CH331950A - Druckregler für Brennstoffzuführeinrichtungen an Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Druckregler für Brennstoffzuführeinrichtungen an Verbrennungskraftmaschinen

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CH331950A
CH331950A CH331950DA CH331950A CH 331950 A CH331950 A CH 331950A CH 331950D A CH331950D A CH 331950DA CH 331950 A CH331950 A CH 331950A
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M Reiners Neville
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Cummins Engine Co Inc
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Description


  Druckregler für     Brennsto$zuführeinrichtungen    an     Verbrennungskraftmaschine@,       Die vorliegende Erfindung betrifft einen       Druekregler    für     Brennstoffzuführeinrichtun-          gen    an     Verbrennungskraftmaschinen.     



  Dieser     Druekregler    ist. nach dieser Erfin  dung gekennzeichnet durch einen Führungs  teil und einen durch ein Absperrorgan gebil  deten Teil, die koaxial zueinander angeordnet  sind und von denen der eine Teil für den  Brennstoff einen radialen     Durchlass    besitzt,  der durch den andern Teil geschlossen wer  den kann, wobei ein Teil durch den Druck  des Brennstoffes in axialer Richtung relativ  zum andern und gegen die Wirkung einer  Feder verschiebbar ist, um zu bewirken, dass  der     Durehlass    offen ist, so dass Brennstoff aus  der Brennstoffleitung durch den     Durchlass     abfliessen kann, und dadurch, dass ein     läng-          liebes    Organ,

   das aus einem Material mit  einem andern thermischen Ausdehnungskoeffi  zienten besteht als das mit dem     Durchlass    ver  sehene Organ, sich über einen Teil des letzt  genannten Organs erstreckt und mit einem  Ende daran befestigt ist, und dass das     läng-          liehe    Organ eine solche Länge aufweist, dass  sein zweites Ende bei dem     Durehlass    angeord  net ist, um den     Durchlass    in einem Masse zu  überdecken, das jeweils von der Temperatur  des Brennstoffes abhängig ist.  



  Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen  standes sind in der beigefügten Zeichnung  veranschaulicht. Es zeigen:       Fig.1    einen Längsschnitt des erfindungs  gemässen Druckreglers,  
EMI0001.0019     
  
    Fig. <SEP> 2 <SEP> einen <SEP> Querschnitt <SEP> nach       der     Fig.1.        Fig.    3 einen Teilschnitt durch einen Teil  der     Fig.1    einer abgeänderten Ausführung und       Fig.    4 einen der     Fig.    3 ähnlichen Teil  schnitt einer weiteren Abänderung.  



  Der Druckregler soll in einer     Kraftstoff-          zuführvorriehtung    verwendet werden, in der  der Kraftstoff aus einem Vorrat, beispiels  weise einem Kraftstoffbehälter, mittels einer  Pumpe, vorzugsweise einer Zahnradpumpe,  angesaugt wird, die den Kraftstoff über eine  Kraftstoffleitung zu einer Handdrossel und  zu einem     reglergesteuerten    Schieber leitet.  Von diesem     reglerbetätigten    Schieber     wird     der Kraftstoff über eine gemeinsame Leitung  mehreren Einspritzvorrichtungen zugeführt,  von denen je eine Einspritzvorrichtung für  jeden Zylinder vorgesehen ist.

   Die     Einspritz-          menge    des Kraftstoffes in jeden Zylinder  wird von einer     Zumessöffnung    geregelt, die  von einem in der Einspritzvorrichtung arbei  tenden, auf und ab beweglichen Kolben geöff  net und geschlossen wird, der die     öffnungs-          dauer    der     Zumessöffnung    bestimmt. Diese  Öffnungsdauer gemeinsam mit dem an dieser  Öffnung im Kraftstoff vorhandenen Druck  gefälle bestimmt die Menge des jedem Zylin  der zugeführten Kraftstoffes. Der Druck des  von der Pumpe zugeführten Kraftstoffes ist  daher ein bestimmender Faktor.

