JP2004529799A

JP2004529799A - タイヤおよびシーリングピースで形成された組立体およびその製造方法

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Publication number: JP2004529799A
Application number: JP2002552772A
Authority: JP
Inventors: オリビエフェルラン
Original assignee: ソシエテドテクノロジーミシュラン; ミシュランルシェルシュエテクニークソシエテアノニム
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2001-12-14
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2021-12-14
Also published as: US7363953B2; BR0116236A; ATE277781T1; CN1505568A; DE60106079D1; JP4180373B2; US20030226632A1; CN100423958C; DE60106079T2; EP1345783B1; BR0116236B1; WO2002051651A1; EP1345783A1

Abstract

本発明は、２つのビードを備えかつフランジ（Ｒ）により半径方向外方に延びているシート（４４０）を備えた装着リム（Ｊ）上に装着されるように設計されたチューブレスタイヤ（Ｐ）と、リムとタイヤとの間に配置されるゴムシーリングピース（Ｅ）とを有する組立体に関する。本発明は、タイヤのビードシートの直径（ＤＰ）がリムシート（４４０）対応直径（ＤＪ）より大きく、タイヤ（Ｐ）には、互いに一体化された３つの部分で形成されたシーリングピース（Ｅ）が一体に設けられ、膨張ガスに対する不透過性材料で作られた、シーリングピースの中央部分（５１）がタイヤの両ビード間に配置され、中央部分（５１）がビードと一体の縁部（５０）によりタイヤのビードの下で軸線方向に延長されており、横方向部分から中央部分（５１）を分離する手段が更に設けられていることに特徴を有する。本発明は、上記組立体を製造する方法にも関する。

Description

【０００１】
（技術分野）
本発明は、リム上に装着することを意図したチューブレスタイヤと、リムとタイヤとの間の気密性を確保することを意図した物品とで形成された組立体に関し、より詳しくは重車両用組立体に関する。
【０００２】
（背景技術）
フランス国特許ＦＲ１１３０５３４には、一般的に使用される膨張ガスに対する不透過性を有する層を備えたタイヤを有するこの形式の組立体が開示されている。前記タイヤの装着リムは、回転軸線に対して極く僅かに傾斜したシート（５°の角度で傾斜した、単一または複数の平らなシート）を備えたリムである。このリムは、リムベースの両側に、固定フランジおよび可動フランジを有し、可動フランジは、任意の適当な手段、より詳しくはこの目的で設けられた溝内に入れられるスリットロッキングリングによりロックされる。固定フランジの側では、リムシートが平坦であるか５°の角度で傾斜しているかにかかわらず、タイヤのビードは前記シート上でかつフランジに当接して保持され、或るシーリング効果を得ている。一方取外し可能なリムフランジの側では、リムは気密性をもたず、従って、チューブレスタイヤを装着しかつ正しい走行を可能にするためには、エラストマ材料からなるシーリングピースを配置する必要がある。このシーリングピースは子午線方向断面で見てアングル型鋼（ｃｏｒｎｅｒｉｒｏｎｓ）の形状をもつ２つの縁部で形成され、両縁部は事実上平らなバンドにより軸線方向に結合され、バンド上には膨張弁が気密態様で配置されている。
このシーリングピースは、寸法、特にビードとリムシートとの間の厚さが、少なくとも軸線方向部分について充分であるときは、装着された組立体に必要な気密性を付与する。
【０００３】
英国特許ＧＢ４１７５０９には、タイヤのビードの半径方向下方に固定される横方向部分を備えたリングの形態をなすシーリングピースと組合されるタイヤが開示されている。しかしながら、この英国特許明細書には、タイヤ内部に容易かつ信頼性ある態様でアクセスするため、タイヤからシーリングピースを分離させるいかなる手段も開示されておらず或いは示唆すらなされていない。
