Echappement ancre à chevilles. L'invention a pour objet un échappement ancre à chevilles, désigné plus couramment sous le nom d'échappement Rosko-pf, parce qu'il -est utilisé de préférence dans les mou vements de montres du type Roskopf.
Dans ce genre d'échappement, la force motrice du barillet est transmise de la roue d'échappement à l'ancre par deux chevilles plantées dans l'ancre, chevilles qui, généra lement, sont de forme cylindrique. Ces che villes sont faciles à fabriquer et peu coû teuses, mois présentent le gros inconvénient d'occasionner une perte de force considérable, ce qui nécessite l'emploi d'un balancier rela tivement petit dans les mouvements de mon tres Roskopf; par rapport à celui d'un mou vement de montre ancre habituel de mêmes dimensions.
Cette perte de force provient de la forme cylindrique de la cheville. En effet, le plan d'impulsion de la dent de la roue touche la cheville suivant une ligne de tangence, de sorte que, lorsque la pointe de la dent quitte la cheville, la roue doit parcourir, avant d'être arrêtée par l'autre cheville, un chemin au moins égal au rayon de cette che ville, mais sans aucune action sur cette der nière, d'où perte de force.
Toutefois, pour obvier, au moins en par tie, à cet inconvénient (perte de force), on a déjà proposé de munir l'ancre de chevilles profilées (voir Traité d'échappement de 1Vloritz Grrossmann), chaque cheville, à peu près cunéiforme, présentant deux plans laté raux et une arête presque vive coopérant avec la roue d'échappement. De ce fait, il a été possible de rallonger le plan d'impul sion dés dents de la roue, mais au détriment des chevilles qui deviennent très faibles et cassantes.
L'invention apporte une solution à ce problème. Elle a pour but de - créer un échappement ancre à chevilles très robuste, dont la perte de force est nulle ou du moins négligeable et qui comporte dès chevilles ré sistantes. A cet effet, les chevilles de l'an cre présentent chacune au moins deux plans adjacents dont l'arête d'intersection -est per- pendieulaire au plan de la roue d'échappe ment, l'un de ces plans, relativement étendu, constituant un plan -d'impulsion destiné à coopérer avec un plan d'impulsion prévu à chaque dent de la roue d'échappement.
La cheville, par exemple en acier ou rubis, est formée de préférence par un prisme droit à base carrée, de manière que lesdits plans adjacents forment entre eux un angle droit.
Dans cet échappement, les plans d'im pulsion sont donc répartis entre la roue d'échappement et la cheville, cc qui offre l'avantage que les dents de la roue d'échap pement peuvent être renforcées à leur base, au maximum de la place disponible, c'est-à- dire que les dents peuvent être établies plus larges à leur base qu'à leur sommet dont la. surface terminale constitue le plan d'im- pu'lsion.
Les fig. 1 à 3 du dessin annexé mon trent, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion de l'objet de l'invention.
La fig. 1 la représente vue en élévation; la fig. 2, en est une projection orthogo nale; la fig. 3 montre un détail de l'échappe ment, à l'instant où une dent de la roue échappe à la cheville de sortie; les fig. 4 et 5 représentent, à titre de comparaison, des détails analogues, se rap portant à deux échappements à chevilles con nus, selon l'état actuel de la technique.
Dans le dessin (fig. 1, 2 et 3), on dis tingue la roue d'échappement 6 et la four chette 7 avec l'ancre 8, pivotée en 9, la roue tournant suivant le sens indiqué par la flèche (fi-. 2 et 3). Dans l'ancre 8 sont plan tées deux chevilles 10, respectivement 10', par exemple en acier ou en pierre précieuse, naturelle ou synthétique.
Les chevilles, bien dimensionnées et fort robustes, sont formées, chacune, par un prisme droit à base carrée et coopèrent avec les dents 6' de la roue d'échappement, par le plan d'impulsion 11, respectivement 11' et par l'arête rectiligne 12, respectivement 12', cette arête étant formée par l'intersec- tion du plan d'impulsion et d'un plan adja cent à ce plan.
Les dents 6' de la, roue d'échappement comportent chacune un plan de repos 13 et un plan d'impulsion 14. Ainsi, les plans d'impulsion sont répartis sur les dents de la roue et sur les chevilles de l'ancre, ce qui permet d'avoir un plan d'impulsion plus court aux dents de la roue que celui des dents d'une roue d'échappement habituelle (fig. 4 et 5). De ce fait, les dents de la roue peuvent être renforcées à leur base, c'est-à- dire établies, comme représenté, plus larges à la base qu'au sommet dont la surface ter minale constitue le plan d'impulsion 14.
D'autre part, le rendement de cet échap pement est meilleur que celui d'un échappe ment habituel du même type, car, pratique ment, il n'y a point de chemin perdu et, par tant, aucune perte de force, le tirage étant reporté entièrement sur la roue. Dans l'échap pement habituel, à chevilles cylindriques (fi--. 5), où seules les dents sont pourvues d'un plan d'impulsion 15', il y a perte de force parce que, dès l'instant où la dent 15 quitte la cheville 16, la roue d'échappement parcourt un chemin égal au rayon r de la, cheville, sans aucune action impulsive sur cette dernière.
Suivant une autre construc tion connue depuis fort longtemps (fig. 4), on a cherché à corriger en partie ce défaut en adoptant des chevilles profilées ou cunéi formes 17, ce qui a permis de rallonger le plan d'impulsion 18 de la dent 19. Toute fois, ces chevilles ont l'inconvénient d'être très faibles et cassantes. L'invention permet, au contraire, d'une part, de diminuer la lar geur du sommet des dents de la roue et, .d'au tre part, d'augmenter l'épaisseur des che villes, sans préjudice pour le jeu nécessaire au bon fonctionnement de l'échappement.
