DE858264C - Braking device for rail vehicles - Google Patents

Braking device for rail vehicles

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DE858264C
DE858264C DEK10157A DEK0010157A DE858264C DE 858264 C DE858264 C DE 858264C DE K10157 A DEK10157 A DE K10157A DE K0010157 A DEK0010157 A DE K0010157A DE 858264 C DE858264 C DE 858264C
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DE
Germany
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brake
rail
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Expired
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DEK10157A
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German (de)
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Hermann Dipl-Ing Mueller
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KNORR BREMSE GmbH
Knorr Bremse AG
Original Assignee
KNORR BREMSE GmbH
Knorr Bremse AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61HBRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06Skids
    • B61H7/08Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086Suspensions therefor

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Bretnseinrichtungen für Schienenfahrzeuge, z. B. Triebwagen, die sowohl aus einer 'Iagnetschienenbremse als auch aus einer in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung wirkenden Druckluftbremse bestehen und bei welchen in bekannter Weise der Abstand zwischen Bremsmagnet und Schiene durch ein in Abhängigkeit von der gegenseitigen Lage von Fahrzeugachse und -rahmen bewegtes Gestänge konstant gehalten wird. Die erfindungsgemäße Aufgabe besteht darin, eine solche Bremseinrichtung in ihrer Gesamtheit in einfacher und gestängesparender Weise auszubilden. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Vorrichtung zur lastabhängigen Einstellung der Druckluftbremse mit dem zur Konstanthaltung des Abstandes zwischen Schiene und Bremsmagnet bewegten Haltegestänge mindestens eines Bremsmagneten zwecks gemeinsamer Einstellbewegungen gekuppelt ist.Braking device for rail vehicles The invention relates on Bretnseinrichtungen for rail vehicles, z. B. Railcars that consist of both a magnetic rail brake as well as one depending on the vehicle load acting air brake exist and in which in a known manner the distance between brake magnet and rail by a depending on the mutual Position of the vehicle axis and frame moved linkage is kept constant. the The object of the invention is to provide such a braking device in its entirety to train in a simple and rod-saving manner. This is what makes this job solved that the device for load-dependent adjustment of the air brake with the one moved to keep the distance between the rail and the brake magnet constant Holding rods of at least one brake magnet for the purpose of common adjustment movements is coupled.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in schematischer Weise dargestellt. Gemäß Fig. i ist am Rahmen i eines nur schematisch und zum Teil gezeigten Triebwagens ein Winkelhebel 3, 5 schwenkbar gelagert. Der Arm 3 dieses Winkelhebels liegt auf einem Lagergehäuse des einen Radsatzes auf. Der andere Arm 5 ist über ein Gestänge g mit weiteren am Fahrzeugrahmen gelagerten Winkelhebeln verbunden, deren Arme i i bzw. 13 in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise einen Schienenbremsmagneten 15 tragen, der sich im Ruhezustand in einem bestimmten Abstand über der Schiene 17 befindet. In das Haltegestänge i9 und 21 für den Bremsmagneten 15 sind Druckfedern 23 bzw. 25 eingeschaltet, welche bei ruhenden Armen i i, 13 unter Zusammendrückung den eigentlichen Bremshub des Magneten ermöglichen. Von einem weiteren Arm 27, der mit dem Haltegestänge des Bremsmagneten verbunden ist, führt eine Stange 29 zu einem am Fahrzeugrahmen i gelagerten Doppelhebel 31, dessen Bewegungen über eine Stange 33 zu einem in der Bremstechnik als Druckübersetzer bekannten, in vorliegendem Zusammenhang nicht im einzelnen zu behandelnden