Einrichtung zum Aufhängen von Bahnmotoren. Bei der sogenannten Tramaufhängung von Bahnmotoren mit Tatzlagern stützt sich der Motor mit seinem der Achse abgekehrten Ende vermittels einer Nase federnd am Fahr gestell ab, während er auf der andern Seite mit besonders ausgebildeten Lagern die Achse des Radsatzes umschliesst. Die Vorteile hier bei bestehen im genauen Eingriff der auf einander arbeitenden Zahnräder und der gro ssen Einfachheit der Ausbildung. Nachteilig ist, dass mindestens das halbe Gewicht des Antriebsmotors nicht abgefedert ist und dass jede plötzliche Drehzahländerung des Rad satzes über die Zahnräder auf den Anker übertragen wird.
Diese nachteiligen Wirkun gen nehmen im Quadrat der Geschwindigkeit zu und haben infolgedessen, besonders bei Fahrzeugen für sehr hohe Geschwindigkeiten, zur Ausbildung der Aufhängung mit Hohl welle geführt. Dabei ist im Motor eine Hohl welle gelagert, die die Achse des Radsatzes umschliesst. Zwischen Hohlwelle und Achse des Radsatzes werden je nach der Ausfüh rungsart verschiedenartige elastische Zwi schenglieder bezw. Mitnehmer vorgesehen. Diese Anordnung gestattet, den Motor fest mit dem jeweiligen Fahrgestell zu verbinden, so dass sein Gewicht als vollkommen ab gefedert angesehen werden kann.
Ein wei terer Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass die elastischen Zwischenglieder zwischen Hohlwelle und Radsatz nicht nur eine senk rechte Verschiebung dieser beiden Teile ge geneinander zulassen, sondern auch als ela stisches Zwischenglied bei der Übertragung des. Drehmomentes dienen, demzufolge also plötzliche Änderungen der Drehzahl des Rad satzes nicht ebenso heftig auf den um laufenden Teil des Antriebsmotors über tragen.
Nachteilig an dieser Anordnung, be sonders wenn es sich um Drehgestelle und demzufolge um kleine Bauhöhen handelt, ist das geringe Spiel zwischen Achse des Rad satzes und Hohlwelle, -was zu augergrdentlicb harter Achsbuchsführung zwingt. Die ela stischen Zwischenglieder wirken bei senk rechter Verschiebung von Radsatz und Hohl welle in derselben Richtung wie die Achs buchsfederung oder in der entgegengesetzten, je nach Relativlage des Radsatzes zur Hohl welle. Die gestalten diese härter, wenn der Radsatz sich höher befindet als die Mitte der Hohlwelle, während sie im entgegengesetzten Sinn wie die Achsbuchsfederung wirken, wenn sich der Radsatz tiefer befindet als die Mitte der Hohlwelle.
In der Praxis hat die an sich schon harte Achsbuchsfederung ver bunden mit der der elastischen Zwischen glieder zu einer derartig harten Federung ge führt, dass öfters Beschädigungen durch Bruch eingetreten sind. Bei der Einrichtung zum Aufhängen von Bahnmotoren gemäss der Erfindung ist zur Vermeidung dieser Nach teile das Motorgehäuse an der von der Achse des Radsatzes abgewandten Seite mittels einer mit einer Durchbohrung versehenen Nase am Fahrgestell begrenzt schwenkbar und drehbar befestigt, während die dem Rad satz zugewendete Seite des Gehäuses über Federn und ein Gestänge derart auf dem Fahrgestell abgestützt ist, dass sich der Motor in allen Stellungen, die er infolge der Schwenkbarkeit einnehmen kann, im Gleich gewicht befindet.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungs beispiel der Erfindung.
Fig. I ist eine Seitenansicht; Fig. II ist eine Draufsicht. Fig. III eine Ansicht von vorn.
Der Einfachheit und Klarheit halber sind weder Wagenkasten noch Fahrzeugrahmen noch Räder dargestellt.
1 ist ein Wagenmotor, der mit seinem Ritzel 2 einen Zahnkranz 3 antreibt, welcher auf einer Hohlwelle 4 sitzt. Die Hohlwelle 4 treibt über nicht dargestellte elastische Zwischenglieder in bekannter Weise die Achse 5 eines nicht dargestellten üblichen Radsatzes, den sie konzentrisch umschliesst. Der Motor ist an seiner von dem Radsatz ab gekehrten Seite mit einer eine Durchbohrung 7 enthaltende Nase 6 versehen.
