In Umfangsrichtung geteilte Felge für schlauchlose Luftreifen Die Erfindung betrifft eine in Umfangs riclitung geteilte Felge für schlauchlose Luft reifen, wie sie insbesondere für Nutzfahrzeuge geeignet ist.
Felgen für schlauchlose Luftreifen sind seit vielen Jahren bekannt, aber nur in der Form für Personenkraftwagen, bei denen die Felge ungeteilt ist. Bei geteilter Felge besteht die Gefahr des Entweiehens der Druckluft aus dem Reifen an der Fuge zwischen den Fel genteilen.
Die Erfindung bezweckt, den luftdichten Verschluss der geteilten Felge dadurch zu er reichen, dass die wenigstens auf einer Seite abnehmbaren, den Reifenwulst festzuhalten bestimmten Felgenteile zusammen mit dem Felgenboden einen ringrumlaufenden Hohl raum bilden, in den ein gummielastischer Dielitungsring eingesetzt ist.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt. Es ist Fi;,.l ein Schnitt durch den Reifen und die Felge nach der ersten Ausführungsform, Fig-. 2 ein Schaubild des in Fig.1 darge stellten Clummiringes, Fig. 3 ein Schnitt durch den rechten Wulst in grösserem Massstab zur Darstellung der Lage der Teile des Reifens und der Felge zueinander knapp vor dem Einsetzen des Sperringes in die Felgenrinne, Fig.4 ein Schnitt wie Fig.3, jedoch mit eingesetztem Sperring, Fig. 5 ein Schnitt wie Fig. 4,
im Zustand nach dem Aufpumpen des Reifens, Fig.6 ein Schnitt durch den Dichtungs ring in deformiertem und strichpunktiert in undeformiertem Zustand, Fig.7 ein Schnitt ähnlich Fig.5, jedoch durch eine abgeänderte Ausführungsform der Felge bzw. des Wulstes, Fig. 8 ebenfalls ein Schnitt ähnlich Fig. 5, jedoch durch eine weitere Ausführungsform der Felge bzw.
des Wulstes, Fig.9 ein Schnitt ähnlich Fig.1, jedoch durch eine Felge mit Lufthaltereifen, Fig.10 ein Schnitt ähnlich Fig.9, wobei der Reifen in der Walkzone wie beim Ge brauch verformt gezeigt ist, und Fig.11 den Schnitt wie Fig. 9, jedoch bei einer Lage von Reifen und Lufthaltereifen zueinander in der Walkzone bei geplatztem Reifen.
Beim Beispiel nach den Fig.1 bis 6 ist mit 10 ein schlauchloser Reifen und mit 20 eine Felge bezeichnet.
Der Reifen 10 weist die übliche Laufdecke 11, gummierte Gewebeeinlagen 12, Seiten wände 13, 13a, Wulste 14, 14a, eine luft undurchlässige Auskleidung 15, vorzugsweise aus Butylgummi, und einwärtsgerichtete, un unterbrochene, biegsame Seitenflossen 16, 16a auf. Die radial innere Fläche der Flossen 16 und 16a liegt im wesentlichen bündig mit der radial innern Fläche des Reifenwulstes, an dem sie angesetzt ist. Es versteht, sieh jedoch, dass die Flossen auch in einer andern Ebene in bezug auf die Wülste angeordnet sein kön nen, um besser abzudichten. Die Flossen kön nen auch aus Schichten mit verschiedenen Steifigkeiten zusammengesetzt sein.
Die Felge 20 besitzt einen endlosen festen Flansch 18 und einen Felgenboden 21, dessen verjüngte Sitzfläche 19 für den Reifenwulst mit einer radial einwärts abgeschrägten Flä che 22 in die zylindrische Mittelfläche des Bo dens übergeht. Gegenüber dem Flansch 18 hat der Felgenboden 21 einen verstärkten Teil 23, in dem sich eine ununterbrochene, radial aus wärts offene Rinne 24 am Felgenrand 25 be findet. Auf dem Felgenboden 21 ist. ein aus einem Stück bestehender abnehmbarer Flanschring 26 seitlich verschiebbar montiert.
