Carburateur pour moteurs à explosion. La présente invention a trait à un carbu rateur pour moteurs à. explosion, du type à niveau constant et à giclage.
Suivant l'invention, le carburateur com porte les trois dispositifs suivants: A. Une soupape placée dans l'entrée de la tubulure d'aspiration et obturant cette en trée qu'elle divise en deux parties, l'entrée amont et l'entrée aval, ladite soupape étant chargée par les efforts combinés de son poids et d'un ressort et s'ouvrant vers ladite tu bulure.
B. Un conduit prenant naissance en amont de la soupape et se terminant au voi sinage d'un gicleur de puissance par un aju- tage placé de telle façon qu'un jet d'air qui en sort rencontre l'extrémité du gicleur sous un angle droit ou sensiblement droit.
C. Un conduit faisant communiquer l'en trée de la tubulure d'aspiration en aval de la soupape avec la partie supérieure de la cuve à niveau constant au-dessus du niveau du carburant, ladite cuve étant étanche à 1"air extérieur dans toutes ses parties.
Cette combinaison de trois dispositifs produit l'effet suivant: Aux plus faibles al lures du moteur, il se forme en aval de la, soupape une certaine dépression, et par con séquent le conduit qui prend naissance en amont de la soupape et se termine en aval de celle-ci au voisinage du gicleur, est parcouru par un courant d'air qui, projeté sur l'ex trémité de ce gicleur, sous un angle sensible ment droit aspire le carburant hors de ce gi cleur et le pulvérise. Comme la partie supé rieure de la cuve à niveau constant est en communication avec l'entrée aval, la d6pres- sion causée par la soupape ne produit pas di rectement l'aspiration du carburant de la cuve.
Lorsque la vitesse du moteur aug mente, la dépression qui s'établit dans la tu bulure d'aspiration, comme dans un carbura teur ordinaire, fait croître le débit du gicleur en même temps que la vitesse s'accroît, et le carburant est toujours pulvérisé par le jet d'air qui sort de l'ajutage.
Plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemple, au dessin annexé.
La fig. 1 représente schématiquement, en coupe longitudinale, une première forme d'exécution, différentes parties étant suppri mées; La fig. ? est une coupe longitudinale complète de cette première forme d'exécu tion; La fig. 3 représente semi-schématique- ment, en coupe longitudinale par l'axe, une deuxième forme d'exécution; La fig. 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la fig. 3;
La, fig. 5 représente en coupe, à plus grande échelle, un détail des fig. 3 et 4. Dans toutes ces figures, 1 est la tubulure d'aspiration, 2 la cuve à. niveau constant, le gicleur placé à l'extrémité du conduit; 4 le carburant venant de la cuve 2; 5 est l'ob turateur d'air carburé qui, dans tous les exemples représentés est du genre dit "pa- pillon"; 6 est une soupape placée dans l'en trée de la tubulure d'aspiration 1 et s'ouvre vers ladite tubulure. Cette soupape, appli quée sur son siège 7 pair son poids et par un ressort 8 divise l'entrée de la tubulure d'aspiration des deux parties, l'entrée amont 9 et l'entrée aval 10.
L'entrée 9, 10 est la par tie qui précède la tubulure d'aspiration pro prement dite. Dans cette entrée 9-10, la. section de passage d'air est assez grande pour que la dépression qui correspond à la vitesse de l'air qui y passe puisse être considérée comme négligeable, même aux plus grandes vitesses du moteur. 11 est un conduit qui prend naissance dans l'entrée amont 9 et se termine au voisinage du gicleur 3i par un ajutage 12 qui occupe une position telle qu'un jet d'air qui en sort rencontre l'ex trémité du gicleur 3 sous un angle sensible ment droit, tel qu'il y aspire le carburant, lequel est pulvérisé par le jet d'air.
Il est à remarquer que, dans le cas le plus fréquent, le carbûrateur n'est pas' précédé d'un com presseur et que, par conséquent, le conduit 11 peut prendre naissance directement dans l'atmosphère, puisque l'entrée amont est, dans ce cas, le plus fréquent., sensible à la pression atmosphérique.
Si le carburateur est précédé d'un filtre à air, ou d'un réchauf feur d'air, l'entrée amont s'étend depuis l'o rigine de ces appareils jusqu'à. la, soupape 6, elle est sensiblement à la pression atmosphé rique, et le conduit 11 peut prendre naissance soit directement dans l'atmosphère, soit sur ces appareils, soit entre ces appareils et la soupape 6. 1 3 est un conduit qui fait com muniquer l'entrée aval 10 avec la partie su périeure de la cuve à niveau constant \?, au- dessus du niveau du carburant.
Le carburateur représenté par la fig. 1 ne comporte que les trois dispositifs qui vien nent d'être énumérés et dont le fonctionne ment est le suivant: Le moteur étant arrêté et l'obturateur 5 étant presque fermé, si l'on donne une im pulsion au moteur, l'air ne peut pénétrer dans le carburateur que par le conduit 11. terminé par l'ajutage 12, si le ressort 8 est assez puis sant pour s'opposer à la levée de la soupape 6. La section de cet ajutage 12 étant faible, la vitesse de l'air qui y passe est grande même @à la faible vitesse imprimée au moteur, et ce jet d'air, rencontrant l'extrémité du gi cleur 3 sous un angle convenable, y aspire le carburant et le pulvérise à sa sortie du gi cleur.
