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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Einheit, die von einem auf eine
Felge zu montierenden, schlauchlosen Luftreifen gebildet wird, und
eine Vorrichtung, die dazu bestimmt ist, die Dichtheit zwischen
der Felge und dem Luftreifen zu gewährleisten. Sie betrifft genauer
die Einheiten für
Schwerlastwagen.
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Das
Patent FR 1 130 534 zeigt eine solche Einheit mit einem Luftreifen,
der innen eine für
die üblicherweise
verwendeten Aufpumpgase undurchlässige
Schicht aufweist. Die Betriebsfelge des Luftreifens ist eine Felge,
die bezüglich
der Drehachse wenig geneigte Sitze aufweist (flache oder um einen Winkel
von 5° geneigte
Sitze). Sie weist auf jeder Seite des Felgenbodens ein festes und
ein lösbares
Felgenhorn auf, das durch ein beliebiges geeignetes Mittel verriegelt
wird, insbesondere durch einen geschlitzten Verriegelungsring, der
sich in eine zu diesem Zweck vorgesehene Rille einfügt. Unabhängig davon,
ob der Felgensitz flach oder um 5° geneigt
ist, fügt
sich der Wulst des Luftreifens auf der Seite des festen Felgenhorns
in den Sitz und gegen das Felgenhorn ein: Daraus ergibt sich eine
gewisse Dichtheit. Auf der Seite des lösbaren Felgenhorns ist die Felge
dagegen nicht dicht, daher rührt
die Notwendigkeit, für
die dichte Montage und das korrekte Rollen des schlauchlosen Luftreifens
ein Dichtungsteil aus Elastomermaterial anzuordnen, das in Form
von zwei Rändern
vorliegen kann, die im Axialschnitt die Form von Winkelprofilen
haben, wobei die beiden Ränder
axial von einem praktisch flachen Streifen verbunden werden, auf
dem ein Aufpumpventil dicht angeordnet ist.
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Dieses
Dichtungsteil verleiht der montierten Einheit die notwendige Dichtheit,
wenn die Abmessungen, insbesondere die Stärken zwischen Wülsten und
Felgensitzen zumindest über
einen entsprechenden axialen Bereich ausreichend sind.
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Die
Druckschrift GB 417509 beschreibt einen Luftreifen, dem ein Dichtungsteil
in Form eines Rings zugeordnet ist, der Seitenbereiche aufweist, die
radial unter den Wülsten
des Luftreifens befestigt sind. Diese Druckschrift beschreibt aber
kein Mittel und schlägt
auch keines vor, um die Trennung des Dichtungsteils vom Luftreifen
zum Zweck des Zutritts zum Inneren dieses Luftreifens zu erleichtern
und sicher zu machen.
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Aus
verschiedenen mit dem Luftreifen zusammenhängenden Gründen ist es tatsächlich oft notwendig,
die Einheit provisorisch auszubauen, insbesondere, wenn sie für ein Rollen
auf einem mehr oder weniger unebenen Boden bestimmt ist. Insbesondere
aus Gründen
der Sicherheit ist es üblich,
nur den Luftreifen wieder auf die gleiche Felge oder eine Felge
gleicher Art mit vorhandenem Luftschlauch zu montieren. Daraus entsteht
das Problem des Halts der Wülste
auf der Felge, die dann kein Dichtungsteil aufweisen; es kann ein
Einklemmen des Schlauchs zwischen den Wülsten und der Felge auftreten,
oder auch eine Drehung des Luftreifens auf seiner Felge, wenn ein
starkes Drehmoment an den Luftreifen angelegt wird, oder auch eine
völlig
unkontrollierte axiale Bewegung der Wülste in Bezug auf die Felge.
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Um
diese Nachteile zu beseitigen und die erneute Montage des Luftreifens
zu ermöglichen, schlägt die Erfindung
vor, dafür
zu sorgen, dass die beiden Ränder
des Dichtungsteils aus Elastomermaterial fest mit dem Luftreifen
verbunden sind, wodurch es möglich
wird, den Luftreifen wieder zu montieren, nachdem er von seiner
Betriebsfelge abgenommen wurde.
