Schienenfahrzeug mit mehrachsigem Drehgestell. Die Erfindung bezieht sich auf ein Schie nenfahrzeug mit mehrachsigem Drehgestell, bei dem zur Abstützung des Fahrzeugkastens auf das Drehgestell eine die mittlere Dreh gestellpartie für andere Bauteile, wie zum Beispiel für einen Radsatz mit Antriebsmotor, freilassende Pendelwiege vorhanden ist und bei dem die Übertragung der Zug- und Brems kräfte durch Mitnahmeorgane erfolgt, die nicht zur Aufnahme von Stützkräften dienen. Bei dieser Fahrzeuggattung ist im allgemeinen der Fahrzeugkasten gegenüber dein Drehge stellrahmen innerhalb des Wiegenfederspiels vertikal frei beweglich.
Es ist bekannt, als Mitnahmeorgane Len ker vorzusehen, welche die vor und hinter dem Mittelradsatz durchgehenden Kastentra versen mit einem in Drehgestellmitte befestig ten Drehzapfen verbinden. Diese Lösung ist. zwar betrieblich einwandfrei, bringt jedoch den Nachteil mit sich, dass der von der Pen delwiege freigelassene Mittelraum wenigstens teilweise durch Kupplungsorgane verbaut wird. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Lösung besteht darin, dass diese Kupplungs organe vollständig entfernt werden müssen, um die in Drehgestellmitte liegenden Bauteile, wie Radsätze, Motoren oder sonstige Aus rüstungsteile zu Revisions- oder andern Zwecken ausbauen zu können.
Um diese Nachteile zu vermeiden, sind ge mäss der vorliegenden Erfindung die unmittel bar vor und hinter der freien Mittelpartie gelegenen Traversen des Kastens einerseits und des Drehgestelles anderseits durch zwei in der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Mitnehmer miteinander verbunden, die ausser halb des Bereiches der freien Mittelpartie an geordnet sind. Diese Mitnehmer dienen zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte, jedoch nicht zur Aufnahme von Stützkräften, wie einleitend bereits bemerkt.
Die Anordnung kann so ausgebildet sein, dass gleichzeitig nur ein einziger Mitnehmer oder aber beide zusammen zur Wirkung kom- inen. Wird die Anordnung so getroffen, dass bei Ausübung von Zugkraft nur der hinter der Drehgestellmitte liegende Mitnehmer, bei Ausübung von Bremskraft nur der andere Mitnehmer zur Wirkung kommt, so bilden die am Drehgestell wirkenden Längskräfte in bezug auf die Drehgestellmitte ein stabiles Kräftesystem, was in Hinsicht auf ruhigen Lauf besonders erwünscht ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes in der Form von Fahrzeugen mit dreiachsigen Dreh gestellen dargestellt. Es zeigt.
Fig.1 ein Drehgestell eines ersten Aus führungsbeispiels im Aufriss, und zwar in der linken Hälfte in Ansicht, in der rechten Hälfte im Schnitt nach Linie I-I der Fig. 2, Fig. 2 dasselbe im Grundriss, Fig.3 einen Querschnitt nach der Linie III-III der<U>Für.</U> L, Fig. 4 eine Variante zu Fig. 1, Fig. 5 eine andere Variante zu Fig. 2, Fig. 6 ein Drehgestell eines zweiten Aus führungsbeispiels im Grundriss.
Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den an ihm in senkrechter Richtung geführten Achs kisten 2 der Triebachsen 3 vermittels Schrau benfedern 4 abgestützt. Jede Triebachse wird über ein Zahnradgetriebe 5, 6 durch einen Antriebsmotor 7 angetrieben, welche Motoren im Drehgestellrahmen abgestützt sind. Nicht näher dargestellte Übertragungsmecha nismen übertragen die Drehbewegung der Zahnräder 6 auf die Triebachsen 3. Die ganze Antriebsgruppe ist symmetrisch in bezug auf die Mittelquerschnittsebene, wobei der Motor der Mittelachse direkt über dieser, die beiden Aussenmotoren jedoch gegen Drehgestellmitte zu angeordnet sind.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, stützt sich der Fahrzeugkasten 8 mit den beiden Seiten wandträgern 9 über Gleitplatten 10 auf eine gefederte Pendelwiege. Diese besteht aus den beiden Wiegenfedern 11 und zwei Wiegen traversen 12, welche die einander gegenüber liegenden Enden der Federn 11. miteinander verbinden und mittels querpendelnder La schen 13 an den Längsrahmen 14 des Dreh gestelles aufgehängt sind. Zur Längsverbin dung zwischen der Pendelwiege und dem Drehgestellrahmen 1 sind zwei Lenkerstangen 15 vorhanden, deren Enden mit allseitig be weglichen Kugelbüchsen versehen sind. In dieser Bauart bildet die Pendelwiege ein ge schlossenes Rechteck, das die mittlere Dreh gestellpartie frei lässt für die ungehinderte Unterbringung des Mittelradsatzes samt An triebsmotor und Achsantrieb.
Zur Übertragung der Zug- und Brems kräfte zwischen Drehgestell und Fahrzeug kasten sind im vorliegenden Ausführungsbei spiel zwei vertikal angeordnete Zapfen 16 vorgesehen, die an den beiden Querbalken 17 des Drehgestelles befestigt sind und vermit tels Kugelbüchsen 18 und Gleitsteinen 19 in Querkulissen 20 der Kastentraversen 21 ein greifen. Die Zapfen 16 können sieh in den Kugelbüchsen 18 im Ausmass des Wiegen federspiels vertikal frei bewegen. Sie über tragen also keine Stützkräfte zwischen Fahr- zeugkasten und Drehgestell.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind diese Mit nahmevorrichtungen so weit vom Drehgestell zentrum entfernt, dass der von der Wiege um schlossene Raum auch durch sie nicht ver baut wird und somit den ungehinderten Ein- und Ausbau des in diesem Raum gelegenen Mittelradsatzes und dessen Antriebsmotors ge statten.