【０００４】
実際に、タイヤに関係する種々の理由から、特に組立体が或る程度の凹凸路面を走行することを意図したものであるときは、組立体を一時的に取外す必要がしばしば存在する。特に安全性の理由から、タイヤのみを同じリムに再装着するか、内側チューブが存在する場合には同形式のリムに再装着するのが一般的である。この場合には、シーリングピースがもはや存在しないビードをリム上に保持することの問題が生じる。この場合には、ビードとリムとの間に内側チューブを挟み込むか、タイヤに大きいトルクが加えられるときはリム上でタイヤを回転させるか、或いはリムに対してビードを全く制御されない態様で軸線方向に移動させる。
【０００５】
（発明の開示）
上記欠点を解消しかつタイヤを再装着できるようにするため、本発明は、エラストマ材料からなるシーリングピースの２つの縁部をタイヤと一体化させ、これにより、タイヤがその装着リムから取外された後に該タイヤを再装着できるようにする技術を提供する。
【０００６】
本発明による組立体は、フランジにより軸線方向外方に延長されたシートを備えたリムに装着されることを意図した、２つのビードが設けられたチューブレスタイヤと、リムとタイヤとの間に配置されるゴムシーリングピースとを有し、タイヤは、直径ＤＰのビードシートを有し、この直径ＤＰは装着リムシートの対応直径ＤＪより大きく、また、タイヤには、互いに一体化された３つの部分で形成されたシーリングピースが一体に設けられ、膨張ガスに対する不透過性材料で作られた、シーリングピースの中央部分はタイヤの両ビード間に配置され、中央部分は、少なくともタイヤのビードの下で、耐圧縮性（必ずしも膨張ガスに対する不透過性を有する必要はない）を有する材料からなる縁部を形成する２つの部分により軸線方向に延長されており、これらの縁部はタイヤのビードと一体でありかつ中央部分から分離できることを特徴とする。シーリングピースは、前記ピースの両縁部と中央部分との間の分離ゾーンの位置決めを可能にする機能をもつ手段を有し、特にタイヤのビードの損傷を防止する切断工具により前記分離を行なう。
【０００７】
第一変更形態では、これらの位置決め手段は、リムベースの表面に対面することを意図したシーリングピースの表面上で周方向に配向された溝（またはリブ）の形態をなしている。この溝（またはリブ）は、新しいときはシーリングピースの中央部分と両縁部との連結を弱化させることがない適当な深さ（厚さ）を有している。この溝（リブ）は、中央部分を除去するときに、中央部分と両縁部との間でシーリングピースを切断する切断工具のガイドとして機能し、最初の分離試験のように早期の満足できる切断を行なう間にタイヤのビードが損傷を受けることを防止する。
【０００８】
他の好ましい変更形態では、シーリングピースの中央部分および両縁部を容易に分離でき、このピースは、最大でも６０°の角度α（軸線方向に対して測定した角度）の好ましくは傾斜面で中央部分と両縁部とを接着することにより形成される。この接着ゾーンは、シーリングピースの色とは異なる色の材料を設けることにより実現できる。
【０００９】
好ましくは、縁部は、子午線方向断面で見て、リムへの組立体の装着およびリムからの組立体の取外しを行なう工具により引起こされることがある衝撃および破断に耐えるゴム配合物からなるストリップの形状をなしている。この組立体とリムとの優れた協働を確保すべく、リム上での組立体の満足できるクランピングを得るためには、各縁部の平均厚さは、リムシートの平均直径と、シートと接触することを意図した組立体の部分上で測定した平均直径との差が０〜４ｍｍとなるようにする。
【００１０】
「クランピング」とは、装着リムへの装着時に、カーカス補強体が係止される剛性環状要素の下の組立体に存在する材料の圧縮変形の値を意味するものと理解すべきである。このクランピングは、下記関係により定義される。
Ｓ＝（ＤＪ−ＤＢ）／（ＤＴ−ＤＢ）
ここで、ＤＪは、ビードを補強するビードワイヤの子午線方向断面の重心を通る、組立体の回転軸線に対して垂直な線上で測定したリムの直径であり、
ＤＴは、同じ垂線上で測定したビードワイヤのベースの直径であり、