Gerät 35 weitergeleitet werden. Dieser Druckübersetzer variiert je nach seiner von der Fahrzeugbelastung abhängigen Einstellung den von einem nicht dargestellten Steuerventil bekannter Bauart zugemessenen Druck der Druckluftbremseinrichtung. Auch die übrigen Teile dieser Druckluftbremseinrichtung, wie Bremsbacken, Rohrleitungen, Behälter usw., sind in der Zeichnung der Einfachheit halber weggelassen.In the drawing, exemplary embodiments of the invention are shown schematically. According to FIG. I, an angle lever 3, 5 is pivotably mounted on the frame i of a railcar, which is only shown schematically and in part. The arm 3 of this angle lever rests on a bearing housing of a wheel set. The other arm 5 is connected via a linkage g to further angle levers mounted on the vehicle frame, the arms ii and 13 of which carry a rail brake magnet 15 in the manner shown in the drawing, which is at a certain distance above the rail 17 in the idle state. In the holding rods i9 and 21 for the brake magnet 15 , compression springs 23 and 25 are switched on, which when the arms ii, 13 are at rest, allow the actual braking stroke of the magnet when they are compressed. From a further arm 27, which is connected to the holding rod of the brake magnet, a rod 29 leads to a double lever 31 mounted on the vehicle frame i, whose movements via a rod 33 to a pressure booster known in braking technology, but not in detail in the present context treating device 35 are forwarded. Depending on its setting, which is dependent on the vehicle load, this pressure booster varies the pressure of the compressed air brake device which is metered by a control valve of known type, not shown. The other parts of this compressed air brake device, such as brake shoes, pipes, containers, etc., are also omitted from the drawing for the sake of simplicity.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei Beladung des Fahrzeuges bewegt sich infolge Zusammendrückens der ebenfalls nicht dargestellten Wagenfedern der Wagenrahmen i mit seinem Aufbau gegenüber dem gleitend geführten Lagergehäuse 7 nach abwärts. Bei dieser in ihrer Größe von der Höhe der Belastung abhängigen Bewegung wird der auf dem Lagergehäuse 7 unter dem Gewicht des Bremsmagneten 15 aufliegende Arm 3 in der Zeichnung nach unten geschwenkt. Diese Schwenkbewegung überträgt sich über den Arm 5 und das Gestänge 9 usw. auch auf die beiden Arme i i und 13 sowie die Halter 19 und 21 und hat schließlich eine solche Aufwärtsbewegung des Bremsmagneten 15 zur Folge, daß der Abstand zwischen der Unterseite desselben und der Schiene 17 trotz des absinkenden Wagenrahmens derselbe bleibt. Die, wie eben erläutert, in ihrer Größe von der Beladung des Fahrzeuges abhängige Gestängebewegung wird über die Teile 27 bis 33 auch in den Druckübersetzer 35 eingeleitet und stellt denselben so ein, daß er die Höhe des Bremsdruckes der Belastungsstufe des Fahrzeuges anpaßt.The mode of operation of the device described is as follows: At Loading of the vehicle does not move due to the compression either illustrated carriage springs of the carriage frame i with its structure compared to the sliding guided bearing housing 7 downwards. With this in their size from the height of the Load-dependent movement is the one on the bearing housing 7 under the weight of the brake magnet 15 resting arm 3 is pivoted downward in the drawing. These Pivoting movement is transmitted via the arm 5 and the linkage 9, etc. also to the two arms i i and 13 as well as the holder 19 and 21 and finally has one Upward movement of the brake magnet 15 results in the distance between the bottom the same and the rail 17 remains the same despite the sinking carriage frame. The size, as just explained, depends on the vehicle load Linkage movement is also introduced into the pressure booster 35 via the parts 27 to 33 and adjusts the same so that it corresponds to the level of the brake pressure of the load stage of the vehicle.