Der Flanschring 26 weist einen den Felgen flansch 27 bildenden Teil und einen verjüng t en N Valstsitzteil 28 auf, der sieh seitlich vom Felgenflansch 27 genügend weit einwärts er streckt, um den gesamten Wulst aufzuneh men. An dem radial innern, axial äussern Rand des Flanschringes 26 befindet sich eine ununterbrochene Rille 29, an der, wie nach stehend beschrieben, ein Teil eines Dichtungs ringes 30 aus Gummi oder dergleichen angrei fen kann. Radial ausserhalb der Rille befindet.
sich eine in der Umfangsrichtung verlaufende, ununterbrochene Schulter 31, die den äussern Rand 35 eines Sperringes 32 aufnimmt und radial überdeckt. Der Sperring 32- hat einen Querspalt 33, eine Kerbe 34 für ein Sperring abziehwerkzeug, den in der Umfangsrichtung verlaufenden, abgerundeten äussern Rand 35 und eine in der Umfangsrichtung verlaufende ununterbrochene Rille 36, ausserhalb von wel cher er passend am Felgenboden 25 anliegt. Wegen der Anlage des abgeschrägten Randes 35 des Flansches 27 am Sperring 32 wird die Last des Reifens vom Flansehring 26 über den Sperring 32 auf den Felgenboden 21 übertragen.
Die Schulter 31 hindert auch den Sperring daran, sich während des Aufpum- pens und beim nachfolcrenden Gebrauch des auf der Felge montierten Reifens aus seiner Montagelage zu bewegen.
Der dargestellte Dichtungsring 30 ist im Querschnitt rund. Er könnte auch keil- oder U-förmig sein. Dagegen steht die Querschnitts- Fläche des Dichtungsringes in einem bestimm ten Verhältnis zu der Quex:sehnittsfläche des llohlraumes 50, der von dem Felgenboden 21, dem Flanschring 26 und dem Sperring 32 be grenzt wird und im Gebrauch den Dichtungs ring aufnimmt. Vorzugsweise ist die Quer- schnittsfläehe des Dichtungsringes gleich der Querschnittsfläche des Holxlraumes 50.
Eine zufriedenstellende Funktion des Ringes ergibt sich jedoch auch, wenn seine Querschnitts fläche etwas grösser oder kleiner ist. als die des Hohlraumes 50. Der verschiedenen Quer schnittsformen wegen wird dabei eine Defor mierung des Dichtungsringes erzielt, die je doch die Bewegung des Flanschringes 26 an den Sperring 32 heran nicht verhindern soll.
Das Lufteinlassventil ist mit. dem den Ven tileinsatz 38 enthaltenden Ventilschaft 37 in eine Gewindebohrung 39 des Bodens 21 der Felge 20 eingeschraubt. Des Rohrgewindes wegen kann dabei der Schaft 37 so in der Bohrung 39 festgezogen werden, dass letztere ohne Verwendung eines Gummischeibehens oder dergleichen dauernd hermetisch abge dichtet ist.
Gegebenenfalls kann auch ein ge windetragender Ventilschaft mit gestauchtem Kopf verwendet sein, der unter Zwischenlage einer starren Beilagseheibe sowie von Gummi- scheibchen beidseits des Felgenbodens durch eine Mutter an den Felgenboden festge schraubt ist.
Da die schwere Fel",e 20 eine rauhe Ober fläche hat, sind endlose Gummibänder 8 uncl 9 vorgesehen, die vorzugsweise abnehmbar zwischen den axial äussern Seiten der Reifen- wulste und den Felgenflanschen 1.8 bzw. 27 angeordnet sind. Diese Bänder haben. vor allem den Zweck, die Reifenwulste vor den muhen Felgenflanschen zu schützen und einen Luftabschluss zwischen ihnen zxx gewährleisten.
