Steuereinrichtung an einem Triebfahrzeug, das- mittels Brennkraftmaschine und kontinuierlich verstellbarem Getriebe angetrieben wird Die Erfindung betrifft eine Steuereinrieh- tung an einem Triebfahrzeug, insbesondere Sehienenfahrzeug, das mittels einer mit Dreh zahlregulierung arbeitenden Brennkraftma- sehine und eines kontinuierlich und servo- motoriseli verstellbaren Getriebes angetrieben wird. Dabei kann ein mechanisches, z.
B. ein lieibradgetriebe, oder ein hydrostatisches, z. B. ein Kolben- oder Kapselgetriebe verwen- clet sein.
Bei bekannten Steuereinrichtungen dieser Art arbeitet der Drehzahlregler der Antriebs- n jasehine unmittelbar auf die Verstellung des Getriebes, während der Führer des Fahr zeuges unabhängig hiervon die Brennstoff- reg-ul.ierung bedient.
Mit der Erfindung wird bezweckt, diese beiden Einriehtun-en miteinander zu verbin den und in gegenseitige selbsttätige Abhän gigkeit zu bringen.
Erfindungsgemäss geschieht dies dadurch, < lass ein zusätzliches Glied vorgesehen ist, das mit dem Brennstoffreguliergestänge, dem Steuerschieber des Servomotors und einem Befehlsorgan des Steuerkontrollers in der Weise verbunden ist, da.ss beim jeweiligen Er reichen der Abschlusslage des Steuerschiebers das Getriebe in ein solches Übersetzungsver hältnis gebraeht worden ist,
dass die Brenn- kraftmaseliine mit dem am Befehlsorgg.n ein gestellten. Füllungsgrad bzw. mit dem ent- spreehenden Drehmoment arbeitet, so dass sie in Verbindung mit der von der Drehzahl reguliervorrichtung eingestellten Drehzahl eine bestimmte Zylinderleistung liefert.
Auf diese Weise wirken sieh die auf die Reglerausschläge folgenden Reaktionen der Antriebs- und Übertragungsorgane rascher aus. Ferner werden der Motor und das Ge triebe in gewissen ausserordentlichen Betriebs fällen besser aufeinander abgestimmt als dies mit der erwähnten bekannten Steuereinrich tung möglich ist.
In der Zeiehnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die Maschinen- und Steueranlage eines Schienentriebfahrzeuges, Fig. 2 ein Leistungsdiagramm in Abhän gigkeit von der Drehzahl des Motors, wobei ausser der Vollast I auch einzelne Teillasten 1I-IV eingetragen sind, Fig. 3 ein Zugkraftdiagramm in Abhän gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.
Der Dieselmotor 1 treibt die in der Zeich nung nicht dargestellten Triebräder mittels der Wellenzüge 2, 3 und des kontinuierlich verstellbaren Reibrädergetriebes 4 an. Dieses besitzt ein Primär- und ein Sekundärreibrad 5 bzw. 6 mit. kreisbogenförmigem Profil, sowie auf den ausschwenkbaren Armen 7 gelagerte und gegen die Reibräder gepresste übertra- gungsreibscheibe B. Die Arme 7 sind mitein ander durch -die. Hebel 9 und die Stange 10 gekoppelt.
In der Schaltstellung<B>01</B> dreht sich die Abgangswelle 3 bei einer bestimmten hlo- t ordrehzahl am langsamsten, in Schaltstellung 02 am raschesten. Zur Verstellung des Getrie bes ist ein Servomotor 11 vorgesehen, dessen Steuerschieber 12 den Zu- und Abfluss des Drucköls zu den beiden Seiten des Arbeits kolbens 13 reguliert.
Die vom Dieselmotor 1 abzugebende Lei stung wird durch den Führer am Steuer- kontroller 16 eingestellt, der z. B, auf elektro- pneumatischem Wege arbeitet. Dabei dient die Kurbel 17 zur Einstellung des Brennstoff pumpenfüllungsgrades, die Kurbel 18 zur Einstellung der Vorspannung der Feder 19 und dadurch der Solldrehzahl des über die Kegelräder 20 angetriebenen Fliehkraftreglers 21.
Der ausschwenkbare Steuerhebel 25 be sitzt einen Schwenkpunkt J7, der von der Schaltkurbel 17 aus quer zur Hebellängsachse verschiebbar ist. Sein linkes Ende ist mit dem von der Reglermuffe 22 verstellbaren Brenn stoffregulierhebel 26 und -gestänge 27, sein rechtes Ende über das Gestänge 28 mit dem Steuerschieber 12 des Servomotors 11 mecha nisch verbunden.