   Dieser Druck  wird mittels eines Druckreglers geregelt, der  in der von der Pumpe kommenden Zuführlei-           tung    vor der Handdrossel     liegt        Lind    einen Teil  des von der Pumpe geförderten Kraftstoffes       abzweigt,    so dass der     Druck        des-Kraftstoffes     über den gesamten     Drehzahlbereieh    des Mo  tors festgesetzt ist und dadurch der     Druck.     in dem Kraftstoff geregelt     \wird,    der der     Ein-          spritzvorrichtung    zufliesst.

   Auf diese     Weise     wird eine vorbestimmte Leistungskurve erhal  ten.  



  Das in     Fig.l    dargestellte Gehäuse 10 ist.  ein Teil der vorstehend allgemein beschrie  benen     Kraftstoffzuführvorriehtung.    Über den  in diesem Gehäuse 10 befindlichen. Kanal<B>11</B>  wird der Kraftstoff von der Pumpe zugeführt.  Das Gehäuse hat eine Innenbohrung mit  einem im Durchmesser grösseren Abschnitt. 12       Lind    einem. im Durchmesser kleineren Ab  schnitt 13, der von dem Kanal 11 ausgeht  und den Druckregler aufnimmt.  



  Der Druckregler     wird    in die von den Ab  schnitten 12 und 13 gebildete Bohrung ein  gesetzt und hat einen rohrförmigen Führungs  teil 14, in dem ein ebenfalls rohrförmiger  Schieber 23 gleitet. Der Schieber 23 ist an  seinem einen Ende offen, um den in der Lei  tung 11 strömenden Kraftstoff aufzunehmen,       Lind    an seinem andern Ende geschlossen, so  dass der Druck des Kraftstoffes den Schieber  23 im Führungsteil 14 zu verschieben ver  sucht, wobei die Feder 25 der Bewegung des  Schiebers     entgegenwirkt.     



  Der Führungsteil 14 ist zylindrisch und  hat an seinem einen Ende einen Flansch 15,  der gegen die Schulter 16 anliegt, die an der  Verbindungsstelle des verbreiterten Abschnit  tes 12 mit dem im Durchmesser kleineren Ab  schnitt 13 der Bohrung, in der der Druck  regler untergebracht ist. Vorzugsweise ist eine  Dichtung 17     zwischen    Flansch 15 und     Sehul-          ter    16 eingesetzt. Der Führungsteil 14 wird  in seiner Stellung von einer Büchse 20 gehal  ten, die an dem Flansch 15     anliegt    und in  dein verbreiterten Abschnitt 12 der Bohrung  von einem hohlen Gewindezapfen 21 gegen.  Flansch 15 gepresst wird, der das Aussenende  des verbreiterten Abschnittes 12 der Bohrung  abschliesst.

   Ein nahe dem Aussenende des  Zapfens 21 angeordneter Ring 22 mit rundem         Querschnitt    bildet am Aussenende     eine    Ab  dichttulg.  



  Der Schieber 23 ragt über beide Enden  des Führungsteils 14 hinaus und hat zwischen  seinen Stirnenden einen Flansch 24, der an  dem     Flanseh    15 des Führungsteils 14 anliegt,  wenn der in dem Kanal 11     befindliehe    Kraft  stoff nicht unter Druck stellt. Die Schrauben  feder 25     liegt,    mit ihrem einen Ende an den  Flansch 24 des     Sehiebers    und mit ihrem an  dern Ende an eine in der Nähe des Aussen  endes des Gewindezapfens 21 befindliche       Schulter    26 an. Die Lage des Schiebers 23  ändert sich mit dem Druck des von der Pumpe  in der Leitung 11 geförderten Kraftstoffes.  



