Zündvorrichtung mit Einstellehre an Brennkraftmaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Zünd vorrichtun l mit Einstellehre an Brennkraft- Es ist allgemein bekannt, dass Zündungs verteiler von Brennkraftmaschinen im all- ge,meinen von der Nocken- oder der Kurbel- w olle angetrieben werden, und zwar über eine heilhg von Rädern, welche Stirn- und Spiral räder oder Schneckenräder umfassen.
Ferner i st bekannt, dass diese Räder, wenn sie zu sannmengebaut sind, eine bestimmte Lage in beczug auf die Kolben und Ventile einnehmen müssen, und dass die Unterbrecherkontakte des Verteilers sich in zeitlicher Abhängigkeit niil der Bewegeng der Kolben und dem Öff nen und Schliessen der Ventile bewegen müssen. Irgendwelche Unregelmässigkeit in der Einstellung der Steuerräder oder Unter- hreelherkontakte des Verteilers oder der Nok- ken, welche die letzteren betätigen, bewirken daher eine Fehlsteuerung der Maschine, und müssen daher Mittel angeordnet werden, umn die Steuerung richtig einzustellen.
All gemein wird diese Einstellung durch das Öff nen des Schwungradgehäuses oder Steuer- räderghäuses oder beider vorgenommen, wobei die Kurbelwelle, das Schwungrad und die Steuerräder so lange gedreht werden, bis am Sclhwungrad und an den Rädern bestimmte Punkte erreicht sind, durch welche angezeigt wird, dass ein bestimmter Kolben sich in der Stellung befindet, wo die Zündung zu erfol gen hat, worauf der Verteiler -derart einge- stellt wird, dass der Nocken oder der Kontakt rotor des Verteilers sich in einer mathematisch bestimmten Lage befindet, welche von ge wissen Charakteristiken der Maschine ab hängt,
um einen der Funken für .den Zylin der mit dem erwähnten bestimmten Kolben zu liefern. Die Verwendung von Spiral- oder Schneckenrädern, wie sie gewöhnlich zum Verbinden der Verteilerantriebswelle mit der Nocken- oder Kurbelwelle verwendet werden und die gewöhnlich unzugängliche Lage die ser Räder verhindert die Einstellung des Ver teilers durch Einstellung der entsprechenden Lagen .der Wellen und Räder in bezug auf den Verteiler.
Selbst wenn diese Räder zur Einstellung gut zugänglich wären und ganz nach Wunsch eingestellt werden könnten, würde man finden, dass der zur Einstellung der Zündung .erforderliche Genauigkeitsgrad durch blosses Einstellen der Zahnräder nicht erreicht werden könnte. Dies trifft speziell für moderne Brennkraftmaschinen zu, deren Räder mit Toleranzen hergestellt .sind, welche für den Zweck der Zündungseinstellung zu gross sind.
Um eine günstige Einstellungsmöglich keit für den Rotor und den Nocken zu schaf fen, wird im allgemeinen der Unterbrecher nocken am Ende der Verteilerrotorwelle im Gehäuse verstellbar gemacht. Die solcherart gemachten Einstellungen sind im besten Fall ungenau infolge des Verfahrens, das zur Anwendung gelangen muss, und das im Lösen des Nockens auf der Welle und Drehen des selben in eine Stellung, in welche die von diesem Nocken betätigten Zündkontakte in bezug aufeinander eine bestimmte Stellung er reicht haben, besteht.
Die Einstellung des Nockens ist äusserst wichtig und kritisch, da seine Wirkung in bezug auf das Öffnen der Unterbrechungskontakte den Durchgang des Stromes zur Verbrennungskammer steuert. Ein günstiges und richtiges Arbeiten des Mo tors erfordert, dass der Unterbrecherkontakt in dem Augenblick öffnet, in welchem sich der Kolben in der günstigsten Lage für den Zündfunken befindet und obgleich die Stel lung des Kolbens von Hand bestimmt werden kann, entstehen die grössten Schwierigkeiten bei der Bestimmung des Momentes von Hand oder von Auge, in welchem sich die Kontakte öffnen oder sich zu öffnen beginnen.
Weitere Schwierigkeiten und Ungenauigkeiten ent stehen bei diesem Einstellvorgang durch den vorhandenen toten Gang, was sich beim Ar beiten des Verteilerrotors und Nockens be merkbar macht, und was die Folge des Spiels in der zusätzlichen Verteilerantriebswelle und des erforderlichen Loseseins in der Zentrifugal- Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung ist, mit welchem die Verteiler gewöhnlich ausgerüstet sind.
