Fahrzeug mit Raupen- und Räderantrieb. Bei Fahrzeugen, die abwechselnd mit Raupen und Räder betrieben werden können, hat die Anordnung der Räder seitlich der Raupen .den Nachteil, dass das Fahrzeug un zulässig breit wird und dadurch insbesondere für Raupenbetrieb beim Befahren enger Hohlwege Schwierigkeiten bereitet. Die vor liegende Erfindung bezweckt, diesen Übel stand zu beseitigen.
Die Erfindung besteht darin, dass die Räder beim Übergang auf Raupenbetrieb in den Innenraum der Rau pen eingeführt werden, derart, dass sie wenigstens mit ihrem untern Teil wenig oder gar nicht über .die durch die Raupen be stimmte Fahrbreite hervorragen.
Die Ein richtung kann so getroffen sein, dass die Rä der beim Übergang auf Raupenbetrieb durch eine mit,der Flebung der Räder verbundene Schwenkbewegung um eine zur Längsrich tung des Wagens mindestens annähernd parallele Achse wenigstens mit dem untern Teil in den Innenraum der Raupen einge schwenkt werden.
Zweckmässig sind :dabei die Räder am Gestell mittels Lenker solcher Länge und mit solcher Lage der Drehachse gelagert, dass die Räder beim Anheben wenigstens mit ihrem untern Teil in den Innenraum der Raupen eintreten.
Der für das Einschwenken der Räder 'in ,die Raupen zur Verfügung stehende Raum kann durch Anwendung schräg stehender Raupenstütz rollen oder als Ganzes zur Vertikalen schräg stehender Raupen vergrössert sein, damit auch der obere Teil der eingeschwenkten Räder wenig oder gar nicht über die Fahr breite der Raupen hervorragt.
Vorteilhaft werden beim Übergang von Raupenbetrieb auf Räderbetrieb die mittle ren Raupenstützrollen angehoben, wogegen die äussern Stützrollen in ihrer Normalstel lung verbleiben. Dadurch wird ermöglicht, dass .die Lenkräder tief in ,den Innenraum der Raupen einschlagen können und daher seitlich knapp neben den Raupen angeordnet werden können, so dass auch bei Räderbetrieb ein verhältnismässig schmales Fahrzeug er- halten wird. Endlich können Mittel vorge sehen sein,
um die Raupenbänder beim Übergang auf Räderbetrieb in .der Mitte zwischen den Räderachsen anzuheben und damit an dieser wichtigsten Stelle eine ge nügende Bodenfreiheit zu erzielen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes schema- tischdargestellt. Die Fig. 1 bis 3 zeigen ver schiedene Varianten einschwenkbarer Räder im Querschnitt; die Fig. 4 und 5 stellen das ganze Fahrzeug im Auf- und Grundriss dar;
Fig. 6 zeigt schematisch die Mittel zum An heben bezw. Einschwenken der Laufräder und in Fig. 7 ist der Antrieb eines Rades schematisch im Querschnitt dargestellt.
In Fig.1 ist die Stellung des Rades im gesenkten Zustand für Räderbetrieb und im gehobenen Zustand für Raupenbetrieb darge stellt.
Hierbei ist die Lage der zur Längs- richtung parallelen Drehachsen und die Länge der Idas Rad führenden Lenker 3,9, 44 so gewählt, dass das Rad, wie aus der Zeichnung hervorgeht, im angehobenen Zu stand wenigstens mit dem untern Teil fast vollständig in den Innenraum der Raupe 47 eingeschwenkt ist:
Nach Fig. 2 erfolgt,das Einschwenken in folge einer leichten Schrägstellung der Rau- penstützrollen noch weiter hinein als nach Fig. 1. In diesem Falle muss die Sohlenbreite des noch befahrbaren Hohlweges nicht grösser als die durch die Raupen bestimmte Fahr breite, hingegen die Wand des Hohlweges etwas weniger steil sein.
Nach Fig. 3! wird das Rad infolge der Schrägstellung der ganzen Raupe zur Verti kalen bei Aufrechterhaltung der Fahrbreite der Raupen nicht nur im untern, sondern auch im obern Teil so weit eingeschwenkt, dass die Sohlenbreite des Hohlweges der Fahrbreite gleich sein kann und die Seiten wände des Hohlweges nahezu senkrecht sein können.
In den Fig. 1 bis 3 ist das Profil des bei Raupenbetrieb, also eingeschwenkten Rädern noch befahrbaren Hohlweges ge strichelt eingezeichnet. Die Fig. 4 und 5 zeigen das Fahrzeug bei Räderbetrieb, welcher dadurch erzielt wird, dass beim Übergang von Raupen- auf Räderbetrieb die Laufräder 17,<B>18,</B> 19 und 20 in die Räderfahrstellung gesenkt und ausserdem die mittleren Raupenstützrollen 12, 18, 14 und 15 angehoben werden, wäh rend die vordern und rückwärtigen Raupen stützrollen 2,5, 2.6, 2.7 und 28 in ihrer Stel lung verbleiben.
Die Raupenbänder selbst können durch Haken 1,6, welche in der Mitte zwischen den Radachsen unter dieselben greifen, gegebenenfalls in entspanntem Zu stand mitgehoben werden. Bei dem Ausfüh rungsbeispiel erfolgt das Senken der Lauf räder gleichzeitig mit dem Heben der Rau penstützrollen.