  Der Schieber 23 hat eine     Radialöffnung     30, durch die der Kraftstoff abgezweigt wird,  wenn eine Verschiebung des     Sehiebers    durch  den Druck des Kraftstoffes erfolgt. Die Öff  nung 30 liegt innerhalb des Führungsteils     14     und wird von dem Führungsteil 14     gesehlos-          sen,    wenn in dem Kanal 11- kein genügend     -ro-          sser    Druck herrscht.

   Wird jedoch der     Druck     im Kraftstoff so weit erhöht, dass eine     Ver-          sehiebung    des Schiebers     erfolgt,        Lind    die     R.a-          dialöffnung    30 jenseits der     reehtsliegenden     Stirnwand des Führungsteils 1.4 steht, dann  durchströmt der Kraftstoff die     Radialöffnung     30. Die     Durchflussmenge    hängt dabei von dem  Druck des Kraftstoffes ab.

   Bei entsprechen  der Grösse der Öffnung 30     genügt    eine einzige  Öffnung, vorzugsweise werden jedoch zwei  odermehr derartige Öffnungen in einem glei  chen Querschnitt vorgesehen, von denen jede  verhältnismässig klein sein kann.  



  Der die     Radialöffnung    30     durehströmende     abgezweigte Kraftstoff fliesst nach aussen  Tiber den     Flanseli   <B>15</B> des Führungsteils 14  und fliesst dann in     Längsrichtung@zwischen     dem auf dem Sehleber     befindliehen        Flanseh          \?4    und der Büchse 20 hindurch. Der zwischen  diesen beiden Bauteilen vorhandene Ring  raum ermöglicht einen freien     Durehfluss    des  Kraftstoffes.

   Die Büchse 20 hat mehrere Ra  dialöffnungen 31, von denen eine     Öffnung     oder mehrere Öffnungen. mit einem Kanal 32  des Gehäuses 1.0 in Verbindung stehen     (Fig.        ?).     Der Kanal 32 führt den abgezweigten Kraft-           stoff    zu einer beliebigen Stelle, wo er mit, dem  in die Pumpe angesaugten Kraftstoff ge  mischt, wird. Vorzugsweise ist der Kanal     3\?     unmittelbar mit der Saugleitung der Pumpe       verbunden.     



  Bei der vorstehend beschriebenen Anord  nung wird also ein Teil des von der Pumpe  im Kanal 11 zugeführten Kraftstoffes über  die     Radialöffnungen    30 abgezweigt, wobei  diese Abzweigmenge von dem im Kanal herr  schenden Druck abhängt. Die in dieser Weise  erfolgende Abzweigung des Kraftstoffes     re-          rielt    den     Druck    des Kraftstoffes, der von der  Pumpe zu den Einspritzvorrichtungen geför  dert wird.  



  Nötigenfalls kann der Druckregler auch  den ganzen von der Pumpe geförderten Kraft  strom abzweigen. Diese Abzweigung wird not  wendig, wenn der zu den     Einspritzvorrich-          tun,--en    strömende Kraftstoffstrom von dem  vom Regler betätigten Schieber unterbrochen  wird, sobald die Drehzahl des Motors einen  vorbestimmten     Wert    überschreitet, oder wenn  der Kraftstoffstrom von der Handdrossel un  terbrochen wird.  



  Zur Abzweigung der von der Pumpe zuge  führten gesamten Fördermenge hat der     Sehie-          her        '?3    eine oder mehr     Radialöffnungen    33  (im vorliegenden Beispiel zwei Öffnungen),  die von den.     Radialöffnungen    30 in einem  Längsabstand stehen und in ihren Abmessun  gen so gross sind, dass sie in Zusammenarbeit  mit. den Öffnungen 30 die gesamte     Förder-          meno-e    der bei der gewünschten Höchstdreh  zahl     \des    Motors laufenden Pumpe abzweigen.