Beim Einstellen der gewöhnlichen Ver teilertypen durch Lösen und Einstellen des Nockens, wie es vorstehend beschrieben ist, wird meistens versucht beim Einstellen das Spiel durch Zurückdrücken des Nockens ent gegen dem Spiel aufzuheben und die Lage des Nockens zu bestimmen, in welcher die Unter brecherkontakte öffnen. Dieses Vorgehen ist mühsam und im besten Fall ungenau und er gibt keine befriedigende Einstellung.
Ferner sei darauf hingewiesen, dass es bei den üblichen Verteilerantriebsanordnungen unvermeidlich ist, dass die Zündzeitpunktein- stellung verlorengeht, wenn das Verteiler gehäuse zwecks Revision, Reparatur oder Er satz ausgebaut werden muss. Dies erfordert daher ein neues Einstellen, wenn der repa rierte Verteiler wiedereingebaut wird.
Ein weiterer Nachteil der gegenwärtigen Verteiler und Verteilerkupplungen wird von selbst klar, wenn. man sieh daran erinnert, dass selbst ein neuer Verteiler, speziell im Falle wenn er als Ersatz eingebaut wird, mit dem Motor zusammen vollständig neu eingestellt werden muss, um eine richtige Zündung und ein gutes Funktionieren zu gewährleisten.
Infolge der Schwierigkeiten und Un genauigkeiten, welche bei der Einstellung, beim Ersatz oder bei der Reparatur der üblichen Verteiler und Verteilerantriebsmittel auftreten, war es dem durchschnittlichen Automobilbesitzer absolut unmöglich, seinen eigenen Verteiler selbst zu bedienen. Ferner konnte eine genaue und günstige Regulierung nicht durchgeführt werden ohne technische Kenntnisse und ohne eine geeignete Aus rüstung, was jedoch in den durchschnittlichen Servicestationen oder Garagen nicht vorhan den ist.
Die Anordnung einer Verteiler- antriebskupplung, welche die oben bespro chenen Operationen erleichtert, wird nicht nur eine richtige Einstellung und ein gutes Ar beiten eines Automobilmotors gewährleisten. sondern auch den Unterhalt gegenüber dem jetzigen Zustand verbilligen.
Es kann jetzt eine genaue Einstellung des Verteilers durch die Einstellung der verschie denen Teile beim Fabrikanten erreicht wer den, der elektrische Prüfungs- und Einstell mittel verwendet, welche den Mechanikern oder Automobilbesitzern nicht zur Verfügung stehen.
Die Vorteile voreingestellter Verteiler liegen in der Tatsache, dass sie einheitlich und unabhängig vom Motor eingestellt werden. wobei sie am Motor in nur einer bestimmtes: Stellung angebracht werden können; immer hin war es erforderlich, um den vollen Nutzen eines solchen Verteilers zu erhalten, denselben direkt von einer Antriebsverbindung aus an zutreiben, welche an einem Ende der Noeken- welle in bestimmter Stellung zu den verschie denen Nocken liegend angeordnet ist.
Dieses Erfordernis entstand durch das Fehlen einer Kupplungsvorrichtung, welche gestatten würde, den Verteiler über eine Serie von Rädern und Wellen anzutreiben, und zwar mit der Gewissheit, dass die Antriebs verbindung richtig eingestellt ist oder richtig eingeslellt werden kann und in der geforder ten genauen Winkelstellung in bezug auf die oclken welle bleibt.
Das Fehlen einer geeigneten Kupplungs- Vorrichtung erfordert die Montage des vor eingestellten Verteilers am Ende der Nocken- Welle. und in manchen Fällen war dies infolge der speziellen Motorausbildung unmöglich. oder wenn möglich, erforderte dies die An ordnung des Verteilers an einer niedrigen un zugänglichen Stelle des Motors.
hie einen Teil des Erfindungsgegenstan des bildende Kupplung erweitert jedoch das Anwendungsgebiet von voreingestellten Ver- ieilern und gestattet deren Anwendung an samtlichen Motoren, deren Verteiler durch eine Reihe zusätzlicher Wellen und Räder an getrieben werden. Die Erfindung vereinfacht den Unterhalt des Verteilers und des Zünd- systcnms, indem sie die 'Wegnahme, die Kon trolle, die Reparatur und den Ersatz des Ver teilers gestattet ohne die Einstellungen, Regu lierungen oder die Einstellungen der Räder- uud Wellensysteme zu ändern.