ＤＢは、同じ垂線上で測定した組立体（タイヤ／シーリングピース）の内径である。
【００１１】
クランピングはリムシートに沿って軸線方向に一定にすることができる。また、このこと自体は知られているように、クランピングは、リムシートと、シーリングピースが設けられたビードのシートとの間の可能な差に従って変えることもできる。クランピングは、ビードのフランジからトウにかけて増大させることができるが、同方向に減少させることもできる。クランピングの変化は、シーリングピースの縁部の厚さを変えるか、シーリングピースの存在しないタイヤシートの輪郭を変えることにより行なうことができる。
【００１２】
好ましくは、縁部は、子午線方向断面で見てストリップの形状をなしており、該ストリップは、リムへの組立体の装着およびリムからの組立体の取外しを行なう工具により引起こされることがある衝撃および破断に耐えるゴム配合物からなる湾曲縁部を備え、各湾曲縁部は、各ビードの半径方向下方に位置する縁部の一部の半径方向外方に延びており、これらの湾曲部分は、リムフランジとの摩擦による摩耗に耐える材料で作るのが有利である。
【００１３】
シーリングピースは、その中央部分および両縁部を同じ材料で作ることができ、この材料は、充分な気密性を有しかつタイヤのビードと一体化できなくてはならないことを理解すべきである。シーリングピースを形成する材料は、装着および膨張の両方を可能にする充分な可撓性および気密性をもつ任意の材料で形成できる（必ずしもゴム配合物とする必要はない）。
【００１４】
中央部分の材料のガス透過性は、ＤＩＮ規格第５３５３６号に従って８０℃で測定される透過性係数ｃで測定されかつｍ^２／ｓ．Ｐａの単位で表される。この係数は、７×１０^−７ｍ^２／ｓ．Ｐａ以下であるのが好ましい。例えばシーリングピースは、閉タイヤ組立体を形成するため、ビードおよび前記ピースの縁部の両方に接着する効果を有する接着剤を用いて接着することにより、タイヤのビードに固定される。
【００１５】
例えばパンク後のように、タイヤの内部アクセスすることを必要とするタイヤの補修のために、取外し後のチューブの挟み込み（ピンチング）の問題を回避すると同時に、内側チューブを用いてタイヤを同じ（または同様な）装着リム上で再使用できるようにするため、シーリングピースの両縁部をタイヤのビードの下に残したまま中央部分が除去される。これは、シーリングピースがその両縁部によってタイヤと一体であるという事実により可能になる。この態様では、これらの縁部が設けられたタイヤは、内側チューブを用いて、再び、同じ装着リム上に容易に装置できる。
【００１６】
ゴム配合物で作られたタイヤ／シーリングピース組立体は全体を形成し、該組立体の製造方法は下記工程、すなわち、
ａ）それ自体は知られている内側チューブが組込まれるタイヤを製造しかつ加硫する工程を有し、タイヤのビードシートの直径は、少なくとも、対応する装着リムのシートの直径に等しく、
ｂ）例えばローラダイ押出機による同時押出によりゴム配合物の非加硫シーリングピースを製造する工程を有し、この非加硫シーリングピースは縁部を形成する軸線方向端部を備え、
ｃ）タイヤのビードが縁部に当接するようにタイヤ内にシーリングピースを位置決めし、かつこの組立体を、半径方向に拡大可能な円筒状取付け面を備えた組立ドラム上に位置決めする工程を有し、前記円筒状取付け面は、次の段階でのビードの軸線方向変位を制限する横方向部品により軸線方向境界が定められ、
ｄ）組立ドラムを半径方向に拡大させかつシーリングピースとタイヤのビードとの適当な接触を得るのに充分な圧力までタイヤを膨張させる工程と、
ｅ）シーリングピースを加硫して、この加硫に必要な温度に上昇された成形面によりシーリングピースとタイヤとを一体化させる工程と、
ｆ）シーリングピース／タイヤ組立体を取出しかつそのまま貯蔵する工程とを更に有している。
【００１７】
シーリングピースの縁部が湾曲部分を有する場合には、組立ドラム上での組立体の軸線方向変位を制限する横方向部分に、装着リムの子午線方向断面輪郭と同様な子午線方向断面輪郭を付与するのが賢明である。
【００１８】
他の変更形態は、摩耗後にタイヤのトレッドを修復させるのに用いる方法と同様な方法を用いて、例えば、タイヤのビードと、予め成形および加硫されているシーリングピースとの間に非加硫連結ゴムを配置し、次に該連結ゴムの加圧および加硫を行なうことにより本発明の組立体を製造することからなる。