    Wird der Zustrom des Kraftstoffes zu den  Einspritzvorrichtungen von dem     reglerge-          steuerten    Schieber verhindert, dann erzeugt       der    von der Pumpe zugeführte Kraftstoff im  Kanal 11 einen so hohen Druck, dass der  Schieber     2'3    nach rechts rückt, bis die Öff  nungen 30 und die Öffnungen 33 jenseits des       rechtsliegenden    Endes des Führungskörpers  14 stehen. In diesem Falle strömt der Kraft  stoff aus dem Kanal 1.1 durch den Schieber  und durch die Öffnungen 30 und 33 nach  aussen zurück zur Ansaugseite der Pumpe.  Infolge des an diesem Zeitpunkt bestehenden    Druckes genügen die zusammengefassten Flä  chen der Öffnungen 30 und 33 zur Abzwei  gung der gesamten Pumpenförderung.  



  Der dargestellte Druckregler ist so gebaut,  dass die maximale Abzweigmenge des Kraft  stoffes eingestellt werden kann, um den be  sonderen Eigenheiten des Motors und der zu  gehörigen Kraftstoffanlage angepasst zu wer  den. Zu diesem Zweck kann die wirksame  Grösse der     Radialöffnungen    30 geändert wer  den. Hierzu ist ein Stopfen 34 in das rechts  liegende Ende des Schiebers 23 eingesetzt, so  dass die Stirnfläche 35 des Stopfens nahe den  Öffnungen 30 liegt. Durch Verstellen des  Stopfens 34 in Längsrichtung des Schiebers  23 kann die     Stirnfläche    35 des Stopfens die  Öffnungen 30 mehr oder weniger bedecken,  so dass die wirksame Grösse dieser Öffnungen  geändert wird.

   Am äussersten     rechtsliegenden     Ende hat. der Stopfen 34 einen Kopf 36, an  dem eine Kappe 37 anliegt, die auf das Ge  winde 40 am Ende des Schiebers 23 aufge  schraubt ist. Zwischen Kopf 36 des Stopfens  34 und     Stirnwand    des Schiebers 23 sind eine  oder mehr     Zwischenlegscheiben    41 eingesetzt.  Die Stellung der Kappe 37 und daher die Ein  stellung des Stopfens 34 den     Radialöffnungen     gegenüber wird festgesetzt, wenn der Motor  und die     Kraftstoffzuführvorrichtung    mit dem       Druckregler    in der Fabrik     installiert    werden.

    Hierbei wird die richtige Stärke der Zwischen  legscheibe 41 bestimmt, so dass die gewünschte  wirksame Grösse der     Radialöffnungen    30 vor  handen ist. Die zum Verspannen der Bauteile  festgeschraubte Kappe 37 wird dann mit dem  Schieber so verbunden, dass eine Veränderung  dieser Einstellung nicht möglich ist. Zu die  sem Zweck kann eine Sperrmutter (nicht dar  gestellt) verwendet werden, oder der Rand  der Kappe wird in die Gewindegänge des  Schiebers beispielsweise an der Stelle 42 ein  genietet, um die Kappe in der eingestellten  Stellung festzuhalten.  



  Des weiteren ist eine Einrichtung vorgese  hen, die die in der Viskosität des Kraftstoffes  auftretenden Unterschiede, die durch Tem  peraturänderungen des Kraftstoffes bedingt  sind, kompensiert. Kalter Kraftstoff hat eine      viel grössere Viskosität und einen geringeren       Durchstrom    durch die Öffnungen. Um der  artige     Viskositätsänderungen    zu kompensie  ren, ist der Druckregler so angeordnet, dass  die wirksame Grösse der     Radialöffnungen    30  bei Änderungen der Temperatur des Kraft  stoffes verändert wird. Zu diesem Zweck be  steht der Stopfen 34 aus einem Material, das  einen grösseren Ausdehnungskoeffizienten hat  als das Material, aus der der Schieber 23 her  gestellt ist.

