Procédé pour l'alimentation d'un moteur à explosion et dispositif pour la réalisation de ce procédé. L'invention se rapporte à un procédé pour l'alimentation d'un moteur à explosion à l'aide d'un mélange air-carburant non sus ceptible, quand on l'utilise seul, d'assurer un fonctionnement satisfaisant du moteur, par le fait d'une combustion trop lente, avec emploi simultané à titre auxiliaire d'un mé lange air-carburant susceptible au contraire, quand on l'utilise seul, d'assurer un satisfaisant du moteur.
L'invention se rapporte aussi à un dis positif pour la réalisation dudit procédé.
II est connu que les moteurs à explosion s'accomodent mal de certains carburants, notamment des carburants liquides peu vola tils ou non volatils tels que les huiles ou des carburants peu riches tels que l'alcool.
EMI0001.0011
Un <SEP> tel <SEP> carburant, <SEP> quand <SEP> on <SEP> l'utilise <SEP> seul,
<tb> sans <SEP> disposition <SEP> spéciale, <SEP> dans <SEP> un <SEP> moteur <SEP> à
<tb> eaploalou, <SEP> n'est <SEP> donc <SEP> pas <SEP> susceptible <SEP> d'assu rer <SEP> un'f6n@titïiement <SEP> satisfaisant <SEP> de <SEP> celui-ci.
<tb> Au <SEP> contraire,- <SEP> dátstrQa <SEP> carburants <SEP> tels <SEP> que
<tb> les <SEP> gaz <SEP> eombastl(bl,l"essenoe, <SEP> conviennent parfaitement aux moteurs à explosion et cha cun d'eux, quand on l'utilise seul dans un moteur,
est susceptible d'assurer un fonction nement parfait de celui-ci.
Il est également connu qu'on peut amé liorer considérablement les résultats obtenus avec un carburant du premier genre en em ployant simultanément, à titre auxiliaire, un carburant du second genre. Toutefois, jusqu'à ce jour la proportion de ce dernier carburant jugée indispensable pour assurer une marche convenable était très élevée, ce qui, lors de l'emploi de carburants gazeux ou très vola tils, est un gros inconvénient en raison du coût des carburants du genre en question.
Le procédé suivant l'invention permet de réduire considérablement un tel inconvénient. Il est caractérisé en ce que l'on fait décroître la proportion de mélange air-carburant auxi liaire dans le mélange aspiré par le moteur à mesure que l'on fait croître le degré d'ou verture de l'organe de réglage de l'admission de l'air carburé au moteur, et vice-versa. Comme carburant, en vue de l'obtention du mélange air-carburant auxiliaire, on peut uti liser non seulement un carburant gazeux ou très volatil, mais encore la vapeur d'un liquide combustible et notamment celle du carburant servant à l'obtention du mélange air-carburant principal.
Le dispositif suivant l'invention est carac térisé par un organe de réglage d'admission d'air carburé au moteur, comportant deux parties susceptibles d'assurer la fermeture de cette admission, ces deux parties étant reliées ensemble de telle sorte que celle d'amont se ferme un peu avant celle d'aval, et l'arrivée du mélange air-carburant auxi liaire étant disposée entre les deux parties dudit organe.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, des formes d'exécution du dispo sitif suivant l'invention Fig. 1 est une coupe verticale longitudi nale par un plan perpendiculaire à l'axe de l'organe de réglage de l'admission d'air car buré au moteur, ledit organe étant figuré à la position correspondant à la marche à fai ble ouverture de l'admission; Fig. 2 est une coupe verticale longitudi nale par un plan perpendiculaire à celui de fig. 1; Fig. 3 et 4 sont des coupes respective ment semblables à celles de fig. 1 et 2, mais l'organe de réglage étant figuré à la position correspondant à la pleine ouverture de l'ad mission; Fig. 5 représente une première forme d'arrangement général; Fig. 6 représente une autre forme d'arran gement général; Fig.7 montre en coupe un carburateur auxiliaire associé à un serpentin de chauffage.
La partie supérieure du dispositif suivant fig. 1 à 4 est en communication directe avec les cylindres du moteur. Elle est séparée de la partie inférieure par l'organe de réglage d'admission d'air carburé au moteur. Cet organe est une clé rotative 14 qui présente en coupe perpendiculaire à son axe (fig. 1 et 3) une lumière 14a entourée par deux portions pleines susceptibles de vernir toutes deux obturer l'admission. Celle des deux por tions qui, à la position de fermeture (fig. 1), se trouve du côté des cylindres, est pourvue d'une petite échancrure 14b qui, à la position précitée, établit une communication entre la lumière 14a et les cylindres du moteur.
Un tuyau 44 aboutit à un conduit 27 qui débou che latéralement dans la lumière même 14a de la clé, fig. 1 à 4.
Le carburant servant à l'obtention du mélange air-carburant principal, c'est-à-dire du mélange qui, si on l'employait seul dans le moteur, ne donnerait pas des résultats satisfaisants, arrive dans une cuve 38 à niveau constant du type usuel et passe par un tube 1 pour aller à un gicleur 2 qui débouche dans un canal 4. Le gicleur 2 est entouré par un diffuseur 3 qui reçoit l'air extérieur par un orifice 36. Le canal 4 lui- même est en communication avec l'atmosphère par la buse 7 et le trou calibré 5. Il se continue par un tube 9 traversant transver salement le diffuseur principal 12-13 logé dans la conduite d'admission en amont de la clé 14. Des trous 34 font communiquer ledit tube 4 avec l'intérieur du diffuseur précité 12-13.