【００１９】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴は、非制限的態様で実施形態を例示する添付図面を参照して述べる以下の説明からより良く理解されよう。
図１に一部が示されている、リムには装着されていない本発明の組立体は、独立した内側チューブをもたないタイヤＰと、破線で示す装着リムＪ上に装着すべきシーリングピースＥとを有している。タイヤＰは慣用構造を有し、かつ主として金属のカーカス補強体１を有している。この実施形態では、カーカス補強体１はラジアル方向に配置されかつ各ビード内で少なくとも１つのビードワイヤ２に係止されて、アップターン１０を形成している。周方向に対して傾斜して配置された金属ケーブルで形成された補強体３が、タイヤＰの各ビードの補強を完成している。ビードの壁は、下記の部分、すなわち、
膨張ガスを透過しないゴム配合物からなる層４の軸線方向内方の内面４０と、
回転軸線に対して一部が垂直な外面４１であって、垂直部分４１０を有し、該垂直部分４１０は凹状部分４１１により半径方向外方に延長され、該凹状部分４１１は側壁部分４１２により延長されている外面４１と、
垂直部分４１０とビードシート４２との結合部を形成する半径方向内方の丸い部分とにより形成されている。この実施形態の例では、ビードシート４２は截頭円錐状の形状を有しかつその直径は軸線方向外縁部から軸線方向内縁部にかけて徐々に減少し、リムＪの傾斜シート４４０（破線で示す）の対応直径より常に大きく維持されている。
【００２０】
リムＪとタイヤＰ、より詳しくはそのビードとの間にはシーリングピースＥが配置される。シーリングピースＥは３つの部分からなる。２つの横方向部分５０は、ビードシート４２とリムシート４４０との間で一体として配置されることを意図した截頭円錐状クラウンの形状を有している。シーリングピースＥの縁部の厚さｅ_０は、係止ビードワイヤ２の重心を通る、回転軸線に対する垂線上で測定され、差（ＤＰ−ＤＢ）に等しい。ここで、ＤＰはタイヤＰのビードの前記垂線上の直径であり、ＤＢはシーリングピースＥのクラウン５０の内径である。この厚さｅ_０は、ビードワイヤ２とリムＪとの間でリムＪ上に組立体（タイヤ／シーリングピース）を適当にクランプできるように決定される。
【００２１】
タイヤビードのベース４２の軸線方向幅に実質的に等しい軸線方向幅をもつ横方向部分５０の軸線方向の間には中央部分５１が存在する。該中央部分５１は横方向部分５０の厚さｅ_０より大きい厚さｅ_１を有し、該中央部分５１には、バルブスパッドの取付けに必要な孔が設けられている。各ビードの軸線方向内方部分（壁４０、４２の交差部に相当）の近傍には溝５２が設けられており、該溝５２は、シーリングピースＥの半径方向内面５３上で、シーリングピースの厚さの極く一部に亘って周方向に延びている。この溝５２は、実質的に、中央部分５１とシーリングピースの一方の横方向部分５０との間に位置し、かつ正確に位置決めする機能およびビードにいかなる損傷をも引起こすことなく中央部分を容易に切欠く機能を有している。この溝５２は、切断工具を位置決めするマーカとして、および横方向部分５０から中央部分５１を分離するためのこの工具のガイドとして機能する。
【００２２】
便宜上、図１には、新品でリムには装着されておらずかつ膨張されていない状態のタイヤ／シーリングピース組立体が示されている。また、破線で示す装着リムＪを通るこの断面図に示すように、リムＪは、截頭円錐状表面４４０のリムシートを有し、該リムシートはフランジＲにより軸線方向および半径方向外方に延長されている。この図面から、本発明による組立体をこのリムに装着するときに、タイヤおよびシーリングピースの材料をビードワイヤ２の下にクランプすることが容易に理解されよう。シーリングピースＥおよび中央部分の横方向部分５０を構成するゴム配合物は、優れたガス不透過性をもつ特徴を有するブチルエラストマをベースとする単一配合物である。
【００２３】
かくして、この実施形態の組立体をリムから取外したいとき、およびタイヤの内部の検査を必要とするときには、適当な工具により切欠くことにより、シーリングピースの中央部分５１が横方向部分５０から分離される。