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Die
erfindungsgemäß Einheit
weist einen schlauchlosen Luftreifen, der mit zwei Wülsten versehen
und dazu bestimmt ist, auf eine Felge montiert zu werden, die radial
nach außen
durch Felgenhörner ver längerte Sitze
besitzt, und ein Dichtungsteil aus Kautschuk auf, das zwischen der
Felge und dem Luftreifen angeordnet ist; dieser Luftreifen hat Wulstsitz-Durchmesser
DP, die größer sind
als die entsprechenden Durchmesser DJ der Montagefelgensitze; außerdem ist
der Luftreifen fest mit einem Dichtungsteil versehen, das aus drei
fest miteinander verbundenen Bereichen besteht, einem mittleren
Bereich, der aus einer für
die Aufpumpgase undurchlässigen Kautschukmischung
besteht und axial zwischen den Wülsten
des Luftreifens angeordnet ist, wobei dieser mittlere Bereich sich
axial zumindest unter den Wülsten
des Luftreifens durch zwei Bereiche verlängert, die Ränder aus
druckfestem (und nicht unbedingt gegenüber den Aufpumpgasen undurchlässigem)
Material bilden, wobei diese Ränder
fest mit den Wülsten
des Luftreifens verbunden und vom zentralen Bereich trennbar sind.
Das Dichtungsteil weist Mittel auf, deren Aufgabe es ist, die Lokalisierung
einer Trennzone zwischen den Rändern
und dem zentralen Bereich des Teils zu ermöglichen, um diese Trennung
mittels eines Schneidwerkzeugs zu erleichtern, indem insbesondere
eine Beschädigung
der Wülste des
Luftreifens vermieden wird.
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In
einer ersten Variante nehmen diese Lokalisierungsmittel die Form
einer Rille (oder Rippe) an, die in Umfangsrichtung ausgerichtet
und auf der Fläche
des Dichtungsteils ausgebildet ist, die gegenüber der Bodenfläche der
Felge liegen soll; diese Rille (oder Rippe) hat eine geeignete Tiefe
(oder Stärke), um
die Verbindung zwischen dem zentralen Bereich und den Rändern des
Dichtungsteils im Neuzustand nicht zu schwächen. Diese Rille (Rippe) dient
zum Zeitpunkt des Abnehmens des zentralen Bereichs als Führung für ein Schneidwerkzeug
zum Zerschneiden des Dichtungsteils zwischen dem zentralen Bereich und
den Ränder,
damit eine Verletzung des Luftreifenwulsts vermieden und gleichzeitig
schon beim ersten Trennversuch ein zufriedenstellender Schnitt durchgeführt wird.
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In
einer anderen bevorzugten Variante, die eine einfache Trennung der
Bereiche des Dichtungsteils ermöglicht,
wird dieses Teil durch Kleben zwischen dem zentralen Bereich und
den Rändern
entlang einer vorzugsweise um einen Winkel α von höchstens 60° schrägen Ebene (in Bezug auf die
axiale Richtung gemessener Winkel) hergestellt; diese Klebzone kann
durch das Vorhandensein eines Materials in einer anderen Farbe als
der Farbe des Dichtungsteils hergestellt werden.
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Vorzugsweise
haben die Ränder
im Axialschnitt gesehen die Form von Bändern aus einer gegenüber Stößen und
Rissen, die durch die Werkzeuge zum Ein- und Ausbau der Einheit
auf ihre und von ihrer Felge verursacht werden können, festen Kautschukmischung.
Um ein zufriedenstellendes Festklemmen der Einheit auf der Felge
zur Gewährleistung
einer guten Zusammenwirkung dieser Einheit mit ihrer Felge zu erhalten,
ist die mittlere Stärke
jedes Rands derart, dass die Differenz zwischen dem mittleren Durchmesser
des Felgensitzes und dem mittleren Durchmesser, der auf dem Bereich
der Einheit, der mit dem Sitz in Kontakt kommen soll, gemessen wird,
zwischen 0 und 4 mm liegt.