Die Bohrung 7 wird dazu benutzt, um den Motor mit Hilfe von an sich bekannten Befestigungsmitteln derart mit dem Fahrgestell zu verbinden, dass er um die Querachse der Durchbohrung 7 der Nase 6 eine Schwenkbewegung in einer senk rechten Mittellängsebene und, soweit Spiel raum vorhanden ist, auch eine kleine Kipp- bewegung um eine Achse ausführen kann, die etwa durch diese Nase 6 und durch den Mittelpunkt der Längsachse der konzentri schen Welle 5 geht. Die erreichbare Schwenkbewegung des Motors in seiner Mit tellängsebene ist in Fig. I gestrichelt ein getragen; die kleine gleichzeitig aber unab- bängig mögliche Kippbewegung geht aus den punktierten Eintragungen der Fig. III her vor.
Bewegungen in der oder gegen die Fahrt, richtung dürfen und können dagegen nicht auf treten. An seiner dem Radsatz zugewendeten Seite ist das Motorgehäuse mit Fortsätzen 8 und 8' versehen, welche ihrerseits je ein Ende des Kugellenkers 9, 9' tragen. Die andern Enden dieser Kugellenker 9, 9' sind mit Balanciers 10, 10' verbunden, die um eine Achse 11 drehbar gelagert sind, welche quer zur Fahrtrichtung angeordnet und im Fahrgestell gelagert ist. Die andern Enden der Balanciers 10, 10' sind über ein weiteres Kugelgelenk 12 bezw. 12' mittels einer Druckfeder 13 bezw. 13' abgestützt, deren Widerlager durch eine Platte 14 gebildet ist, die ihrerseits ebenfalls fest. mit dem Fahr gestell verbunden ist.
Der der Feder zu gekehrte Winkel der Balanciers 10 und 10' mit der Waagrechten, ist #so gewählt, dass das Drehmoment an den dem Motor zugekehrten Enden der Balanciers in einem Bereich von etwa <B>30'</B> gleich gross bleibt. Ausserdem ist einer der Motorfortsä tze, im Ausführungs beispiel der Fortsatz 8', über einen quer zur Fahrtrichtung und meist waagrecht angeord neten Kugellenker 15 ebenfalls fest mit dem Fahrgestell verbunden. Diese Verbindung hindert den Motor, sich mit Bezug auf seine Achse in unzulässiger Weise quer zur Fahrt richtung zu verschieben.
Die Zahnräder sind als durchaus bekannt in den Fig. II und III weggelassen.
Diese Aufhängung hat zum Beispiel die Wirkung, dass bei ausgebautem Radsatz der Motor mit der Hohlwelle in jeder praktisch in Frage kommenden Höhenlage im Gleich gewicht bleibt. Wenn man ihn also nach oben oder nach unten bewegt, so schwenkt er um seinen von seiner Achse abgekehrt angeord neten Aufhängepunkt und bleibt in der neuen Stellung stehen.
Da die symmetrische Anord nung der elastischen Mitnehmer zwischen Radsatz und Hohlwelle bestrebt ist, die Hohl welle um den Radsatz zu zentrieren, wird die Achse auch den Motor möglichst um sich zu zentrieren versuchen, wobei natürlich bei plötzlichen Änderungen der Höhenlage der Achse die elastischen Zwischenglieder auch zur Beeinflussung der Höhenlage des Motors mit herangezogen werden, aber nur soweit es sich darum handelt, dessen Masse zu be schleunigen.
Da infolgedessen die elastischen Mitneh mer nicht mehr zur Abfederung des Wagen gewichtes herangezogen werden, bleibt ihre Tätigkeit fast ausschliesslich auf das be schränkt, wofür sie ursprünglich vorgeschla gen waren, nämlich elastische Zwischen glieder zur Drehmomentübertragung zu bil den. Anderseits ist die senkrechte Bewegung der Achsbuchse im Vergleich zum Fahr gestell nicht mehr durch den geringen Spiel raum zwischen Radsatz und Hohlwelle be grenzt, so dass Fahrgestelle mit einer den an sie gestellten Ansprüchen entsprechenden Fe derung ausgerüstet werden können.