Zur Montage des Reifens 10 auf der Felge 20 sind der Flansehring 26, der Gummiring 30 und der Sperring 32 vom Felgenboden ab genommen. Zunächst wird das Diehttings- lband 8 gemäss Fig.l an den Flansch 18 an gelegt. Dann drückt man den Reifenwulst 14 über den Felgenrand 25 bis an den Flansch 18 heran, was von Hand oder mit den zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln möglich ist.
Darauf stülpt. man den Wulst 14a über den Rand 25 und schiebt ihn etwas an den Wulst 14 heran, worauf das Dichtungsband 9 ange- braeht und der abnehmbare Plansehring 26 so auf den Felgenboden aufgesetzt wird, dass der Wulstsitzteil 28 gemäss Fig.3 unterhalb des Wulstes 14a, liegt. Sodann wird der Dich tungsring 30 in die Rinne 24 eingelegt und der Sperring 32 in seine Stellung gemäss Fig. 4 gebracht.
hach der erwähnten -Montage kann der Reifen durch den Ventilschaft 37, wie bei Schläuchen üblich, aufgepumpt werden. Es sei bemerkt, dass die Flosse 16a über den Rand des GV ulstsitzteils 28 hinausreicht und ihr Rand den Felgenboden 21 fast berührt.
Aus Fig.l ist ersichtlich, dass auch der Rand der Flosse 16 den Felgenboden 21 fast berührt. Beim Aufpumpen des Reifens 10 ent weicht Luft an den Flossen 16, 16a vorbei in die 1-i'ugen zwischen dem Wulst 16 und dem von ihm berührten Teil des Felgenbodens 20, zwiselien dem Wulst 14a Lind dem abnehm baren Flanschring 26 sowie zwischen dem Plansehring 26 und dem Felgenboden 21 an dem Gummiring 30 und dem Sperring 32 vor bei.
Diese Strömung der entweichenden Luft bewirkt wie bei einem Flatterventil ein Flat tern der Ränder der Flossen 16 und 16a gegen den Felgenboden 21, so dass das Entweichen von Luft gehindert wird. Durch fortgesetztes Aufpumpen wird nun der Druck im Reifen so weit gesteigert, dass der Wulst 7.4 seitlich auswärts gegen den Flansch 18, der Wulst 14a und der abnehmbare Plansehring 26 aber gegen den Gtmlmiring 30 und den Sperring 32 gepresst werden, worauf der Wulst 14a, fest gegen den Flansch 27 gepresst wird. Der An griff des Wulstes 14 am Flansch 18 und der abuesehrägten Wulstsitzfläehe 19 ergibt einen luftdichten Abschluss.
Das Anpressen des Wulstes 14a an den abnehmbaren Plansehring 26 ergibt einen luftdichten Abschluss zwischen diesem Wulst und dem abnehmbaren Flansch ring.
Aus Fig. 4 und 5 ist ersichtlich, dass die Bewegung des Plansehringes 26 in seine end gültige Lage, in der er am Sperring 32 an liegt, eine Deformierung des Ringes 30 aus seiner ursprünglichen Form im wesentlichen in die Form des Hohlraumes 50 zur Folge hat. Diese Deformierung wird durch den Druck der Wände des Hohlraumes 50 gegen den Ring 30 bewirkt. Die Elastizität des Gummiringes bewirkt dann einen konstanten, fortdauernden Druck des Ringes 30 gegen den Flanschring 26 und den Felgenboden 21, so da.ss sich ein das Entweichen von Luft aus dem Reifen unterhalb des Wulstsitzteils 28 verringernder Absehluss ergibt.
Schliesslich sorgt noch die luftdichte Auskleidung 15 dazu, dass die Luft nicht aus dem Reifen selbst. entweicht. Es ist anzunehmen, dass nach völligem Ab schluss der im Reifen befindlichen Luft die Flossen 16 und 16a ihre ursprüngliche Lage in bezug auf die Reifenwulste wieder einnelf- men, so dass die Anlage der Wulste 14 und 14a an den Felgenteilen letzten Endes allein den Abschluss des Reifens sichert.
