Elektromagnetische Schienenbremse mit Spurhalter. Die für die beiden Schienen vorgesehenen, gegenüberliegenden Bremsschuhe elektro magnetischer Schienenbremsen werden im all gemeinen in den Fahrzeugen durch eine starre Querversteifung untereinander verbunden, so dass die Schienenbremsschuhe sieh im Moment der Erregung nur in vertikaler Richtung be wegen können.
Da die Schienen von Anfang an schräg- gestellt sein können, oder die im neuen Zu stande horizontalen Laufflächen der Schienen während des Betriebes allmählich eine durch die Abnützung an den abgeschrägten Rad reifen hervorgerufene, nach innen geneigte Lage annehmen, so können bei der starren Querversteifung die Bremseisen der Schienen bremsschuhe sieh der veränderlichen Neigung der Schienenlauffläche nicht anpassen und liegen somit nicht auf der ganzen Schienen lauffläche an, was einer verminderten Brems wirkung entspricht.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun, diesen Nachteil zu beseitigen. Gegenstand der Erfindung ist eine elektro magnetische Schienenbremse mit Spurhalter, die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Schienenbremsschuh um eine parallel zu seiner Längsrichtung liegende Achse drehbar am Spurhalter angelenkt ist.
Die Zeichnung veranschaulicht drei Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des.
Fig. 1 zeigt eine Seite eines ersten Aus führungsbeispiels der Schienenbremse, ge- sehen in der Richtung der Längsachse der Schiene, und zwar in unerregtem Zustand des Bremskörpers.
Fig. 2 ist eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht desselben Ausführungsbeispiels. Fig. 3 ist eine Draufsicht auf das Bei spiel nach den Fig. 1 und 2.
Fig. 4 ist eine der Fig. 1 analoge Ansicht, wobei die Schienenbremse aber in erregtem Zustand gezeigt ist.
In Fig. 5 ist eine Hälfte eines andern Aus- tührungsbeispiels der Schienenbremse dar gestellt, und zwar wieder gesehen in der Längsrichtung der Schiene.
Fig. 6 zeigt, wieder gesehen in der Längs richtung der Schienen, ein weiteres Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
In den Figuren bezeichnet 1 den Schie nenbremsschuh, 2 seine federnde Aushän- gungsrichtung, 3 den Mitnehmer, 4 an den Schienenbremsschuhen angeschraubte Flan schen mit Drehzapfen 4', 5 den Spurhalter, 6 den Support des Quergestänges, 7 Dreh zapfen des Spurhalters und 8 und 9 Druck federn. Die Achsen der Drehzapfen 4' ver laufen parallel zur Längsrichtung der Schie nenbremsschuhe und der Schienen.
Fig. 1 zeigt den Schienenbremsschuh 1 in unerregtem Zustand und mittels der Auf hängefedern von der Schiene 1.0 abgehoben, während in Fig. 4 der Sehien.enbremsschuh 1 in erregtem Zustand und auf die Schiene 10 angezogen gezeigt ist, Fig. 4 zeigt die Stellung, wo die Brems eisen 11 auf der schrägen Schienenlauffläche aufliegen; der Schienenbremsschuh hat sich nach innen geneigt;
der Spurhalter 5 wurde gegen die Wirkung der Druckfeder 8 etwas zurückgestossen und diese Feder um einen kleinen Betrag zusammengedrückt. Nachdem beim Herablassen des Bremsschuhes die äusserste Kante 12 die Schiene erreicht hat, beginnt sieh der Bremsschuh unter dem Ein- floss der Anziehungskräfte zwischen Brems eisen 11 und" Schiene um die Drehzapfen 4' zu drehen und sich um die Kante 12 so weit zu neigen, bis die Bremseisen 11 auf der ganzen Schienenlauffläche aufliegen, wie in der Fig. 4 dargestellt ist.
Beim Schrägstellen der Bremsschuhe und Wiederaufrichten nach dem Bremsen führt der Spurhalter 5 um die Achsen der Drehzapfen 4' und 7 eine Drehbewegung aus.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist der Spurhalter 5' an der Stütze 6 drehbar ge lagert, aber senkrecht zur Achse der Dreh zapfen 7 um einen mit Stellringen 13 einstell baren Weg verschiebbar.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 sind von zwei einander gegenüberliegenden Bremsschuhen die Zapfen 4', deren Achsen sich in einer zur Längsrichtung der Schienen bremsschuhe 1 parallelen Achse befinden, durch einen Doppelspurhalter 14 starr ver bunden. Dabei bleibt der Abstand zwischen den beiden Achsen der Zapfenpaare 4' immer gleich. Beim Herablassen der Schienenbrems- schuhe auf die geneigten Laufflächen der Schienen stossen diese mit den äussersten Kanten 12 an die Schienen an.
Die Erfahrung hat nun gezeigt, dass beim Herunterlassen der Bremsschuhe sich diese nach Berührung der Schienen mit den äussersten Kanten 12 unter der Wirkung der Anziehungskräfte zwischen Bremseisen 11 und Schiene um die beiden Zapfenpaare 4' drehen, bis die Bremseisen 11 auf der ganzen Schienenlauffläche aufliegen, wobei die äussersten Kanten 12 trotz starker Haftung an den Schienen auf denselben durch Gleiten etwas weiter nach aussen rücken.