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Unter
Festklemmen wird der Wert der Zusammendrückverformung der Materialien
verstanden, die in der Einheit unter einem steifen ringförmigen Element
vorhanden sind, an dem während
der Montage auf die Betriebsfelge eine Karkassenbewehrung befestigt
ist. Dieses Festklemmen wird durch die nachfolgende Beziehung definiert: S = (DJ–DB)/(DT–DB),wobei
bedeuten:
DJ der Durchmesser der Felge, gemessen auf einer Senkrechten
zur Drehachse der Einheit, die durch den Schwerpunkt des Axialschnitts
des Verstärkungswulstkerns
verläuft,
DT
der Durchmesser der Basis des Wulstkerns, gemessen auf der gleichen
Senkrechten,
DB der Innendurchmesser der Einheit (Luftreifen – Dichtungsteil),
gemessen auf der gleichen Senkrechten.
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Die
Klemmwirkung kann axial entlang des Felgensitzes konstant sein;
sie kann auch, wie an sich bekannt, aufgrund der möglichen
Unterschiede zwischen den Felgensitzen und den Sitzen der mit den
Dichtungsteilen versehenen Wülste
variieren. Die Klemmwirkung kann von den Felgenhörnern zur Spitze der Wülste zunehmen;
sie kann aber auch abnehmen. Die Unterschiede in der Klemmwirkung können durch
Veränderung
der Stärke
der Ränder des
Dichtungsteils oder durch Veränderung
des Profils des Luftreifensitzes ohne das Dichtungsteil erfolgen.
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Vorzugsweise
haben die Ränder
im Axialschnitt gesehen die Form von Bändern mit gekrümmten Rändern aus
einer Kautschukmischung, die gegenüber den Stößen und Rissen fest ist, die
von den Werkzeugen zum Ein- und Ausbau der Einheit auf ihre bzw.
von ihrer Felge verursacht werden können, wobei jeder gekrümmte Bereich
den Bereich des Rands radial nach außen verlängert, der sich radial unter
jedem Wulst befindet; diese gekrümmten
Bereiche können
vorteilhafterweise aus einem gegenüber der dem Reibungsverschleiß an den
Felgenhörnern festen
Material sein.
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Das
Dichtungsteil kann für
den zentralen Bereich und die Ränder
aus dem gleichen Material sein, wobei das Material selbstverständlich zumindest ausreichende
Luftdichtheitseigenschaften aufweisen und mit den Wülsten des
Luftreifens fest verbindbar sein muss. Das das Dichtungsteil bildende
Material kann aus jedem Werkstoff (und nicht unbedingt aus einer
Kautschukmischung) bestehen, der eine ausreichende Elastizität und eine
Luftdichtheit aufweist, die sowohl die Montage als auch das Aufpumpen
ermöglichen.
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Die
Durchlässigkeit
des Materials des zentralen Bereichs wird durch einen Durchlässigkeitskoeffizienten
c gemessen, der bei 80°C
gemäß der DIN-Norm
Nr. 53 536 gemessen und in m2/s.Pa ausgedrückt wird.
Dieser Koeffizient liegt vorzugsweise unter 7·10–7 m2/s.Pa. Die Befestigung des Dichtungsteils
an den Wülsten
eines Luftreifens, um eine geschlossene Luftreifeneinheit zu bilden,
kann zum Beispiel durch Kleben unter Verwendung eines Verbindungsmaterial
erfolgen, das sowohl das Kleben auf dem Wulst als auch auf dem Rand
des Teils gewährleistet.