Gemäss Fig. 7 besitzt der Reifen eine Flosse 140, die in einen dünnen Rand 141 ausläuft, dessen Durchmesser vorzugsweise nicht grösser ist als der des Wulstsitzteils 28 an der Stelle, an der der Rand 141 normaler weise anliegt. Bei dieser Ausbildung ergibt der Rand 141 einen luftdichten Abschluss, der ein Entweichen von Luft zwischen dem Wulst 14a und dem Sitzteil 28 verhindert.
Wenn diese Dichtung aus irgendeinem Grund ver sagt, verhindert das Dichtungsband 9 ein Entweichen der Luft zwischen dem Wulst 7.4a und dem Flansch 27 des Plansehringes '?6. In dieser Ausführungsform hat die Flosse 740 die gleiche Funktion wie die Flosse 16a, bis der Luftdruck im Reifen den Wulst 14a und den Flanschring 26 annähernd in ihre richtige Stellung gedrückt hat, wobei der Dichtungsring 30 zunehmend in abschliessende Anlage mit den ihm benachbarten Flächen kommt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 läuft die Flosse 142 wieder in einen dünnen Rand 143 aus. Diese Flosse 11-2 verläuft aber seitlich vom Reifenwulst so weit einwärts, dass sie über den Rand des Wulstsitzteils 28 hin ausreicht und dort die Fuge zwischen diesem Rand und dem Felgenboden 21. abdichtet.
Beim Beispiel nach Fig. 9 ist wieder ein Reifen 100 mit der Laufdecke 111, den Sei tenwänden 112 und den Wulsten 11.4 und 114a auf einer Felge 20 mit Ventilschaft 3 7 montiert. Die Reifenwulste haben ebene Sei tenflächen und weisen die üblichen eingebet teten Bewehrungsdrähte auf, die den Reifen auf der Felge halten.
Innen im Reifen ist ein besonderer Lufthaltereifen 122 aus einem etwa 2,5 mm starken Butylgummiband angeordnet, der auf den Reifenwulsten 114 und 11-1a. mit Rändern 117 und 117a sitzt, die von an den innern Seitenflächen der Wulste vorgesehe nen Leisten 108, 109 gehalten werden. Diese Leisten bilden ununterbrochene, radial aus wärts offene Rillen 118 und 119 zur Auf nahme der Ränder 117, 117a., die nicht dehn bare Einlagen 120 und 121 besitzen und prak tisch hermetisch abschliessen, so dass ein Ent weichen von Luft aus der Innenkammer zwi schen den Lufthaltereifenrändern und ihren Sitzen verhindert wird.
Die Leisten 117 und 117a können in ihre endgültige Form stranggepresst und vor oder nach der Abnahme des Reifens von der Auf bautrommel und vor seiner endgültigen Form gebung an den Wulsten des Reifens ange bracht sein. In diesem Fall, das heisst bei vor geformten Leisten, kann der Reifen ohne Vul- kanisierschl.auch in der Weise vulkanisiert werden, dass ein Druckmedium direkt an der Innenseite des Reifens angreift.
Die Leisten können auch dadurch gebildet sein, dass an den innern Seitenflächen der Reifenwulste Gummi angesetzt und der Reifen dann in übli cher Weise mit Vulkanisierschlauch endgültig geformt und vulkanisiert wird, wobei jedoch am innern Teil des Vulkanisierschlauches zu sätzliche Leistenformmittel in Form eines Me- tallringes vorgesehen sind, dessen Profil so ausgebildet ist, dass er den Leisten die ge wünschte Form gibt.