【００２４】
図２に示すように、シーリングピースを切欠きかつ中央部分５１を除去した後にタイヤ上に残る横方向部分５０は、補修または他のハンドリング作業の後に、独立した内部チューブを用いてかつ中央部分５１がない状態で同じタイヤのリム上に容易に再装着されかつ通常の安全条件および歩留まり（ｙｉｅｌｄ）の下で再使用できる。
【００２５】
図３は、本発明による組立体の他の実施形態を示す部分断面図であり、この組立体は、装着リムＪ′に装着されかつ膨張される１１．００Ｒ２０の寸法のタイヤＰ′と、シーリングピースＥ′とを有している。この実施形態では、タイヤは、各ビード内でビードワイヤ２′、２″に係止されたラジアルカーカス補強体１′を有している。このタイヤＰ′は、ビードの下およびビードワイヤ２′の下で測定される直径を有し、この直径は、装着リム対応直径よりも６ｍｍだけ大きい。装着前に、タイヤは、中央部分５１′からなるほぼ円筒状のシーリングピースＥ′と一体化される。中央部分５１′は、ビードのシートと接触すべきことを意図した部分５０′を含む横方向部分により軸線方向に延長され、この部分５０′は、更に、ビードの垂直外壁に沿って延びているフランジ５３′により軸線方向および半径方向外方に延長される。各横方向部分は３ｍｍの厚さを有している。
【００２６】
図示の実施形態では、中央部分５１′はブチルエラストマをベースとする配合物で作られかつ３ｍｍの平均厚さを有している。これにより、横方向部分がタイヤビードの保護層に一般的に使用されているゴム配合物で形成されているにもかかわらず優れた不透過性を有しかつ他の配合物上で非常に大きい加硫粘着性（ｃｕｒｅｄｔａｃｋｉｎｅｓｓ）をもたないという特殊な特徴が得られる。
【００２７】
子午線方向断面で見て、横方向部分５０′と中央部分５１′との結合部８０′は、回転軸線に対して実質的に４５°に等しい角度αを形成する傾斜結合部であり、該結合部は、実質的にビードの内壁４０′の延長上にある。この結合部８０′は、ピースＥ′の３つの部分のゴムの色が異なっているという事実または結合部が美しい着色層を呈しているという事実により視認できる。中央部分にブチルをベースとする配合物を使用することにより、前記中央部分からテーパ状部分を幾分引張ることにより、中央部分と横方向部分との界面に沿って分離することが容易になる。
【００２８】
ここに説明する組立体が装着されるリムＪ′は第一部分６１′を有し、該第一部分６１′は、この部分６１′と一体の第一フックＲ′により軸線方向に限定されておりかつ組立体の装着および取外しを可能にすべく着脱可能に取付けられている。またリムＪ′は第二フック６３′を有し、該第二フック６３′はロッキング要素６２′により第一部分６１′上にロックされている。ロッキング要素６２′の半径方向外面の一部は組立体のシートを形成している。
【００２９】
組立体をリム上に適正に装着できかつビードの垂直外壁４４０′、４４０″をリムフランジに対して適正に接触できるようにするには、装着されていない組立体の両ビード間の軸線方向幅は、両リムフランジＲ′、６３′間の軸線方向幅Ｌ′より小さくかつ中央部分５１′は膨張圧力を受けて軸線方向に変形できることが好ましい。
【００３０】
また、装着された組立体の膨張を可能にするため膨張弁が設けられており、該膨張弁は、弁ステム７０′により弁スパッド５５′上に固定され、該弁スパッド５５′は更に、シーリングピースの中央部分５１′の厚肉部分５４′に一体に固定されている。この弁ステム７０′はリムベース６１０′を貫通している窓６０′に通され、リムベース６１０′は図３に示すように両端部が閉じられている。組立体の容易な装着および取外しを可能にするため、弁ステムを弁スパッドに固定する手段の半径方向内端部が全体として中央部分の厚さ内に配置されるようにして、弁スパッド５５′を中央部分５１′に取付けるのが有効である。実際には、これらの固定手段は、シーリングピースＥ′上に形成されかつ該シーリングピースの半径方向内面に開口しているハウジング５２′内に完全に配置されている。かくして、固定手段の半径方向内端部（該端部は中央部分から突出しない）がリムと接触する危険がなく、かつ組立体をリム上で軸線方向に変位させることにより組立体を取外すことを妨げる危険もない。