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Um
die Wiederbenutzung des Luftreifens auf der gleichen Betriebsfelge
(oder einer ähnliche
Felge) mit Luftschlauch zu erlauben und gleichzeitig alle Probleme
des Einklemmens des Schlauchs nach einem Ausbau zur Reparatur des
Luftreifens zu vermeiden, für
die man Zutritt zur Innenseite des Luftreifens benötigt, zum
Beispiel nach einem Durchbohren, hebt man den zentralen Bereich
des Dichtungsteils ab, indem man die Ränder dieses Teils unter den Wülsten des
Luftreifens belässt;
dies ist möglich
aufgrund der Tatsache, dass das Dichtungsteil über seine beiden Ränder fest
mit dem Luftreifen verbunden ist. Auf diese Weise kann der mit diesen
Rändern
versehene Luftreifen erneut einfach auf die gleiche Betriebsfelge
mit einem Luftschlauch montiert werden.
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Die
Einheit aus Luftreifen und Dichtungsteil aus einer Kautschukmischung
bildet ein Ganzes, und ihr Herstellungsverfahren weist die folgenden
Schritte auf:
- a) Herstellung und Vulkanisierung
eines Luftreifens mit integriertem Schlauch, wie an sich bekannt,
wobei die Durchmesser der Wulstsitze des Luftreifens mindestens
gleich den Durchmessern der entsprechenden Betriebsfelgensitze sind,
- b) Herstellung eines nicht vulkanisierten Dichtungsteils aus
einer Kautschukmischung durch Coextrusion zum Beispiel mittels einer
Strangpresse mit Mundstück
und Rollen, wobei dieses Teil Ränder
bildende, axiale Endbereiche aufweist,
- c) Einsetzen des Dichtungsteils innerhalb des Luftreifens derart,
dass die Wülste
dieses Luftreifens gegen die Ränder
anliegen, und Aufbringen dieser Einheit auf eine Montagetrommel
mit einer radial ausdehnbaren zylindrischen Formfläche, wobei
diese Fläche
axial von Seitenbereichen begrenzt wird, die axial das axiale Verschieben
der Wülste
im folgenden Schritt begrenzen;
- d) radiales Ausdehnen der Montagetrommel und Aufpumpen des Luftreifens
auf einen ausreichenden Druck, um einen geeigneten Kontakt zwischen
dem Dichtungsteil und den Wülsten
des Luftreifens zu erhalten,
- e) Vulkanisieren des Dichtungsteils, um das Teil mit Hilfe der
Formfläche
fest mit dem Luftreifen zu verbinden, die auf die für die Vulkanisierung
erforderliche Temperatur gebracht wurde,
- f) Abbau der Einheit aus Dichtungsteil und Luftreifen und Lagerung
in diesem Zustand.
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Wenn
die Ränder
des Dichtungsteils gekrümmte
Bereiche aufweisen, ist es günstig
vorzusehen, dass die die axiale Verschiebung der Einheit auf der
Montagetrommel begrenzenden Seitenbereiche ein Axialprofil ähnlich dem
Axialprofil der Betriebsfelge aufweisen.
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Eine
andere Alternative besteht darin, eine erfindungsgemäße Einheit
herzustellen, indem man ein Verfahren vergleichbar demjenigen verwendet, das
zur Erneuerung der Lauffläche
eines Luftreifens nach Abnutzung verwendet wird, indem man zum Beispiel
einen nicht vulkanisierten Verbindungsgummi zwischen den Wülsten eines
Luftreifens und dem vorher geformten und vulkanisierten Dichtungsteil anordnet,
und dann den Verbindungsgummi unter Druck setzt und vulkanisiert.
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Die
Merkmale der Erfindung werden besser verstanden werden anhand der
nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die Zeichnung bezieht,
welche nicht einschränkend
zu verstehende Ausführungsbeispiele
darstellt.
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1 zeigt
einen Teilschnitt durch eine Einheit, die von einem Luftreifen,
einem Dichtungsteil und einer Felge gebildet wird,
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2 ist
eine Ansicht der gleichen Einheit nach Entfernung des zentralen
Bereichs des Dichtungsteils,
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3 zeigt
eine andere Variante einer erfindungsgemäßen Einheit, die auf eine Betriebsfelge montiert
ist.