Die gegenseitige Anordnung der Gleitsteine 19 und der Kulissen 20 ist so getroffen, dass stets nur der eine der beiden Zapfen 16 an der Übertragung der Längskräfte beteiligt ist. Zu diesem Zweck sind die Gleitsteine 19 von den der Drehgestellmitte abgewandten Seiten der Kulissen 20 um den Abstand a distan ziert, während auf den Gegenseiten der Ku lissen nur so viel Spiel vorgesehen ist, als zur Vermeidung des Klemmens notwendig ist. Zu folge dieser Massnahme liegt der Kraftangriffs punkt bei Ausübung von Zugkräften stets hinter der Drehgestellmitte, bei Ausübung von Bremskräften stets vor dieser. Die am Drehgestell wirkenden Längskräfte bewirken dann stets ein stabiles Gleichgewicht.
Zur Verdeutlichung dieser Verhältnisse sind in Fig.1 die auf das Drehgestell einwirkenden Längskräfte Zg, und Zk eingetragen, und zwar unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug in Pfeilrichtung F bewege und gezogen (nicht gebremst) werde. Das stabile Gleichgewicht ist in bezug, auf ruhigen Lauf des Dreh gestelles sehr erwünscht.
Bei der oben beschriebenen, in den Fig. 1 bis 3 dargestellten. Anordnung sind die beiden Kastentraversen 21 unterhalb des Drehgestell querbalkens 17 verlegt, damit der Angriffs- Punkt der Längskräfte möglichst tief liegt.
Für den Fall, dass gemäss Fig. 4 die umge kehrte Anordnung, also die Verlegung der Kastentraverse 22 oberhalb des Drehgestell querbalkens 23 vorgezogen wird und die bei den Zapfen 24 wieder im obern Teil, hier also in der Kastentraverse 22, befestigt wer den, so nniss der Abstand cc zwischen Kulis senstein und Kulisse nicht mehr an der der Drehgestellmitte abgewandten, sondern an der zugewandten Seite vorgesehen werden, damit das vorerwähnte stabile Gleichgewicht wieder zustande kommt. Durch einen Pfeil ist auch bei dieser Variante für die Fahrrichtung F die Richtung der Kraft angegeben, die auf das Drehgestell ausgeübt wird.
Eine weitere Variante zum ersten Ausfüh rungsbeispiel ist in Fig. 5 dargestellt und be steht darin, dass an Stelle von geraden Ku lissenbahnen solche (25) von Kreisbogenform verwendet werden. Diese Ausführungsart kommt in jenen Fällen in Frage, wo das Fahr zeug verhältnismässig enge Kurven durchfah ren muss, wo also das Drehgestell gegenüber dem Fahrzeugkasten um grössere Winkel ab gedreht wird, während die Amplituden der Querpendelungen des Kastens sich kaum än dern.
Bei dem in Fig. 6 im Grundriss dargestell ten zweiten Ausführungsbeispiel ist das Dreh gestell und die Pendelwiege gleich gebaut wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Diese Teile sind deshalb nur zum Teil in die Fig. 6 auf genommen. Dagegen vollzieht sich hier die Übertragung der Längskräfte zwischen Dreh gestell und Kasten in anderer Weise, indem zwischen den Gleitsteinen 31 und den Wänden 32 der Kastentraversen 30 Gummikörper 34, 35 eingelegt sind. Im Ruhezustand sind diese vorkomprimiert. Selbstverständlich sind auch bei dieser Anordnung die beiden Zapfen 36 im Kulissenstein 31 vertikal frei verschiebbar, übertragen also keine Stützkräfte vom Fahr zeugkasten auf das Drehgestell. Beim Über tagen von Zug- oder Bremskräften werden die Gummikörper 34, 35 elastisch verformt.
und die zu übertragende Kraft verteilt sich etwa hälftig auf die beiden Zapfen 36, was gegenüber der im ersten Ausführungsbeispiel gezeigten Anordnung ermöglicht, die Kasten traversen 30 leichter zu bauen. Da anderseits der resultierende Zugkraftangriff nicht mehr hinter der Drehgestellmitte, sondern in der Drehgestellmitte selbst liegt, geht der oben erwähnte Vorteil des stabilen Gleichgewichtes hier verloren.
Um einen Kompromiss zwischen diesen ein ander widerstrebenden Eigenschaften einzu gehen, könnte die Anordnung des zweiten Aus- führungsbeispiels auch so getroffen werden, dass die der Drehgestellmitte zugekehrten Gummikörper 34 stärker vorkomprimiert wür den als die beiden andern Gummikörper 35, zum Beispiel in dem Masse, dass beim Über tragen der mittleren Zugkraft der Unterschied der Vorkompression der Gummikörper der einen Traverse gerade aufgehoben wird, beim übertragen von grösseren Zugkräften jedoch auch diese Seite einen Teil der Längskräfte übernehmen muss.
Die Gummikörper 34, 35 können ferner zur Dämpfung der Querpendelbewegungen des Fahrzeugkastens herangezogen werden, wenn sie sowohl mit den Wänden 32 der Kastentraversen 30 als auch mit den Kulissen steinen 31 fest verbunden sind.