Der Lufthaltereifen 122 umfasst eine Um fangswand 101 und Seitenwände 102 und 103. Fr besteht aus zwei gummierten Cordgewebe- lagen 125 und 126. Ferner weist er die nicht ausdehnbaren wulstartigen Randeinlagen 120 und 121 auf. Die Cordgewebe sind Baumwoll gewebe oder Drahtgewebe. Vorzugsweise sind sie jedoch in ein dünnes Gummiblatt eingebet tete hunstseidengewebe, wobei die Rippen der einzelnen Einlagen im Winkel von etwa 45 zueinander verlaufen.
Der Lufthaltereifen 122 wird auf einer Trommel aufgebaut und im wesentlichen wie ein Laufreifen auf einem Vulkanisiersehlauch geformt und vulkanisiert.
In den Lufthaltereifen 122 ist zwischen dem einen Rand und der Reifenmitte ein Loch 122 gestanzt. Ein aus Gummi geformtes Ven til 133 mit einer Fussplatte 107 ist an der Innenseite des Reifens angebracht. Das Vene til 133 ist ein Flatterventil und ermöglicht beim Aufpumpen den freien Luftdurebgang zur äussern Reifenkammer. Es wird aber bis auf einen kleinen Sickerdurchlass geschlossen, wenn bei geplatztem Reifen die Luft aus -der Innenkammer des Reifens in die Aussenkam mer des Reifens zu strömen trachtet.
Es ver steht sich jedoch, dass gegebenenfalls das Flat terventil auch so konstruiert sein kann, dass es beim Platzen des Reifens völlig schliesst, so dass die Dx-Liekluft im Lufthaltereifen 122 ohne irgendeinen Austritt zur Atmosphäre festgehalten wird. Das Durchsickern von Luft. durch das Ventil 133 soll den Fahrer des Automobils veranlassen, bei geplatztem Rei fen das Fahrzeug zum Halten zu bringen, ehe der gesamte Druck im Lufthaltereifen ver loren ist, und den Reifen zu wechseln, ehe er durch Gebrauch in nicht aufgepumptem Zustand weiteren Schaden erleidet.
Bei An ordnung eines völlig schliessenden Platterv en- tils kann der Fahrer bei geplatztem Reifen ohne dessen wesentliche Beschädigung noch eine beträchtliche Strecke langsam weiterfa.h-@ ren, so dass oft eine Tankstelle oder eine Stelle erreicht werden kann, wo der Wagen von der Strasse heiaintergefahren und der Reifen in Sicherheit gewechselt werden kann.
Zur Montage des Lufthaltereifens 122 im Reifen 11.0 wird dieser zunächst wie bei ge wöhnlichen Reifen der Schlauch in den Rei fen eingesetzt. Die Ränder 117 und 117a lie gen dann nahe bei, aber nicht in den Rillen 118 bzw. 119. Sie werden dann in die Rillen eingebracht, indem man die Ränder einfach mit der Hand über die abgerundeten, bieg samen, in Umfangsrichtung verlaufenden, ra dial aufwärts ragenden Leisten 108 und 109 drfiekt. Nach dieser Montage wird der Rei fen, wie weiter oben beschrieben, auf seiner E'elge montiert. Er wird wie üblich durch das Lufteinlassventil auf den üblichen Druck auf gepumpt.
Dabei fliesst die Luft durch das Flatterventil<B>133</B> aus der innern in die äussere Kammer, so dass bei völlig aufgepumptem Rei fen beiderseits des Lufthaltereifens gleicher Druck Herrscht.
Es sei bemerkt, da.ss das Profil der nicht ausdehnbaren Ränder 117, 117a, des Lufthalte- reifens dem Profil der Rillen 118 und 119 angepasst ist, damit sieh ein satter Sitz der Ränder an der Fläche der Rillen ergibt. Der Innendurchmesser dieser nicht ausdehnbaren Ränder ist, etwas kleiner als der Innendurch messer der Rillen. Es sei auch bemerkt, dass die Sitze für die Lufthaltereifenränder unmit telbar an den Reifenwulsten angeordnet sind, wo nur eine geringe Dur chbiegung erfolgt.