Ferner be nötigt der Ausbau und Ersatz und das ganze Regulierverfahren keine mathematischen oder Fachkenntnisse, noch eine komplizierte tech nische Ausrüstung, und es kann durch einen durchschnittlichen Mechaniker oder Auto- nmolilbesitzer ausgeführt werden.
Eine beispielsweise Ausführungsform der einen Teil der Erfindung bildenden Kupplung it in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 ist ein Schnitt der neuen Kupp lung, der die Art und Weise zeigt, auf welche die se Kupplung in bezug auf den Verteiler angeordniet ist.
Fig. 2 ist ein Grundriss der Kupplung. Fig. 3 ist eine Ansicht der auseinander- genomminenen Bestandteile der Kupplung.
Fig. 4 ist ein Grundriss einer Einstell- lehre, wie sie zum Einstellen der Kupplung ve rwendet wird.
Fig. t ist der Aufriss der Einstellehre von Fig. 4. Fig. 6 ist ein Schema einer Brennkraft- maschine, welches das Steuerungsgetriebe und den Steuerungsantriebsmechanismus zeigt.
Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, besitzt die Kupplung eine Welle 27, die im antrei benden Verteilerende eine Zentralbohrung mit einem Innengewinde und einem konischen Bohrungsteil aufweist und an diesem Ver teilerende kreuzweise geschlitzt ist, welches geschlitzte Ende zwei zylindrische Teile mit ungleichen Durchmessern besitzt, so dass zwi schen den Enden der genannten Längsschlitze eine Schulter 30 entsteht, wobei der zylin drische Teil mit dem kleineren Durchmesser am Verteilerende der Welle liegt, eine Unter lagsscheibe 25, deren Aussendurchmesser grö sser ist als derjenige der 'Welle \?7,
deren Innendurchmesser aber etwas grösser ist als der kleinere Durchmesser des Verteilerendes der genannten Welle, ein Rohr mit einem Schlitz am einen Ende, wobei der Innen durchmesser des genannten Rohres etwas grösser als der kleinere Durchmesser des ge nannten Verteilerendes ist, eine Feder 24 und eine Stellschraube 28 mit konischem Kopf.
Wenn das Ganze wie in Fig. 1 zusam mengesetzt und am Motor eingebaut ist, er streckt sich das geschlitzte Ende der Welle 2 7 aus einer Öffnung des Zylinderblockes 20 des Motors heraus. Das untere Ende der Welle, das nicht gezeigt ist, endigt in einer der üblichen Kupplungen, mittels welcher diese an ein Getriebesystem, eine Nockenwelle, eine Ölpumpe usw. angeschlossen ist, welche in diesem speziellen Fall zum Antrieb des -Verteilers verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung umfasst aber die untere Kupplung der Welle 27 nicht, weshalb diese nun nicht mehr erwähnt werden soll, mit der Aus nahme, dass noch zu sagen ist, dass das Ge wicht der Welle 27 auf dieser untern. Kupp lung ruht, und dass diese Kupplung verwen det wird, um die erwähnte Welle 27 anzu treiben.
In F'ig. 1 befindet sich die Welle 27 im Zylinderblock 20 eingesetzt; die Unterlags- scheibe 25 ist über das Ende der Welle 27 gestülpt, so dass sie auf der Schulter 30 ruht. Die Unterlagsscheibe 25 wird durch eine Kreisfeder 24 festgehalten, welche in einer, in die Wandung des Zylinderblockloches ge schnittenen Nute sitzt. Das Rohr 26 wird dann auf das Ende der Welle 27 gesetzt, so dass der Schlitz 37, der sich in Querlage am Ende des Rohres 26 befindet, zu oberst liegt.
Die Schraube 28 wird dann in das Loch im geschlitzten Ende der Welle 27 eingeführt und festgezogen. Der konische Teil der Schraube 28 bewirkt, wenn sie in die Welle eingeschraubt wird, einen Druck in Richtung nach aussen auf die Innenfläche der Welle 27, welcher genügt, um die Dehnungsschlitze 29 auszuweiten und den geschlitzten Teil der Welle gegen die Innenseite des geschlitzten Rohres 26 zu pressen. Die Ausdehnung des geschlitzten Teils der Welle 27 wird durch die Nut 31 begünstigt, deren schwächste Stelle als Drehpunkt für diejenigen Teile der Welle dient, welche vom konischen Teil der Schraube 28 nach aussen gedrückt werden.
Es ist klar, dass auf diese Weise der ge schlitzte Teil der Welle 27 mit sehr starkem Druck gegen das Rohr 26 gepresst werden kann, wobei infolge dieses Druckes das Rohr 26 fest an der Welle gehalten wird, und die beiden Teile rotieren als ein Ganzes.