【００３１】
装着を行なうとき、中央部分５１′が充分に弾性変形して弁ステム７０′を窓６０′内に導入できるようになったならば、弁ステムは、装着を行なう前であってもスパッドに固定できる。組立体は着脱可能なフランジ６３′およびロッキング要素６２′が取外されている状態のリム上に滑入され、弁ステムは窓６０′に通す前にリムベース６１０′上を摺動され、次に、弁ステムがリムベース上の所定位置に完全に移動されかつ着脱可能なフランジ６３′が所定位置に移動され、更に組立体を膨張させて組立体がシートおよびリムフランジに対して所定位置に移動されるまで、装着作業が続けられる。この装着作業を行なうに際し、組立体の圧力を僅かに低くしてビードが互いに僅かに移動できるようにし、これにより弁スパッドを支持する中央部分の直径を増大させ、リムベース上で弁ステムが摺動できるようにすることが賢明である。
【００３２】
取外しを行なうには、組立体を収縮させた後に、上記と逆の順序で同様に行なうことができる（または組立体の状態が許すならば、圧力を僅かに低下させることもできる）。また、弁ステムを弁スパッドから切離すこともでき、これにより組立体はリムベース上を摺動できるようになる。なぜならば、組立体の軸線方向移動を妨げるいかなる要素も存在しなくなるからである。
【００３３】
中央部分が窓６０′内で永久変形し、取外しを妨げることを減少させまたは防止するため、中央部分は周方向に補強することが好ましい。ケーブルまたはコードの形態をなす補強体５７′は、周方向に対して０〜５°の小さい角度で配向させることができるが、これに限定されるものではない。これらの同じ補強体（中央部分に限定される）は、結合部８０′まで拡大させ、中央部分と横方向部分とを分離させるのに使用される切断工具のガイドとして機能させることができる。補強体の角度（周方向に対して測定した角度）は、最大でも４５°であるのが好ましい。また、各横方向部分または該部分の表面を保護するため、これらの部分に、ケーブル、コードまたはファブリックの形態をなす補強体を設けることもできる。
【００３４】
同じ目的から、弁ステムを弁スパッドに連結する手段を収容する弁スパッドのハウジング５２′を補強することも有効である。図３の実施形態に示すように、補強体の１つの解決策は、窓６０′の周方向両側でリムベース６１０′に当接する耐圧縮性材料の内面に対して実質的に垂直な軸線をもつ全体として円筒状の補強体５６′を、中央部分に組込むことからなる。中央部分５１′の半径方向内面に開口しているこの円筒体５６′は、窓内での前記部分の変形を妨げると同時に、弁スパッドをリムベースから充分な距離を隔てた位置に維持する。
【００３５】
長期間使用後に、リムベースに接触する中央部分がこの表面に幾分かでも接着することがないようにするには、リムベースに対面する中央部分の表面に接着防止処理をすることが賢明である。
最後に、安全対策として、本発明による組立体には、組立体がリム上に装着されていないときに制限圧力を超えて膨張されることを防止する手段を設けることができる。
【００３６】
本発明は、本願明細書に示しかつ説明した例に限定されるものではなく、本発明の範囲から逸脱することなく種々の変更を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
タイヤ、シーリングピースおよびリムにより形成される組立体の部分断面図である。
【図２】
シーリングピースの中央部分が除去された後の図１と同じ組立体を示す部分断面図である。
【図３】
リム上に装着された本発明による組立体の他の実施形態を示す断面図である。

Claims

内側チューブを使用せずかつ２つのビードが設けられている、リム（Ｊ）に装着されることを意図したタイヤ（Ｐ）を有し、リム（Ｊ）はシート（４４０）により軸線方向に延長されたリムベースを備え、シート（４４０）はフランジ（Ｒ）により軸線方向外方に延長され、リムとタイヤとの間に配置されるゴムシーリングピース（Ｅ）を更に有し、タイヤのビードシートの直径（ＤＰ）はリムシート（４４０）対応直径（ＤＪ）より大きく、タイヤ（Ｐ）には、互いに一体化された３つの部分で形成されたシーリングピース（Ｅ）が一体に設けられ、膨張ガスに対する不透過性材料で作られた、シーリングピースの中央部分（５１）はタイヤの両ビード間に配置され、中央部分（５１）はビードと一体の縁部（５０）によりタイヤのビードの下で軸線方向に延長されており、シーリングピース（Ｅ）は、タイヤのビードを損傷することなく切断工具により分離できるようにするため、シーリングピースの縁部（５０）と中央部分（５１）との間の分離ゾーンの位置決めを可能にする機能をもつ手段を有していることを特徴とする組立体。