Durch die erfindungsgemäße Kupplung der Einstellvorrichtung des Druckübersetzers mit dem Haltegestänge der Magnetschienenbremse ist eine besondere, zur Verbindung 3, 5, 9 parallel anzuordnende Gestängeverbindung zwischen dem Lagergehäuse 7 und dem Druckübersetzer 35 eingespart, was eine Vereinfachung und damit Verbilligung sowie Erhöhung der Betriebssicherheit bedeutet.By coupling the setting device of the pressure booster according to the invention with the holding rod of the magnetic rail brake is a special one for connection 3, 5, 9 linkage connection to be arranged in parallel between the bearing housing 7 and the pressure booster 35 saved, which is a simplification and thus cheaper as well as increasing operational safety.

Wird bei einer Bremsung die Spule des Schienenbremsmagneten 15 vom Strom durchflossen, so treten Anziehungskräfte zwischen Magnet 15 und Schiene 17 auf, welche die Kraft der Federn 23, 25 überwinden und den Magneten 15 unter Ausübung einer Bremswirkung auf die Schiene 17 pressen. Ein Mitbewegen des Haltegestänges sowie des zum Druckübersetzer 35 führenden Gestänges wird dabei durch den auf dem Lagergehäuse? aufliegenden Arm 3 verhindert. Nach Ausschalten des Stromes federt der Schienenbremsmagnet 15 wieder in seine Ruhelage zurück und wird in dieser aufs neue ii der beschriebenen Weise in konstantem Abstanc von der Schiene gehalten. Die zu dieser Konstant haltung notwendigen Gestängebewegungen verursachen wieder die Einstellungen des Druckübersetzers für die Druckluftbremseinrichtung.When braking, the coil of the rail brake magnet 15 from When current flows through it, forces of attraction occur between magnet 15 and rail 17 on, which overcome the force of the springs 23, 25 and the magnet 15 while exercising a braking effect on the rail 17 press. A moving of the holding rod as well as the linkage leading to the intensifier 35 is thereby through the on the Bearing housing? overlying arm 3 prevented. After switching off the power, springs the rail brake magnet 15 back to its rest position and is in this on new ii held in the manner described at a constant distance from the rail. The rod movements necessary to keep this constant cause again the settings of the pressure intensifier for the compressed air braking device.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, bei welchem außer dem einen Schienenbrernsmagneten 15 noch ein zweiter, 37, vorgesehen ist, dessen Höheneinstellung vor. dem Lagergehäuse 31 abgeleitet wird. Zu diesem Zweck liegt auf diesem ein Tasterarm 41 auf, der am Fahrzeugrahmen i schwenkbar gelagert ist und seine Bewegungen über einen weiteren Ar;n 43 auf ein Gestänge 45 überträgt. Letzteres Gestänge ist mit zwei weiteren Winkciliebelii verbunden, deren Arme 47 bzw. 49 über die Halter 5 i und 53 den Schienenbremsmagneten 37 tragen. Die lastabhängige Beeinflussung des I-1 altegestänges dieses Magneten wird in gleicher Weise wie diejenige des Gestänges des Magneten 15 über eine Stange 55 dem Druckübersetzer 35 vermittelt. Die zweiseitige Beeinflussung des Druckübersetzers geschieht dabei in folgender Weise: Sowohl die Stange 29 als auch die Stange 55 enden in einer Schlaufe 57 bzw. 59. In die Schlaufe 57 ragt ein Bolzen 61 und in die Schlaufe 59 ein Bolzen 63. Beide Bolzen bilden die Enden des doppelarmigen Hebels 3 i und werden durch eine an diesem Hebel angreifende Feder 65 mit den Enden der Schlaufen in der gezeigten Weise in Kraftschluß gehalten.In Fig. 2 an embodiment of the invention is shown in which, in addition to the one rail brake magnet 15, a second, 37, is provided, the height of which is adjusted. the bearing housing 31 is derived. For this purpose, a button arm 41 rests on it, which is pivotably mounted on the vehicle frame i and transmits its movements via a further arm 43 to a linkage 45. The latter linkage is connected to two further Winkciliebelii, the arms 47 and 49 of which carry the rail brake magnet 37 via the holders 5 i and 53. The load-dependent influencing of the old I-1 is mediated linkage of this magnet in the same manner as that of the pole of the magnet 1 5 via a rod 55 to the pressure intensifier 35th The two-sided influence of the pressure booster takes place in the following way: Both the rod 29 and the rod 55 end in a loop 57 and 59, respectively. A bolt 61 protrudes into the loop 57 and a bolt 63 protrudes into the loop 59. Both bolts form the Ends of the double-armed lever 3 i and are held in a frictional connection with the ends of the loops in the manner shown by a spring 65 acting on this lever.