   Der sich erwärmende Kraftstoff  teilt seine Temperatur dem Stopfen 34 und  dem Schieber 23 mit, wobei sich der Stopfen  34 stärker ausdehnt als der Schieber 23. Das  Ende 35 des Stopfens 34     vermindert    infolge  dessen die wirksame Grösse der     Radialöffnun-          gen    30, wenn der Kraftstoff sich erwärmt und  flüssiger wird. Die Kompensation ist natür  lich nur sehr gering, wurde jedoch als not  wendig befunden, um die     gewünschten    Ergeb  nisse zu erzielen. Die Ausdehnung des Stop  fens hängt natürlich von der Länge des Stop  fens und von seinem Ausdehnungskoeffizien  ten ab.

   Der Schieber 23 besteht aus einem  Metall, und der Pfropfen 34 besteht aus  einem andern Metall, wird jedoch vorzugs  weise aus Kunststoff hergestellt, der einen  grösseren Ausdehnungskoeffizienten als das  Metall des Schiebers 23 hat, so dass der Stop  fen bei der dargestellten Länge die ge  wünschte Ausdehnung aufweist. Der Stopfen  34 kann beispielsweise aus dem unter der  Marke      Tenite     bekannten Material oder aus  einem andern Kunststoff von ähnlichen Aus  dehnungseigenschaften bestehen.  



  Bei einigen Motoren soll die Fläche der  Abzweigöffnungen bei einer Druckerhöhung  in der Kraftstoffleitung vergrössert werden,  um eine gewünschte Leistungskurve für den  Motor zu erhalten. In     Fig.    3 ist ein Regler  dieser Art dargestellt, in dem der Schieber 23  ausser der ersten     Radialöffnung    30 und der       Ablassöffnung    33 eine zusätzliche     Radialöff-          nung    50 hat. Eine einzige     derartige    Hilfsöff  nung 50 kann genügen; es können aber auch,  wie dargestellt, zwei Öffnungen oder auch  noch mehr Öffnungen vorgesehen sein.

   Die  Grösse jeder Öffnung 50 wird durch die ge-    wünschte Wirkung auf die zu erzielende Lei  stungskurve bestimmt; in den meisten Fällen  wird jede Öffnung 50 kleiner sein als jede  Öffnung 30. Die Öffnungen 50 liegen an  einer beliebigen Stelle zwischen den Öffnun  gen 30 und den Öffnungen 33. Die vergrö  sserte Fläche der Abzweigöffnungen ist je  doch für gewöhnlich so aufgestellt, dass die  Leistungskurve von den Öffnungen bei Dreh  zahlen beeinflusst wird, die nahe der Höchst  drehzahl des Motors liegen. Aus diesem  Grunde liegen die Öffnungen 50, wie darge  stellt, nahe der Öffnung 33.  



  Die in     Fig.    4 dargestellte Ausführungs  form ermöglicht ebenfalls eine Vergrösserung  der Öffnungsfläche zum Abzweigen des  Kraftstoffes bei einer Druckerhöhung im  Kraftstoff, um ein gewünschtes Drehmoment  oder eine gewünschte Leistung für den Motor  zu erhalten. Ausser der ersten     Radialöffnung     30 und der Öffnung 33 hat der in     Fig.    4 dar  gestellte Regler einen     Durchlasskanal,    der auf  der Aussenseite des Schiebers 23 liegt und  sich von der Öffnung 33 zur ersten Öffnung  30 hin erstreckt, jedoch kurz vor der ersten  Öffnung endet, so dass der Kanal in einem  Abstand von dieser Öffnung steht.

   Der Kanal  wird dadurch hergestellt, dass eine Abflachung  60 auf dem Schieber gefräst wird, die sich  von der Öffnung 33 in     Fig.4    gesehen nach  rechts erstreckt, wobei das rechtsliegende  Ende der Abflachung 60 von der ersten Öff  nung 30 einen Abstand hat.  