Wenn die Kupplung wie angegeben zu sammengesetzt ist, wird ein voreingestellter oder in der Fabrik eingestellter Verteiler 21 auf diese Kupplung gesetzt und mittels der Bolzen 19 am Motorgehäuse befestigt. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Verteiler 21 mit einer Mittel- oder Rotorwelle 23 versehen, welche an ihrem untern oder Kupplungsende einen Ansatz 46 aufweist, der in den Schlitz 37 im Rohr 26 passt. Wie in Fig. 1 gezeigt. ist der Verteiler 21 mit einem Hülsenlager 22 versehen, das am untern Ende der Welle 23 angeordnet ist und eine Umhüllung des Rohres 26 darstellt, sowie für das genannte Rohr eine Lagerfläche und einen Halter bildet. Das Schmiermittel wird dem genann ten Lager 22 normalerweise durch Schmier kanäle 45 zugeführt, welche auch das Rohr 26 und die Unterlagsscheibe 25 bedienen.
Aus Fig. 2 kann der Grundriss der Kupp lung bei abgehobenem Verteiler ersehen wer den, und man bemerkt, dass sämtliche Teile der Kupplung leicht zugänglich sind. Das Rohr 26 kann durch Lösen .der Schraube 28 und Drehen des Rohres 26 in bezug zur Welle 27 eingestellt werden. Um die Kupplung zur Kontrolle, Reparatur oder Ersatz herausneh znen zu können, ist es nur notwendig, die Feder 24 zu entfernen, worauf das Ganze aus seinem Behälter herausgenommen werden kann.
Wie hierin .schon früher erwähnt, hat die vorliegende Erfindung in erster Linie grosse Vorteile beim Anbau von solchen Zündungs verteilern an Motoren, welche schon in der Fabrik eingestellt wurden; das heisst, die Unterbrecherkontakte und,die diese betätigen- den Nocken wurden bereits mittels elektri scher und mechanischer Mittel genau einge stellt, um eine richtige Zündungsverteilung des Verteilers zu gewährleisten.
Wenn dann der Motor von Hand derart eingestellt wird, dass der Kolben eines bestimmten Zylinders sich in der Stellung befindet, in welcher,die Zündung stattfinden soll, und wenn die Ver- teilerrotorwelle von Hand gedreht werden kann, bis sie sich in einer vorbestimmten und bekannten sowie dereingestellten Motorstellung zugeordneten Stellung befindet, in welcher an den Zylinder ein Funke abgegeben wird, kön nen die beiden derart verbunden werden, dass vollkommene Zündbedingungen entstehen.
Für den in der Fig. 1 dargestellten voreingestellten Verteiler geht aus dem bisher Gesagten her vor, dass die Einstellung der Unterbrecher kontakte durch die Stellung der Welle 23 be stimmt werden kann, speziell wenn der An satz 46 der Welle exzentrisch angeordnet ist. wie es beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen ist, um zu bewir ken, dass nur eine Kupplungsstellung der Ver teilerwelle 23 möglich ist, wenn die Antriebs kupplung richtig eingestellt ist.
Um bei die ser Kupplung eine genaue Einstellung zu ge währleisten, ist es daher nur notwendig, dass der Motor in eine bestimmte Lage gebracht wird und die Verteilerwelle von Hand in ihre entsprechende Stellung gedreht wird, und dass das geschlitzte Rohr 26 gelöst eingesetzt und in der benötigten Lage wieder festgezogen wird, um die Verteilerwelle aufzunehmen, um beide, die Verteilerwelle und die Motor kupplungswelle in ihren gegenseitigen Lagen festzuhalten.
Das Verfahren zum Einstellen des Ver teilers einer Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung der hier erwähnten Kupplung ist mit bezug auf die Fig. 4, 5 und 6 dar- Die Fig. 4 und 5 stellen einen Grundriss aund einen Aufriss einer Einstellehre 32 dar, bestehend aus einer Büchse mit einem untern Kragen 36, der mit einer Ausnehmung im Zylinderbloek übereinstimmt, welche die Ver- te ilerantriebskupplung umgibt.