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Die
erfindungsgemäße, nicht
auf ihre Felge montierte und in 1 teilweise
gezeigte Einheit besteht aus einem Luftreifen P ohne unabhängigen Luftschlauch
und aus einem Dichtungsteil E zur Montage auf eine Betriebsfelge
J, die gestrichelt dargestellt ist. Der Luftreifen P hat einen üblichen
Aufbau und weist hauptsächlich
eine im betrachteten Fall radiale metallische Karkassenbewehrung 1 auf,
die in jedem Wulst an mindestens einem Wulstkern 2 verankert
ist, um einen Umschlag 10 zu bilden. Eine Bewehrung 3,
die von in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigten Drahtseilen gebildet
wird, vervollständigt die
Verstärkung
jedes Wulsts des Luftreifens P. Der Wulst hat eine Wand, die gebildet
wird:
- – axial
innen von einer Innenseite 40 einer Schicht 4 aus
einer für
die Aufpumpgase undurchlässigen Kautschukmischung,
- – axial
außen
von einer Außenseite 41,
teilweise senkrecht zur Drehachse, die einen senkrechten Bereich 410 aufweist,
der radial nach außen
von einem konkaven Bereich 411 verlängert wird, der selbst von
einem Flankenbereich 412 verlängert wird, und
- – radial
innen von einem abgerundeten Bereich, der die Verbindung zwischen
dem senkrechten Bereich 410 und einem Wulstsitz 42,
im dargestellten Beispiel kegelstumpfförmig, gewährleistet, wobei der Sitz einen
Durchmesser aufweist, der gleichmäßig von seinem axial äußeren Rand zu
seinem axial inneren Rand abnimmt, wobei er konstant größer als
der entsprechende Durchmesser des geneigten Sitzes 440 der
Felge J (gestrichelt dargestellt) bleibt.
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Zwischen
der Felge J und dem Luftreifen P, und insbesondere seinen Wülsten, ist
das Dichtungsteil E angeordnet. Dieses Teil besteht aus drei Bereichen:
zwei Seitenbereichen 50 in Form von kegelstumpfförmigen Kränzen, die
dazu bestimmt sind, zwischen dem Wulstsitz 42 und dem Felgensitz 440 fest
mit diesen verbunden angeordnet zu werden. Die Stärke eo der
Ränder
des Dichtungsteils E wird auf einer Senkrechten zur Drehachse gemessen,
die durch den Schwerpunkt des Verankerungswulstkerns 2 verläuft, und
ist gleich der Differenz (DP – DB),
wobei DP der Durchmesser auf der Senkrechten des Wulsts des Luftreifens
P und DB der Innendurchmesser des Kranzes 50 des Dichtungsteils
E ist. Diese Stärke
eo wird so bestimmt, dass die Einheit (Luftreifen – Dichtungsteil)
in geeigneter Weise auf der Felge J zwischen dem Wulstkern 2 und
der Felge festgeklemmt wird.
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Axial
zwischen den Seitenbereichen 50 und mit einer axialen Breite
im wesentlichen gleich der axialen Breite der Basis 42 des
Luftreifenwulsts befindet sich ein zentraler Bereich 51,
der eine Stärke
e1 haben kann, die größer ist als die Stärke eo der
Seitenbereiche 50, und der mit einer Öffnung versehen ist, die für das Einsetzen
eines Ventilfußes
notwendig ist. In der Nähe
des axial innenliegenden Bereichs jedes Wulsts (entsprechend der
Schnittstelle der Wände 40 und 42)
ist eine Rille 52 vorgesehen, die sich in Umfangsrichtung
auf der radial innenliegenden Seite 53 des Dichtungsteils
E und nur über
einen Teil der Stärke
des Dichtungsteils erstreckt. Diese Rille ist im wesentlichen zwischen
dem zentralen Bereich 51 und einem der Seitenbereiche 50 des
Dichtungsteils positioniert und hat die Aufgabe, ein korrekt lokalisiertes
und einfaches Ausschneiden des zentralen Bereichs ohne Beschädigung der
Wülste
zu ermöglichen.