Die Lenker, an welchen die Laufräder und Raupentragrollen angeordnet sind, sind unter Federwirkung gesetzt. Bei .dem Aus führungsbeispiel sind für die Federung ein fache Torsionsstäbe angenommen, an welchen die Lenker angreifen.
Dabei sind die an den die nicht verstellbaren Raupentragrollen 25, 26, 2.7 und 2!8 führenden Lenkern 3,5 angrei fenden Torsionsstäbe 36 bei 29 bezw. 3:0 am Fahrzeugkörper fest eingespannt, während .die an den die verstellbaren Raupentrag- rollen 12, 13, 14 und 15 führenden Lenkern 37 angreifenden Torsionsstäbe Q3:
8 in versdreh baren Böcken 31 bezw. 3.2 und !die an den die Laufräder 17, 18, 19 und 20 führenden Lenkern 39 angreifenden Torsionsstäbe 40 in verdrehbaren Böcken 33, ibezw. 34 einge spannt sind, wobei die Verstellung der Lauf räder bezw. Raupentragrollen durch Drehung -der Böcke 3,1 und @3.2 bezw. 38 und 34 er folgt.
Die Drehung der die Federstäbe der Laufräder tragenden Böcke 33, 34 erfolgt durch Verdrehung einer mit einem Hand rad 2'1 versehenen Schraubenspindel 41 (Fig. @6), welche eine Mutter 22 verstellt, die über Lenker 23 an hebelartigen Fort sätzen @42 der Böcke 33 bezw. 34 angreift, derart, dass sie bei ihrer Hubbewegung die Böcke 33, 34 und damit über die Torsions- stäbe 40 die Lenker 39 im Sinne einer Senk bewegung der Laufräder verstellt.
Bei dem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verstellung der Raupentragrollen 12, 13, 14 und 15 gleichzeitig mit der Verstellung der Laufräder mittels des .gemeinsamen Hand rades 121 derart, dass )einer .Senkbewegung der Räder eine Hubbewegung der Tragrollen entspricht, und umgekehrt. Zu diesem Zwecke sind die für die Verstellung der Tragrollen wirksamen Böcke 3,1, 32, mit hebelartigen Fortsätzen 24 ausgebildet,
an welchen die Mutter <B>22</B> angreift, derart, dass eine Hubbewegung der Mutter eine Verdre hung der Böcke 31, 3:2 im Sinne einer Senk bewegung der Tragrollen bewirkt.
Das Fahrzeug ist, wie F'ig. 4 und 5 zei gen, in der Weise ausgebildet, dass der aus Gründen der Raumausnutzung seitlich und rückwärts angeordnete Motor 1 über eine Kupplung 2 und ein Geschwindigkeitswech selgetriebe -3 mit einem Hilfsgetriebe 4 ver bunden ist, welches dazu dient, entweder mittels der Welle 5 das in bekannter Weise mit Lenkkupplungen und -bremsen versehene Raupengetriebe 6 oder mittels der Welle 7 das mit Schwingachse ausgerüstete Radge triebe 8 oder beide Getriebe zugleich zu be tätigen.
Es ist daher möglich, mit diesem Hilfs getriebe 4 während des Wechsels von Rau pen- auf Räderbetrieb und umgekehrt beide Antriebe in Bewegung zu erhalten, so .dass der Wechsel auch ohne Stillstand des Fahr zeuges erfolgen kann. Hierzu ist es notwen dig, dass mindestens bei einer Übersetzung die Umfangsgeschwindigkeit,der Räder und Raupen gleich sei. Nach erfolgtem Wechsel werden die Raupen oder die Räder vom Mo tor abgeschaltet.
Die Antriebswellen 43 für die Laufräder sind, z. B. als Nutenwellen, derart ausgebil det, dass eine Abstandsänderung bei der Schwenkbewegung der Räder möglich ist (Fig. 7).
In die Antriebsleitung der Räder sind ferner Kardangelenke 45 ähnlich wie bei ge- triebenen Lenkrädern vorgesehen, um auch für die angetriebenen Räder das Einschwen ken zu ermöglichen.
Mit dem Raupengetriebe 6 sind die Lenk vorrichtung 10 für die Laufräder und die Betätigungspedale 11 für die Bremsen und die Lenkkupplungen der Raupen unmittel bar zusammengebaut.
Zum Antreiben der Laufräder ist, wegen der ;grossen Ausschläge, welche die Antriebs wellen beim Auf- und Abschwenken der Räder ausführen müssen, ein Differential mit schwenkbaren, zum Antrieb der Treib radwellen dienenden Zahnräderpaare, insbe sondere eine @ Ausbildung, bei welcher jedes Zahnräderpaar in einem Tragglied gelagert ist, das auf dem zu der betreffenden Treib radwelle gehörigen Schwingachsteil befestigt ist, zweckmässig.
Ein solches Getriebe hat den weiteren Vorteil, dass es auch ermög licht, .die Antriebswelle durch das Differen tial hindurchzuführen. Ein solches Getriebe kann man daher auch zum Antreiben eines hinter dem Hinterachsgetriebe angeordneten Hilfsgetriebes, wie z. B. eines Propellers oder dergl., heranziehen. Ein derartiges Ge triebe ist daher für eine Ausführungsform vorteilhaft, bei welcher .ein Propeller 9 das Fahrzeug bei der an sich bekannten Verwen dung als Boot fortbewegen kann.