Au repos de la roue, une des dents 6' est s appuyée, par son plan de repos 13, sur l'arête 12' (fig. 1). Cette dent passe ensuite sur le plan d'impulsion 11' et transmet, par son plan d'impulsion 14, le maximum de force à l'ancre. La, fig. 3 montre les positions , respectives de la dent 6' et de la cheville 10', à l'instant où la dent s'échappe, après avoir exercé son action motrice sur la cheville 10', en passant sur tout le plan d'impulsion 11' de celle-ci. La perte de force est donc prati quement nulle.
Anchor escapement with pegs. The subject of the invention is an anchor escapement with pins, more commonly referred to as the Rosko-pf escapement, because it is preferably used in the movements of watches of the Roskopf type.
In this type of escapement, the driving force of the barrel is transmitted from the escape wheel to the anchor by two pegs planted in the anchor, pegs which, generally, are of cylindrical shape. These che towns are easy to manufacture and inexpensive, but have the great drawback of causing a considerable loss of force, which necessitates the use of a relatively small pendulum in the movements of my Roskopf; compared to that of a usual anchor watch movement of the same dimensions.
This loss of strength comes from the cylindrical shape of the ankle. This is because the impulse plane of the tooth of the wheel touches the pin along a line of tangency, so that when the tip of the tooth leaves the pin, the wheel must travel, before being stopped by the another peg, a path at least equal to the radius of this town, but without any action on the latter, hence loss of strength.
However, to obviate, at least in part, this drawback (loss of strength), it has already been proposed to provide the anchor with profiled anchors (see Escape Treaty by 1Vloritz Grrossmann), each ankle, roughly wedge-shaped. , presenting two lateral planes and an almost sharp edge cooperating with the escape wheel. As a result, it has been possible to lengthen the impulse plane of the teeth of the wheel, but to the detriment of the pins which become very weak and brittle.
The invention provides a solution to this problem. Its aim is to - create a very robust anchor escapement with no or at least negligible loss of force and which has resistant pins. To this end, the anchors of the anchor each have at least two adjacent planes whose intersection edge -is perpendicular to the plane of the escapement wheel, one of these planes, relatively extended, constituting a -d'impulse plane intended to cooperate with an impulse plane provided at each tooth of the escape wheel.
The peg, for example made of steel or ruby, is preferably formed by a straight prism with a square base, so that said adjacent planes form a right angle between them.
In this escapement, the impulse planes are therefore distributed between the escape wheel and the pin, which offers the advantage that the teeth of the escapement wheel can be reinforced at their base, to the maximum extent possible. available space, that is to say that the teeth can be established wider at their base than at their top including the. terminal surface constitutes the impulse plane.
Figs. 1 to 3 of the accompanying drawings show, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 shows it in elevation; fig. 2, is an orthogonal projection; fig. 3 shows a detail of the exhaust, at the instant when a tooth of the wheel escapes from the output pin; figs. 4 and 5 show, by way of comparison, similar details relating to two known ankle escapements according to the current state of the art.
In the drawing (fig. 1, 2 and 3), we distinguish the escape wheel 6 and the four chette 7 with the anchor 8, pivoted in 9, the wheel turning in the direction indicated by the arrow (fi . 2 and 3). In the anchor 8 are planed two dowels 10, respectively 10 ', for example steel or precious stone, natural or synthetic.
The pegs, well dimensioned and very robust, are each formed by a right square prism and cooperate with the teeth 6 'of the escape wheel, by the impulse plane 11, respectively 11' and by the rectilinear edge 12, respectively 12 ', this edge being formed by the intersection of the pulse plane and a plane adjacent to this plane.
The teeth 6 'of the escape wheel each have a rest plane 13 and an impulse plane 14. Thus, the impulse planes are distributed over the teeth of the wheel and on the pegs of the anchor, which makes it possible to have a shorter impulse plane at the teeth of the wheel than that of the teeth of a usual escape wheel (fig. 4 and 5). As a result, the teeth of the wheel can be reinforced at their base, that is to say made, as shown, wider at the base than at the top, the end surface of which constitutes the impulse plane 14.
On the other hand, the efficiency of this escapement is better than that of a usual escapement of the same type, because, in practice, there is no lost path and, therefore, no loss of force, the draft being transferred entirely to the wheel. In the usual escapement, with cylindrical pins (fi--. 5), where only the teeth are provided with a 15 'impulse plane, there is a loss of force because, as soon as the tooth 15 leaves the peg 16, the escape wheel follows a path equal to the radius r of the peg, without any impulsive action on the latter.
According to another construction known for a very long time (fig. 4), an attempt was made to partially correct this defect by adopting profiled or wedge-shaped anchors 17, which made it possible to lengthen the impulse plane 18 of tooth 19. However, these ankles have the drawback of being very weak and brittle. The invention makes it possible, on the contrary, on the one hand, to reduce the width of the top of the teeth of the wheel and, on the other hand, to increase the thickness of the che towns, without prejudice to the necessary clearance. the proper functioning of the exhaust.
When the wheel is at rest, one of the teeth 6 'is supported, by its rest plane 13, on the edge 12' (FIG. 1). This tooth then passes over the impulse plane 11 'and transmits, through its impulse plane 14, the maximum force to the anchor. The, fig. 3 shows the respective positions of the tooth 6 'and of the ankle 10', at the moment when the tooth escapes, after having exerted its driving action on the ankle 10 ', passing over the entire impulse plane 11 'of it. The loss of force is therefore practically zero.