of which the total load transported on the vehicle can also be compensated. A long load 38, which runs under the driver's cab, lies directly on the loading area.
In the arrangement of Fig. 6, the driver's house is placed in front and behind him is a larger container 39, which is first loaded elsewhere and then easily lifted by a crane at the eyelets 40 on the car and in the known manner as the cab attached who can. The holes provided for attaching the driver's cab can also be used to attach the container to which corresponding holes are seen at the same distance as in the since union longitudinal walls 33 and 34 of the vehicle. In certain cases it will be advantageous to attach the container to the vehicle in a rubber-elastic manner.
Then rubber-elastic feet are arranged on the containers or, as in the execution example, rubber-elastic intermediate layers 41 placed between the container and the longitudinal walls. This vehicle is also provided with a rubbing strip 42 running all around.
The cross-section through a vehicle shown in FIG. 7 essentially shows the structure of the supporting structure. The loading area 43 is formed by the loading bridge 44, which is laterally adjoined by the longitudinal walls 45 and 46. The loading bridge 44 and the lateral longitudinal walls 45 and 46 form a single structural part and are made of light metal. The construction could also be designed in such a way that U-shaped transverse supports with relief openings 55 are provided at a distance from one another, over which the outer and inner walls made of sheet metal extend in the longitudinal direction of the vehicle. This construction is also indicated in FIG. 7.
In Fig. 7, the attachment of the base plate 47 illustrates which is also like the loading bridge 44 with its side parts U-shaped, but the free legs 48 and 49 extend downward. The base plate 47, to which the driver's cab (not shown here) adjoins at the top, is fastened to the lateral longitudinal members 45 and 46 by means of the screws 50 and 51. Under the loading bridge 44 there is a housing 52 which houses the drive units. The wheels 53 are also suspended there. The rubbing strip 54, which is attached to the loading bridge 44 or the longitudinal walls 45 and 46 and extends all around, can also be seen in cross section in this FIG.