Die Wirkungsweise der Einrichtung gemäß Fig. 2 ist folgende: Bei ungleichmäßiger Belastung der beiden Wagenachsen führen die den beiden Bremsmagneten zugehörenden Gestänge verschieden große Einstellbewegungen aus zu dem Zweck, daß beide Schienenbremsmagneten 15 und 37 den gleichen Abstand von der Schiene erhalten. Bei diesen Einstellbewegungen verschieben sich die Stangen 29 und 55 gegeneinander und ermöglichen dem Doppelhebel 31, unter der Kraft der Feder 65 eine Drehbewegung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn auszuführen, die über die Stange 33 in den Druckübersetzer 35 eingeleitet wird. Die Drehung des Hebels 31 kann aber nur in einem von der geringer belasteten Achse vorgeschriebenen Maße erfolgen, weil mit Aufhören der zugehörigen Gestängebewegung der Hebel 31 durch das Ende der Schlaufe festgehalten wird. Die jeweils andere Schlaufe gleitet dann entsprechend der mit der höheren. Belastung auch größeren Bewegung des Gestänges auf dem zugehörigen Bolzen weiter, wobei sich derselbe vom Schlaufenende entfernt. Diese Bewegung wirkt sich als Leerbewegung nicht auf den Druckübersetzer aus. Wie die vorstehenden Ausführungen zeigen, wird somit der Druckübersetzer immer entsprechend der geringer belasteten Achse eingestellt, was aus bremstechnischen Gründen erwünscht ist. Um den Bremsmagneten 15 und 37 ihre eigentlichen Bremshübe ohne Beeinflussung des Einstellgestänges und des Druckübersetzers 35 zu ermöglichen, sind die gleichen Mittel wie bei dem n Fig. i gezeigten Beispiel vorgesehen. Werden, wie in der Praxis üblich, vier auf die beiden Schienen gleichmäßig verteilte Bremsinagneten vorgesehen, so werden zur möglichst gleichmäßigen Erfassung der Belastungen die Gestängeteile so verbunden, daß zwei diagonal gegenüberliegende Bremsmagneten bzw. deren Gestängeteile den Druckübersetzer beeinflussen. Auch in diesem Fall ergeben sich die genannten Vorteile der Einsparung von Teilen usw.The mode of operation of the device according to FIG. 2 is as follows: In the case of irregular The two brake magnets associated with the load on the two carriage axles result Linkage of different sized adjustment movements for the purpose that both rail brake magnets 15 and 37 are given the same distance from the rail. With these adjustment movements the rods 29 and 55 move against each other and allow the double lever 31, under the force of the spring 65 rotates counterclockwise which is introduced into the pressure booster 35 via the rod 33. The rotation of the lever 31 can, however, only in one of the less loaded axis prescribed dimensions, because with the cessation of the associated rod movement the lever 31 is held in place by the end of the loop. The other loop then slides according to the one with the higher. Load also greater movement of the rod on the associated bolt, with the same from the loop end removed. As an idle movement, this movement does not affect the pressure intensifier the end. As the above shows, the pressure intensifier will always be adjusted according to the less loaded axle, what from braking technical Reasons is desirable. To the brake magnets 15 and 37 their actual braking strokes to enable without influencing the adjustment linkage and the pressure booster 35, the same means are provided as in the example shown in FIG. Will, as usual in practice, four brake magnets evenly distributed on the two rails provided, the loads are recorded as uniformly as possible Linkage parts connected in such a way that two diagonally opposite brake magnets or whose linkage parts influence the pressure intensifier. Also in this case surrendered the advantages of saving parts, etc.

Es bleibt noch zu erwähnen, daß die Erfindung nicht auf die sogenannte pneumatische Lastabbremsung mit Hilfe eines Druckübersetzers beschränkt ist. In gleicher Weise können bei mechanischer Lastabbremsung die Teile zur Veränderung der Übersetzung des Bremsgestänges mit dem Haltegestänge des oder der Schienenbreinsmagneten gekuppelt werden.It remains to be mentioned that the invention does not apply to the so-called pneumatic load braking with the help of a pressure booster is limited. In in the same way, the parts can be changed in the event of mechanical load braking the translation of the brake linkage with the holding linkage of the rail magnet or magnets be coupled.

Claims (1)

PATENTANSPRÜCHE: i. Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer Magnetschienenbremse, bei welcher der Abstand zwischen Schiene und Bremsmagnet mittels eines in Abhängigkeit von der gegenseitigen Lage von Fahrzeugachse und -rahmen bewegten Gestänges konstant gehalten wird, und einer entsprechend der jeweiligen Wagenbelastung wirkenden Druckluftbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur lastabhängigen Einstellung der DruckIuftbremse mit dem zwecks Konstanthaltung des Abstandes zwischen Schiene und Bremsmagnet bewegten Haltegestänge mindestens eines Bremsmagneten zu gemeinsamen Einstellbewegungen gekuppelt ist. z. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur lastabhängigen Einstellung der Druckluftbremse mit den Haltegestängen zweier Magnetschienenbremsen so gekuppelt ist, daß an der Druckluftbremse nur die dem geringer belasteten Wagenteil entsprechende Bewegung des Haltegestänges einstellend zur Wirkung kommt. PATENT CLAIMS: i. Braking device for rail vehicles, consisting of a magnetic rail brake, in which the distance between the rail and the brake magnet is kept constant by means of a linkage that is moved depending on the mutual position of the vehicle axis and frame, and a compressed air brake acting in accordance with the respective wagon load, characterized in that the Device for load-dependent adjustment of the air brake with which the holding rods of at least one brake magnet, which are moved to keep the distance between the rail and the brake magnet constant, are coupled for common adjustment movements. z. Braking device according to claim i, characterized in that the device for load-dependent adjustment of the compressed air brake is coupled to the holding rods of two magnetic rail brakes in such a way that only the movement of the holding rod corresponding to the less loaded carriage part comes into effect.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1127387B (en) * 1958-07-24 1962-04-12 Hansa Waggonbau G M B H Electric rail brake for railway vehicles

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DE436452C (en) * 1925-06-28 1926-11-02 Fried Krupp Akt Ges Suspension for rail brakes of vehicles
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