  Beim Betrieb verschiebt ein bestimmter  Kraftstoffdruck den Schieber nach rechts, um  die erste Öffnung 30 zu öffnen und Kraft  stoff durch diese Öffnung hindurch abzuzwei  gen. Bei einem höheren Kraftstoffdruck wird  der Schieber weiter nach rechts bewegt, bis  der von dem rechtsliegenden Abschnitt des  von der     Abflaehung    geformten Kanals jenes  des Endes von Führungsstück 14 liegt. In  dieser Stellung strömt der Kraftstoff in radia  ler Richtung durch die Öffnung 33 und strömt  dann längs der Abflachung 60 zur Ableitung.  Bei einem noch höheren Druck wird der Schie  ber so weit verschoben, dass die Öffnung 33  jenseits des Endes des Führungsstückes liegt,           um    die gesamte Förderleistung der Pumpe  abzuleiten, wie dies auch bei den andern Aus  führungen der Fall ist.

   Bei dieser Stellung  des Schiebers liegt die gesamte Abflachung 60  jenseits des Endes des     Führtingsstüekes        1-1,     und jede Kruste, die sich auf der Abflachung  <B>g</B> sammelt hat, wird abgespült. Die     Abfla-          i    an e       ehung    60 kann so bemessen werden, dass der  die erste Öffnung durchströmende Strom eine  Veränderung erfährt, die die     gewünschte    Lei  stungskurve des Motors ergibt.  



  Eine Vergrösserung der zur Abzweigung  des Kraftstoffes bestimmten Öffnungsfläche  kann auch durch einen Kanal geschaffen wer  den, der von einer an der Aussenseite des       Schiebers    befindlichen Abflachung<B>61.</B> ge  formt, wird, die sieh von dem linken Ende des       Sehieber:s    zur Öffnung 30 erstreckt, jedoch in       l.äri@@sricb.tung    im Abstand von dieser Öffnung       steht.    Bei der in     Fig.    4 dargestellten Ausfüh  rung erstreckt sich die Abflachung 61 von       dem    Ende des Schiebers aus, und zwar zusätz  lich     züi    der Abflachung 60, die nur von der       iiffnunfo,    33 ausgeht.

   Wird nur eine einzige       Abflachung    gewünscht, so kann natürlich eine  dieser beiden Arten zur Verwendung kommen.  Sollen zur     Erziehing    der     gewünselrten        Ab-          2.weigfläclie    zwei Abflachungen vorhanden  sein, so werden die Abflachungen an gegen  überliegenden Seiten des Schiebers vorgese  hen, um den auf den Schieber in     Radialrich-          tung    wirkenden Druck auszugleichen, und fer  ner werden die rechtsliegenden Enden der  Abflachungen 60 und 61 von den Öffnungen  30, wie in     Fig.    4 gezeigt, verschieden auf Ab  stand gestellt,

   so dass die von den     Abflachun-          gen        -eformten    Kanäle bei verschieden hohen  Drucken geöffnet werden.  



  Es ist also ein     neuartiger        Drtiekregler    ge  schaffen, der den Kraftstoff aus einer Kraft  stoffzuführleitung mit einer Menge abzweigt,  die sieh mit dem Druck des in der Leitung  befindlichen Kraftstoffes ändert. Der Druck  regler ermöglicht das Abzweigen der gesam  ten Förderleistung der den Kraftstoff zufüh  renden Pumpe, wenn der Druck im Kraftstoff  eine vorbestimmte     Höchstgrenze    erreicht. Der  Regler ermöglicht auch ein Einstellen der    Menge Kraftstoff, die abgezweigt wird, so dass  der Regler in der ihm zugeordneten Anlage  richtig arbeitet.