Da. nun bei einer bestimmten Betriebs drehzahl die Lage der Muffe 22 und die ent sprechende Stellung des Reguliergestänges 26, 27 der Brennstoffpumpen 29 ein Mass für die jeweilige Leistungsabgabe des Dieselmotors bildet, bedingt jede Leistungsänderung ge genüber dem Gleichgewichtszustand eine Be wegung des Brennstoffreguliergestänges. An derseits wird zufolge der gezeigten mechani schen Verbindung zwischen dem. Brennstoff reguliergestänge 26, 27 und dem Steuerschie ber 12 jede Abweichung der Reglermuffe 22 aus ihrer Gleichgewichtslage eine entspre- eh.ende Änderung der Einstellung des Getrie bes 4 einleiten.
Bei Abschlusslage des Steuer schiebers 12 ist dann eine Einstellung des Ge triebes 4 zustandegekommen, welche den Ver brennungsmotor 1 entsprechend der am Steuerkontroller 16 eingestellten Füllung und Drehzahl arbeiten lässt.
So bewirkt z. ss. eine von den Antriebs rädern herrührende Belastungsvergrösserung an der Abgangswelle 3 gegenüber dem C11ei < @h- gewichtszust.a.nd zunächst ein Absinken der Motor- und der Reglerdrehzahl,wobei sich das Reguliergestänge 25-28 und der Steuerschie ber 12 nach Massgabe der Muffensenkung in zunächst nach der strichpunktiert gezeichne ten Lage verstellen und damit.
eine mo mentane Vergrösserung des Brennstoff-Fül- lungsgrades sowie eine Verschiebung des Ar beitskolbens 13 nach links und eine entspre- ehende Verstellung der ÜbertragLingsreib- scheiben 8 im Sinne verminderter Fahr geschwindigkeit verursachen. Da. von nun an die Welle 2 zufolge des geänderten Über setzungsverhältnisses weniger stark belastet ist, und weil die Brennstoffpumpen mehr för dern, steigt die Motordrehzahl wieder an und das Reguliergestänge kehrt in seine alte Lage zurück oder pendelt nach der entgegengesetz ten Seite aus.
Der Reguliervorgang dauert so lange, bis die eingestellte Betriebsdrehzahl und das derselben zug-eordnete Drehmoment wieder vorhanden sind. Die am Radumfang abgegebene Leistung ist dann dieselbe wie vor dem RegLiliervorgang, jedoch bei Zugkraft und Geschwindigkeitswerten, die den geän derten Fahrwiderstandsverhältnissen entspre chen. Im Zugkraftsdiagramm von Fig. 3 spielt sich dieser Vorgang z.
B. auf dem Hperbel- stück h ab, indem die Fahrgeschwindigkeit V, und die Zugkraft. P, die neuen Werte V2 und<I>P2</I> annehmen. Die. Solldrebzahl des lIo- tors sei dabei durch den Kontrollergriff 18 auf den im Leistungsdiagramm an Fig. 2 er sichtlichen Wert II eingestellt.
Weitere Teilwerte der Motorleistung und der ihnen hinsichtlich wirtschaftlichsten Be triebes zugeordneten Solldrehzahlen sind in den Diagrammen durch die römischen Ziffern III und 1V gekennzeichnet und die entspre ehenden Punkte durch einen punktiert ein getragenen Linienzug p miteinander verbun den. Für alle diese Betriebszustände wird das Getriebe 4 durch das beschriebene Regulier gestänge selbsttätig auf die richtige @L ber- setzung eingestellt.
Die jeweilige Einstellung des Brennstoff- reguliergestänges ist ferner ein richtiges Mass für die augenblickliche Leistungsfähigkeit der Brennkra.ftmaschine. Allt Unregelmässigkei ten in der Arbeitsweise des Motors werden automatisch berücksichtigt. Bei teilweisem Aussetzen eines oder mehrerer Arbeitszylin der verhindert die Regulierung die Über lastung der andern Zylinder.
Die Gesamt leistung des Dieselmotors erfährt dabei eine Reduktion, und das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis entspricht der zulässi gen Belastung der noch leistungsfähigen Zy linder.
Würde an Stelle eines kontinuierlich ver stellbaren Reibrädergetriebes ein Getriebe nach hydrostatischem Prinzip verwendet, z. B. nach dem Schweiz. Patent Nr. 227215, so wäre der Arbeitskolben 13 des Servomotors 11 in analoger Weise so mit dem Hubverstellmecha- nismus des Getriebes zu verbinden, dass bei einem durch eine momentane Drehzahlvermin- derung eingetretenen Muffenaussehlag eine Getriebeverstellung im Sinne verminderter Fahrgeschwindigkeit erfolgt und umgekehrt.