前記位置決め手段は、各ビードの近傍において、シーリングピースの半径方向内面上で周方向に配向された溝／リブ（５２）を有することを特徴とする請求項１記載の組立体。
前記シーリングピース（Ｅ）の縁部（５０）は、軸線方向に対して最大でも６０°の角度αを形成する截頭円錐状表面に沿って中央部分（５１）に接着され、前記位置決め手段は、接着面または該接着面に近接した部分のシーリングピースの色とは異なる色を有する材料からなることを特徴とする請求項１記載の組立体。
前記シーリングピース（Ｅ）の縁部（５０）は、子午線方向断面で見てストリップの形状をなしており、該ストリップは、リムへの組立体の装着およびリムからの組立体の取外しを行なう工具により引起こされることがある衝撃および破断に耐える材料からなる湾曲縁部（５３′）を備え、各湾曲縁部は、各ビードの半径方向下方に位置する縁部（５０）の一部の半径方向外方に延びていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の組立体。
前記シーリングピースの中央部分は適当な気密特性を有する材料で作られており、前記シーリングピースの縁部は前記衝撃および破断に本質的に耐える異なる材料で作られていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の組立体。
前記シーリングピース（Ｅ）の少なくとも中央部分（５１）は、周方向に対して最大でも４５°の角度を形成するケーブルまたはコードの形態をなす補強体により周方向に補強されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の組立体。
前記シーリングピースは弁ステム（７０′）を固定する手段を備えた弁スパッド（５５′）を有し、これらの固定手段は、リム上で組立体を軸線方向に変位させることにより組立体の装着および取外しを可能にするため、シーリングピース（Ｅ）に形成されたハウジング（５２′）内に完全に収容されかつシーリングピースの半径方向内面に開口していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の組立体。
前記装着リムは、弁ステム（７０′）を通すための、リムベースを貫通する窓（６０′）を有し、シーリングピースの内面に設けられたハウジング（５２′）は、前記内面に開口する全体的に円筒状の形状と、窓の幅より大きい寸法とを有し、前記補強体は、窓（６０′）内でのシーリングピースの変形を防止するため耐圧縮性材料で作られていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の組立体。
それ自体は知られている内側チューブが組込まれるタイヤを製造しかつ加硫する工程を有し、タイヤのビードシートの直径は、少なくとも、対応する装着リムのシートの直径に等しく、
例えばローラダイ押出機による同時押出によりゴム配合物の非加硫シーリングピースを製造する工程を有し、この非加硫シーリングピースは縁部を形成する軸線方向端部を備え、
タイヤのビードが縁部に当接するようにタイヤ内にシーリングピースを位置決めし、かつこの組立体を、半径方向に拡大可能な円筒状取付け面を備えた組立ドラム上に位置決めする工程を有し、前記円筒状取付け面は、次の段階でのビードの軸線方向変位を制限する横方向部品により軸線方向境界が定められ、
組立ドラムを半径方向に拡大させかつシーリングピースとタイヤのビードとの適当な接触を得るのに充分な圧力までタイヤを膨張させる工程と、
シーリングピースを加硫して、この加硫に必要な温度に上昇された成形面によりシーリングピースとタイヤとを一体化させる工程と、
シーリングピース／タイヤ組立体を取出しかつそのまま貯蔵する工程とを更に有することを特徴とするタイヤ（Ｐ）／シーリングピース（Ｅ）組立体の製造方法。