Statt der Federn 8 und 9 könnten Gummi- lagerungen vorgesehen werden, z. B. Silent- blocks, wobei der Spurhalter sich gegen die elastische Kraft einer solchen Gummilagerung genügend verschieben kann, um ein Auf liegen des Bremsschuhes auf der ganzen Schienenlauffläche zu gestatten. Eine solche Gummilagerung könnte direkt um die Stange des Spurhalters angebracht werden oder auch um die Zapfen 7, welche, in diesem Falle, mit dieser Stange starr verbunden wären. Man könnte auch, anstatt der Federn 8 und 9, schlauchförmige Gummipuffer um diese Stange anbringen.
Electromagnetic rail brake with track holder. The opposite brake shoes of electromagnetic rail brakes provided for the two rails are generally connected to one another in the vehicles by a rigid transverse stiffener, so that the rail brake shoes can only move in the vertical direction at the moment of excitation.
Since the rails can be inclined from the start, or the running surfaces of the rails, which are horizontal in the new state, gradually assume an inwardly inclined position caused by the wear on the beveled wheel tires, with the rigid transverse reinforcement the Brake iron of the rail brake shoes do not adapt to the changing inclination of the rail running surface and therefore do not lie on the entire rail running surface, which corresponds to a reduced braking effect.
The purpose of the present invention is now to overcome this drawback. The subject of the invention is an electro-magnetic rail brake with track holder, which is characterized in that the rail brake shoe is hinged to the track holder so that it can rotate about an axis parallel to its longitudinal direction.
The drawing illustrates three exemplary embodiments from the subject of the invention.
1 shows one side of a first exemplary embodiment of the rail brake, seen in the direction of the longitudinal axis of the rail, specifically in the unexcited state of the brake body.
FIG. 2 is a side view corresponding to FIG. 1 of the same embodiment. Fig. 3 is a plan view of the case of FIGS. 1 and 2.
FIG. 4 is a view analogous to FIG. 1, but with the rail brake being shown in the excited state.
In Fig. 5, one half of another embodiment of the rail brake is shown, again seen in the longitudinal direction of the rail.
Fig. 6 shows, seen again in the longitudinal direction of the rails, a further Ausfüh approximately example of the subject invention.
In the figures, 1 denotes the rail brake shoe, 2 its resilient suspension direction, 3 the driver, 4 flanges screwed to the rail brake shoes with pivot pins 4 ', 5 the track holder, 6 the support of the cross linkage, 7 pivot pins of the track holder and 8 and 9 pressure springs. The axes of the pivot 4 'ver run parallel to the longitudinal direction of the rail brake shoes and the rails.
Fig. 1 shows the rail brake shoe 1 in the unexcited state and lifted from the rail 1.0 by means of the suspension springs, while in Fig. 4 the brake shoe 1 is shown in an excited state and tightened on the rail 10, Fig. 4 shows the position, where the brake iron 11 rest on the inclined rail running surface; the rail brake shoe has leaned inwards;
the track holder 5 was pushed back somewhat against the action of the compression spring 8 and this spring was compressed by a small amount. After the outermost edge 12 has reached the rail when lowering the brake shoe, the brake shoe begins to rotate around the pivot 4 'under the influence of the forces of attraction between the brake iron 11 and the rail and to tilt around the edge 12 so far that until the brake iron 11 rest on the entire rail running surface, as shown in FIG.
When tilting the brake shoes and straightening them up again after braking, the track holder 5 rotates around the axes of the pivot pins 4 'and 7.
In the embodiment of FIG. 5, the track holder 5 'on the support 6 rotatably ge superimposed, but perpendicular to the axis of the pivot pin 7 by an adjustable with collars 13 ble path.
In the embodiment of FIG. 6, the pins 4 ', the axes of which are located in an axis parallel to the longitudinal direction of the rails brake shoes 1, are rigidly connected by a double track holder 14 of two opposing brake shoes. The distance between the two axes of the pin pairs 4 'always remains the same. When the rail brake shoes are lowered onto the inclined running surfaces of the rails, the outermost edges 12 of the rails hit the rails.
Experience has now shown that when the brake shoes are lowered, after the rails come into contact with the outermost edges 12, under the effect of the forces of attraction between the brake iron 11 and the rail, they rotate around the two pin pairs 4 'until the brake iron 11 rest on the entire rail running surface, the outermost edges 12, in spite of strong adhesion to the rails, move somewhat further outwards on the same by sliding.
Instead of springs 8 and 9, rubber mountings could be provided, e.g. B. Silent blocks, where the track holder can move against the elastic force of such a rubber mount enough to allow the brake shoe to lie on the entire rail running surface. Such a rubber mounting could be attached directly around the rod of the track holder or around the pins 7, which, in this case, would be rigidly connected to this rod. Instead of springs 8 and 9, tubular rubber buffers could also be attached around this rod.