Enfin, le tube 4 se termine par une buse d'entrée d'air 37.
Le tuyau 44 reqoit le mélange air-carbu- rant auxiliaire suivant l'une des dispositions de fig. 5 et 6.
Si le carburant servant à l'obtention du mélange air-carburant auxiliaire est un liquide autre que le carburant principal, on le fait arriver dans une cuve à niveau constant auxiliaire 50 (fig.6), laquelle alimente un petit carburateur 40. L'émulsion d'air et de carburant en sort par un tuyau 46. Elle peut être envoyée directement au tuyau 44 comme indiqué en 46' en traits interrompus, ou bien elle peut passer dans un serpentin réchauffeur 45 enfermé dans une boîte 47 intercalée entre deux éléments 48 et 49 du tuyau d'échappement. Fig. 7 montre la coupe du carburateur et du réchauffeur. Le carbu rateur 40 comporte un gicleur 42 placé dans un diffuseur 43; l'air arrive par un orifice 41.
Le fonctionnement est alors le suivant: Pour le départ et la marche à faible puis sance, la clé 14 est à la position de fig. 1 et 2. La dépression résultant de l'aspiration se fait donc sentir dans la lumière 14a, par l'ouverture 14b. Mais la portion non échan crée de la clé 14 obture entièrement la con duite d'aspiration et empêche la dépression d'agir sur le diffuseur l2-13. Le moteur fonctionne ainsi uniquement sous l'action du carburateur auxiliaire 40, c'est-à-dire est ali menté uniquement en mélange air-carburant auxiliaire. Le fonctionnement est donc satis faisant.
Quand le conducteur ouvre davantage la clé 14 en vue d'accélérer la vitesse et d'aug menter la puissance, la communication s'éta blit entre la lumière 14a, et le diffuseur 12-13. A ce moment, la dépression agit sur ce dernier et le canal 4, par les trous 34, débite une émulsion d'air et du carburant servant à l'obtention du mélange air-carbu rant principal. Cette émulsion se mélange à l'air aspiré à travers le diffuseur 12-13 et constitue le mélange air-carburant princi pal. En même temps, le tuyau 44 continue à amener le mélange air-carburant auxiliaire. Le moteur fonctionne ainsi au mélange air- carburant principal additionné de mélange air-carburant auxiliaire.
Plus la clé 14 est ouverte, plus la dépression dans la lumière 14a devient faible, donc plus le débit de mé lange air-carburant auxiliaire diminue, tandis qu'au contraire celui du mélange air-carbu- rant principal augmente. @A pleine ouverture (fig. 3 et 4), la clé 14 ne<I>crée</I> dans la con duite d'aspiration aucune dépression et, par suite, le débit de mélange air-carburant auxi liaire est à peu près nul.
Ainsi donc la proportion de mélange air- carburant auxiliaire, très forte aux faibles ouvertures, diminue à mesure que l'ouverture augmente. On peut ainsi aux fortes puissan ces consommer presque uniquement du mé lange air-carburant principal tout en ayant, aux faibles puissances, une forte proportion de mélange air-carburant auxiliaire capable d'assurer un fonctionnement satisfaisant. Le carburant servant à l'obtention du mélange air-carburant auxiliaire peut être un liquide, comme on l'a supposé ci-dessus; mais il peut aussi être un gaz tel que le gaz d'éclairage, l'acétylène, etc.
II peut encore être constitué par la vapeur d'un liquide combustible, vapeur qui peut alors être obte nue par l'action du serpentin réchauffeur 45. Ce liquide combustible peut être le carburant servant à l'obtention du mélange air-carbu- rant principal<B>'</B> lui-même.
Dans ce dernier cas, comme le montre la fig. 5, le carburateur auxiliaire 40 est ali menté par la cuve à niveau constant 38. Le serpentin réchauffeur 45 assure la vaporisa tion du liquide en suspension dans l'air et c'est le mélange d'air et de vapeur qui est aspiré par le tuyau 44. Le fonctionnement reste identique à celui exposé ci-dessus. La vapeur de carburant joue alors le mêmé rôle qu'un gaz combustible et, à ce titre, assure le fonctionnement du moteur aux faibles ouvertures.
Quand on utilise pour l'obtention du mé lange air-carburant auxiliaire un liquide sus ceptible, même à froid et sans réchauffage, d'assurer un fonctionnement satisfaisant du moteur, il est avantageux de prévoir (fig. 6), un robinet à trois voies qui permette d'ali menter le gicleur principal 2 soit avec le carburant de la cuve 38 (carburant servant à l'obtention du mélange air-carburant prin cipal), par le tuyau 1, soit avec le carburant de la cuve 50 (carburant servant à l'obten tion du mélange air-carburant auxiliaire), par le tuyau 51. Ceci permet de faire marcher le moteur durant quelques instants entière ment au carburant dernier nommé. Il s'échauffe alors et peut ensuite plus aisément fonction ner avec le carburant de la cuve 38.
La clé d'admission peut être remplacée par un autre organe de réglage équivalent, par exemple par deux papillons déterminant entre eux dans l'admission un espace dans lequel aboutirait l'arrivée de mélange air- carburant auxiliaire et qui seraient accouplés de telle sorte que lorsque le papillon inférieur serait complètement fermé, le papillon supé rieur serait très légèrement ouvert.