Diese Rille 52 dient sowohl als Markierung zum Positionieren
des Schneidwerkzeugs als auch als Führung für dieses Werkzeug, um die Trennung
des zentralen Bereichs 51 von den Seitenbereichen 50 durchzuführen.
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Aus
Gründen
der Bequemlichkeit wurde in 1 die Einheit
aus Luftreifen und Dichtungsteil im nicht montierten und nicht aufgepumpten
Neuzustand, und in der gleichen Figur ein Schnitt durch die Montagefelge
J gestrichelt dargestellt, die einen Felgensitz mit kegelstumpfförmiger Oberfläche 440 aufweist,
der axial und radial nach außen
von einem Felgenhorn R verlängert
wird; gemäß dieser
Darstellung versteht man leicht das Festklemmen der Materialien des
Luftreifens und des Dichtungsteils unter dem Wulstkern 2 in
den Wülsten
bei der Montage der erfindungsgemäßen Einheit auf diese Felge.
Die die Seitenbereiche 50 des Teils E und den zentralen
Bereich bildende Kautschukmischung ist eine einzige Mischung auf
der Basis von Butylelastomer, die die Besonderheit einer guten Undurchdringlichkeit
aufweist.
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Wenn
die untersuchte Einheit ausgebaut werden soll, und wenn die Untersuchung
des Innenbereichs des Luftreifens notwendig wird, wird der zentrale
Bereich 51 des Dichtungsteils durch Ausschneiden mittels
eines geeigneten Werkzeugs von den Seitenbereichen 50 getrennt.
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Da
die Seitenbereiche 50 auf dem Luftreifen bleiben, kann
der Luftreifen, wie in 2 gezeigt, nach dem Ausschneiden
des Dichtungsteils und Abnahme des zentralen Bereichs 51 nach
der Reparatur oder einer anderen Bearbeitung auf einfache Weise
auf eine Felge gleicher Art mit einem unabhängigen Luftschlauch und ohne
den zentralen Bereich 51 montiert und unter normalen Sicherheits-
und Leistungsbedingungen wieder benutzt werden.
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3 zeigt
einen Teilquerschnitt durch eine andere Variante einer erfindungsgemäßen Einheit, die
einen Luftreifen P' mit
einer Abmessung 11.00 R 20 und ein Dichtungsteil E' aufweist, das auf
eine Betriebsfelge J' montiert
und aufgepumpt ist. In dieser Variante weist der Luftreifen eine
radiale Karkassenbewehrung 1' auf,
die in jedem Wulst an einem Wulstkern 2', 2" verankert ist. Dieser Luftreifen
P' hat einen Durchmesser,
gemessen unter den Wülsten
und unter den Wulstkernen 2',
der 6 mm größer ist
als der entsprechende Durchmesser seiner Montagefelge. Vor der Montage
wird der Luftreifen fest mit einem Dichtungsteil E' von allgemein zylindrischer
Geometrie verbunden, das von einem zentralen Bereich 51' gebildet wird,
der axial von Seitenbereichen verlängert wird, die einen Bereich 50' aufweisen,
der dazu bestimmt ist, mit dem Wulstsitz in Kontakt zu stehen, wobei
dieser Bereich 50' selbst
axial und radial nach außen
von einem Felgenhorn 53' verlängert wird,
das entlang der senkrechten Außenwand
des Wulsts hochsteigt. Jeder Seitenbereich hat eine Stärke von 3
mm.
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Im
dargestellten Fall besteht der zentrale Bereich 51' aus einer Mischung
auf der Basis von Butylelastomer, das die Besonderheit einer guten
Undurchlässigkeit
und im vulkanisierten Zustand keine sehr starke Haftung auf den
anderen Mischungen hat, und hat eine mittlere Stärke von 3 mm, während die
Seitenbereiche aus einer Kautschukmischung geformt sind, die üblicherweise
für die
Schutzschicht von Luftreifenwülsten
verwendet wird.