Die beiden Bolzenlöcher 33 entsprechen den Verteiler- lbcfestigungsbolzen 19; ferner besitzt die Lehre 3 2 einen obern Kragen, welcher quer durch sein oberes Ende einen Schlitz 35 auf- wreist, dessen Achse die Achse des Kragens 36 nicht schneidet, das heisst der Schlitz ver läuft aussermittig zur Stirnfläche des Kra gens 36, welcher Schlitz dazu bestimmt ist, den Schlitz 37 im Rohr 26 sowie dadurch den i bo esc tzten, ausser der MNittelaohse lieenden Ansatz 46 an der Verteilerwelle 23 einstellen zu können, wobei das vordere Ende der Büchse derart bezeichnet ist, dass eine rich tige Anbringung auf den Bolzen 19 ge- siclert ist.
Fig. 6 zeigt schematisch eine Brennkraft- maschine, bei welcher der Verteiler 21 durch Räder 43, die Welle 27 und Kupplungen 44 und 26 von der Nockenwelle 42 aus angetrie ben wird. Es ist auch ein bekanntes Ver fahren gezeigt, um die Stellung des Steue- ru ngsgetriebes 39 sowie der Kolben zu be stimmen, indem ein Fühlstift 41 verwendet wird, der durch das Steuergetriebegehäuse 40 eingeführt wird. Bei Anwendung dieses Ver fahrens zur Bestimmung der Einstellung der Kolben muss ein Anzeigeloch im Nocken wellengetriebe mit einem gleichen Loch im Steuer getriebegehäuse übereinstimmen, wenn sich ein bestimmter Kolben in der Stellung zum Empfang der Zündung befindet.
Bei die ser Anordnung wird daher die Kurbelwelle 38 von Hand gedreht, bis der Stift 41 ins Loch 47 zu sitzen kommt. Dies bedeutet, dass sich ein bestimmter Kolben in Zündstellung be findet, und dementsprechend kann das Rohr 26 zur Aufnahme des voreingestellten Ver teilers eingestellt werden.
Zur Erklärung der Schritte, welche beim Einstellen eines Motors unter Verwendung der beschriebenen Mittel vorgenommen wer den müssen, wird angenommen, dass das An zeigeloch 47 derart angeordnet sei, dass, wenn es mit dem Stift 41 bündig ist, der Kolben Nr. 1 sich auf seinem Hubweg zuoberst und in Zündstellung befindet: ferner wird auch angenommen, dass der voreingestellte Verteiler derart eingestellt wurde, dass sich die L: nter- brecherkontakte und der Rotor in der Stellung zur Abgabe eines Funkens an den Kolben 1 befinden, wenn der abgesetzte Ansatz 46. gegen die Vorderseite der Ma.sehine gesehen.
parallel und rechts von einer Linie liegt, welche durch die Achsen der Bolzen 19 und senkrecht zu dieser läuft. Ferner soll sich der Schlitz 35 im obern Kragen der Lehre 32 ebenso rechts und parallel zu einer Linie be finden, welche durch die Bolzenlöcher 33 ver läuft, wenn man auf das mit vorn., bezeich nete Ende der Befestigung blickt.
Um eine Brennkraftmaschine nach diesem Verfahren einzustellen, wird die Kurbelwelle 38 von Hand so weit gedreht, bis der Stift 41 ins Loch 47 passt, in welchem Augenblick sich der Kolben Nr. 1 am obern Ende seines Hubweges und in Zündstellung;> befinden wird. Nun wird die Lehre 32 auf die Bolzen 19 gesteckt, mit der Vorderseite der genann ten Lehre gegen die Vorderseite der Maschine gerichtet, .dann wird die Schraube 28 gelöst und das Rohr 26 auf der Welle 27 so weit gedreht, bis der Schlitz 37 im genannten Rohr mit dem Schlitz 35 in der Lehre 32 über einstimmt. Die Schraube 28 wird darauf wieder angezogen, wobei sie das Rohr 26 in richtiger Lage an der Welle 2 7 festhält, und die Lehre 32 wird herausgenommen.
Der vor eingestellte Verteiler 21 wird dann auf die Bolzen 19 gesteckt, so dass der Ansatz 46 in den Schlitz 37 zu liegen kommt. Der Anzeigestift 41 wird herausgenommen, und der Verteiler 21 wird an den Bolzen 19 fest gezogen. Dies beendet den Vorgang, und das Resultat ist eine genau und richtig einge stellte Maschine mit ihrem Zündsystem. Ob gleich zum Zwecke der Erklärung eine Brenn- kraftmaschine beschrieben wurde, bei welcher ein Fühlstift zum Einführen in ein Loch in einem Steuergetriebe verwendet wird, so ist es dennoch klar, dass die hier erwähnte Kupp lung auch unter Anwendung anderer Ver fahren verwendet und eingestellt werden kann, wobei die richtige Stellung einer ein zunehmenden Stellung angezeigt wird.