   Die Einstelleinrichtung er  möglicht ferner eine Kompensation der Ände  rungen der infolge     Temperat.ursehwankun-          gen    auftretenden     Viskositätsänderungen    des  Kraftstoffes. Bei den in den     Fig.3    und 4  dargestellten     Ausführungen    bilden die Öff  nungen 50 und die Abflachungen 60 und 61  zusätzliche Abzweigflächen, die eine Änderung  der Leistungskurve des Motors ermöglichen.

Claims (1)

  1. PATENTANSPR.UCII Druckregler für Brennstoffzuführeinrich- tungen an Verbrennungskraftmaschinen, ge kennzeichnet durch einen Führungsteil (14) und einen durch ein Absperrorgan (23) ge bildeten Teil, die koaxial zueinander angeord net sind und von denen der eine Teil für den Brennstoff einen radialen Durchlass (30) be sitzt, der durch den andern Teil geschlossen werden kann, wobei ein Teil durch den Druck des Brennstoffes in axialer Richtung relativ zum andern und gegen die Wirkung einer Feder (25) verschiebbar ist, um zu bewirken, dass der Durchlass offen ist,
    so dass Brenn stoff aus der Brennstoffleitung durch den Durchlass abfliessen kann, ferner dadurch ge kennzeichnet, dass ein längliches Organ (34), das aus einem Material mit einem andern thermischen Ausdehnungskoeffizienten besteht als das mit dem Durchlass (30) versehene Or gan (23), sieh über einen Teil des letztgenann ten Organs (23) erstreckt und mit einem Ende (36) daran befestigt. ist, und dass das längliche Organ (34) eine solche Länge auf weist, dass sein zweites Ende (35) bei dem Durchlass (30) angeordnet ist, um den Durch- 1ass (30) in einem Masse zu überdecken,
    das jeweils von der Temperatur des Brennstoffes abhängig ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Regler nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das längliche Organ (34) am Absperrorgan (23) lösbar befestigt ist und dass Mittel vorgesehen sind, um die relative Lage dieser Organe zu verändern. 2. Regler nach Patentanspnieh, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchlass (30) etwa auf halber Länge des Absperrorgans (23) an geordnet ist. 3. Regler nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (23) rohrförmig ist und das längliche Organ (34) am einen Ende mit einem Flansch (36) ver sehen ist, der mittels einer Kappe (37), die über das Absperrorgan geschraubt ist, gegen die eine Endfläche dieses Organs (23) ge presst wird. 4.
    Regler nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine auswech selbare Zwischenlage (41) zwischen dem Plansch (36) des länglichen Organs und der Endfläche des Absperrorgans (23) eingefügt ist, um die wirksame Anfangsstellung der Endfläche (35) des länglichen Organs (34) relativ zum Durchlass (30) zu bestimmen. 5. Regler nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Absperr organs (23), das dem von dem länglichen Organ (34) besetzten Ende entgegengesetzt ist, mit der Brennstoffleitung (11) eine offene Verbindung besitzt. 6.
    Regler nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan.<B>(23)</B> bei Zunahme des Brennstoffdruekes\eine den Querschnitt des genannten Durchlasses (30) übersteigende Durehlassfläche freigeben kann. 7.
    Regler nach Patentanspniieh, dadurch gekennzeichnet., da.ss das rohrförmige Absperr organ (23) mit mindestens einem zusätzlichen Nebendurchlass (33, 50) in axialem Abstand von dem ersterwähnten Durehlass (30) und ausserhalb des Steuerbereiches des länglichen Organs (34) versehen ist. B. Regler nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zusätz licher Durehlass in Form eines Kanals vorge sehen ist, der durch eine in Längsrichtung des rohrförmigen Absperrorgans (23) auf dessen Aussenoberfläche verlaufenden Abflachung (60, 61) gebildet ist.
CH331950D 1953-10-13 1954-08-30 Druckregler für Brennstoffzuführeinrichtungen an Verbrennungskraftmaschinen CH331950A (de)

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