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Die
Verbindung 80' zwischen
den Seitenbereichen 50' und
dem zentralen Bereich 51' ist
im Axialschnitt gesehen eine schräge Verbindung, die einen Winkel α mit der
Drehachse im wesentlichen gleich 45° bildet, wobei die Verbindung
sich im wesentlichen in der Verlängerung
der Innenwand 40' des
Wulsts befindet. Diese Verbindung 80' wird entweder dadurch sichtbar
gemacht, das die Kautschukmaterialien der drei Bereiche des Teils
E' unterschiedliche
Farben aufweisen, oder dadurch, dass die Verbindung durch eine dünne Farbschicht
verkörpert
wird. Die Verwendung einer Mischung auf der Basis von Butyl für den zentralen
Bereich erleichtert die Trennung entlang der Schnittstelle zwischen
dem zentralen Bereich und den Seitenbereichen durch einfaches Ziehen
der mehr oder weniger verdünnten Bereiche
des zentralen Bereichs.
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Die
Betriebsfelge J',
auf die die beschriebene Einheit montiert ist, weist einen ersten
Bereich 61' auf,
der axial von einem fest mit diesem Bereich 61' verbundenen
ersten Horn R' und
einem zweiten Horn 63' begrenzt
wird, das für
den Ein- und Ausbau der Einheit lösbar montiert und auf dem ersten
Bereich 61' über ein
Verriegelungselement 62' verriegelt
ist, von dem ein Bereich der radial äußeren Fläche einen Sitz für die Einheit
bildet.
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Vorzugsweise
ist die axiale Breite zwischen den Wülsten der nicht montierten
Einheit geringer als die axiale Breite L' zwischen den Felgenhörnern R' und 63', und der zentrale
Bereich 51' ist
elastisch und unter der Wirkung des Aufpumpdrucks in axialer Richtung
verformbar, um eine gute Montage der Einheit auf die Felge und einen
guten Kontakt der äußeren senkrechten
Wände 440', 440" der Wülste gegen die
Felgenhörner
herzustellen.
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Außerdem,
und um das Aufpumpen der montierten Einheit zu ermöglichen,
ist ein Aufpumpventil vorgesehen, das mittels einer Ventilstange 70' lösbar auf
einem Ventilfuß 55' angebracht
ist, der selbst fest mit einem verbreiteten Abschnitt 54' des zentralen
Bereichs des Dichtungsteils 51' verbunden ist. Diese Ventilstange 70' verläuft durch
eine in 3 sichtbare, den Felgenboden 610' durchquerende Öffnung 60', die axial
an ihren beiden Enden geschlossen ist. Um einen leichten Ein- und
Ausbau der Einheit zu ermöglichen,
ist der Ventilfuß 55' vorteilhafterweise
so auf den zentralen Bereich 51' montiert, dass das radial innere
Ende der Befestigungsmittel der Ventilstange auf dem Fuß sich vollständig innerhalb
der Stärke
des zentralen Bereichs befindet. In der Praxis befinden sich diese
Befestigungsmittel vollständig
innerhalb eines Sitzes 52',
der auf dem Dichtungsteil E' ausgebildet
ist und sich auf die radial innere Fläche des Teils öffnet. So
besteht keine Gefahr, dass das radial innere Ende der Befestigungsmittel,
das nicht über
den zentralen Bereich vorsteht, mit der Felge in Kontakt kommt und
den Ausbau durch axiale Verschiebung der Einheit auf ihrer Betriebsfelge
behindert.
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Für den Einbau
kann die Ventilstange schon vor dem Beginn des Einbauens auf dem
Fuß befestigt
werden, solange der zentrale Bereich 51' genügend elastisch verformbar ist,
um das Einführen
der Ventilstange 70' in
die Öffnung 60' zu erlauben.
Die Einheit wird auf ihre Betriebsfelge aufgeschoben, von der das
lösbare
Felgenhorn 63' und
die Verriegelungselemente 62' entfernt
wurden, wobei die Ventilstange auf dem Felgenboden 610' gleitet, ehe
sie in die Öffnung 60' übergeht;
der Einbauvorgang wird dann, bis zum vollständigen Einsetzen auf den Felgenboden
und Einsetzen des lösbaren
Felgenhorns 63' und
dann durch das Aufpumpen der Einheit fortgesetzt, um sie gegen die
Sitze und die Felgenhörner anzulegen.
Um den Einbauvorgang durchzuführen, kann
es günstig
sein, einen leichten Unterdruck der Einheit herzustellen, damit
die Wülste
sich geringfügig
einander annähern,
was zu einer Erhöhung
des Durchmessers des den Ventilfuß tragenden zentralen Bereichs
führt,
um das Gleiten der Ventilstange auf dem Felgenboden zu begünstigen.
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Für den Ausbau
kann man in gleicher Weise in umgekehrter Reihenfolge vorgehen,
nachdem die Luft aus der Einheit abgelassen wurde (oder sogar ein
leichter Unterdruck hergestellt wurde, wenn der Zustand der Einheit
es ermöglicht);
man kann auch die Ventilstange vom Ventilfuß lösen, wobei die Einheit dann
auf dem Felgenboden gleiten kann, da kein Element des Fußes die
axiale Bewegung behindert.
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Vorzugsweise
wird der zentrale Bereich in Umfangsrichtung verstärkt, um
seine permanente Verformung innerhalb des Fensters 60' und dadurch eine
Behinderung des Ausbaus zu verringern oder sogar zu vermeiden. Die
Verstärkungen 57' in Form von
Seilen oder Drähten
können
insbesondere, aber nicht ausschließlich, mit einem kleinen Winkel
von 0° bis
5° in Bezug
auf die Umfangsrichtung ausgerichtet sein, wobei diese gleichen
Verstärkungen,
die auf den zentralen Bereich begrenzt sind, sich bis zur Verbindungsstelle 80' ausdehnen und
als Führung
für das
Schneidwerkzeug dienen können,
das verwendet wird, um die Trennung zwischen dem zentralen Bereich
und den Seitenbereichen durchzuführen; vorzugsweise
liegt der Win kel der Verstärkungen
bei höchstens
45° (gemessen
in Bezug auf die Umfangsrichtung). Es ist auch möglich, das Vorhandensein von
Verstärkungen
in Form von Seilen oder Drähten oder
Geweben in jedem Seitenbereich oder an der Oberfläche jedes
der Bereiche vorzusehen, um diesen Bereich zu schützen.
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Immer
noch zum gleichen Zweck ist es vorteilhaft, den Sitz 52' des Ventilfußes zu verstärken, in dessen
Innerem das Verbindungsmittel der Ventilstange mit dem Fuß vorgesehen
ist. Eine Verstärkungslösung, die
in der Ausführungsform
der 3 gezeigt ist, besteht darin, in den zentralen
Bereich 56' eine
Verstärkung 56' von allgemein
zylindrischer Form und mit einer Achse im wesentlichen senkrecht zur
Innenfläche
aus druckfestem Material zu integrieren, die auf dem Felgenboden 610' zu beiden Seiten der Öffnung 60' in Umfangsrichtung
aufliegt, wobei dieser auf der radial inneren Fläche des zentralen Bereichs 51' offene Zylinder 56' sich der Verformung des
Bereichs innerhalb der Öffnung
widersetzt und gleichzeitig den Ventilfuß weit genug vom Felgenboden
entfernt hält.
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Um
zu verhindern, dass nach einer Langzeitbenutzung der zentrale Bereich,
der mit dem Felgenboden in Kontakt gelangt, mehr oder weniger an
dieser Fläche
haftet, ist es günstig,
eine Antihaftbehandlung auf der Seite des zentralen Bereichs vorzusehen,
die dem Felgenboden gegenüberliegt.
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Schließlich, und
als Sicherheitsmaßnahme, können die
Einheiten mit Sicherheitseinrichtungen versehen sein, die verhindern
sollen, dass eine erfindungsgemäße Einheit über einen
Grenzdruck hinaus aufgepumpt werden kann, wenn sie nicht auf eine Felge
montiert ist.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Beispiele
beschränkt,
und verschiedene Veränderungen
können
durchgeführt
werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.