De jet d'air chargé de carburant pul vérisé passe ensuite par le faible espace laissé libre par l'obturateur 5, qui est pres que fermé, et subit une deuxième pulvérisa tion par l'effet de la. grande vitesse de l'air dans cet étroit passage. Le moteur se met donc en marche sans difficulté. Si l'on ouvre alors l'obturateur 5, les cylindres du mo teur s'emplissent plus complètement et par conséquent la. vitesse de, l'air passant par le carburateur augmente, même avant que la vi tesse du moteur ait augmenté. Si l'on a choisi le ressort 8 assez fort pour que la sou pape 6 ne se lève pas encore à ce nouveau ré gime, tout l'air entrant dans le moteur passe par l'ajutage 12 dont le débit, ainsi aug menté, produit une augmentation correspon dante du débit de carburant par le gicleur 3.
Si la vitesse du moteur augmente, la sou pape 6 se lève, limitant ainsi la pression sous laquelle fonctionne l'ajutage 12 mais en même temps le gicleur 3, placé dans une partie à section rétrécie de la tubulure d'as piration 1, est soumis à la dépression qui correspond à la vitesse de l'air dans cette tubulure, exactement comme y est soumis un gicleur de puissance dans un carburateur or dinaire. Ce gicleur 3 débite donc du carbu rant sous l'action combinée du jet d'air sor tant de l'ajutage 12, et de la dépression existant dans la tubulure d'aspiration 1, dans la section où se trouve ce gicleur.
Le réglage se fait au moyen de plusieurs dispositifs complémentaires, représentés à la fig. 2.
Le premier de ces deux dispositifs com plémentaires comporte un conduit 18 de sec tion réglable par un obturateur 19, ce con duit faisant communiquer l'entrée amont 9 avec l'entrée aval 10.
L'effet de ce dispositif est le suivant: t1 la plus basse allure du moteur, la soupape 6 étant fermée, l'air aspiré par le moteur passe, partie par l'ajutage 12, partie par le conduit 18. On peut donc régler par l'obtu rateur 19 la somme de ces deux sections de passage, et par conséquent la vitesse de l'air sortant par l'ajutage 12, vitesse qui règle le débit de carburant.
Le deuxième dispositif complémentaire comporte un conduit 24 de section réglable par un obturateur 25, ce conduit 24 faisant communiquer la, partie supérieure de la cuve à niveau constant 2 avec l'entrée amont 9. Ce dispositif permet d'obtenir dans la cuve 2 une pression supérieure à celle qui existe dans l'entrée aval 10, la différence de ces deux pressions étant réglable à volonté. Ce dispositif, qui augmente le débit du carbu rant proportionnellement plus aux petites vi tesses qu'aux grandes, peut donc participer au réglage. Un autre dispositif complémentaire comporte un piston 21 solidaire dans ses mouvements de lai soupape 6. Cette solidarité est obtenue par l'action du ressort 8 qui agit sur la soupape 6 par l'intermé diaire du piston 21.
Ce piston 21 peut se mouvoir dans un cylindre 20 solidaire du corps du carburateur, et que ce piston di vise en deux parties. L'une de ces parties du cylindre 20, la partie inférieure dans l'exem ple, est en communication avec l'entrée aval 10, l'autre partie, la partie supérieure dans l'exemple, est en communication, par un con duit 22, avec la section rétrécie 14 de la tu bulure d'aspiration 1.
Quand ce dispositif n'existe pas, comme c'est le cas pour le carburateur représenté par la fig. 1, la soupape 6 crée dans l'entrée aval 1,0, une dépression qui fait que les cy lindres du moteur se remplissent d'air à une pression inférieure à celle de l'entrée amont 9. Cela n'a que peu d'importance aux faibles allures du moteur, car à ces faibles allures il importe surtout d'avoir une bonne pulvé risation du carburant. Mais cela cause aux grandes allures une perte appréciable de puissance du moteur.
Le dispositif 20, 21, 2,2 supprime cette perte de puissance, car la dépression qui se produit aux environs de la section rétrécie 14, par rapport à la pression existant dans l'entrée aval 10, agit sur la face supérieure du piston 2'1 en sens inverse de l'action du ressort 8. Cette dépression va en augmentant avec la vitesse du moteur, de sorte que, à une certaine vitesse, elle devient suffisante pour annuler complètement l'action du ressort 8 et celle du poids de la soupape. Cette sou pape est alors maintenue ouverte, la pression de l'entrée aval 10 devient sensiblement -égale à celle de l'entrée amont 9 et, les cylindres du moteur se remplissant complètement, il n'y a plus de perte de puissance.
La vitesse à laquelle l'effet du ressort 8 et du poids de la soupape 6 est annulé dépend de la section du piston 21 et du point de départ du con duit 22 sur la tubulure d'aspiration 1, par rapport à la section rétrécie 14. Le carburateur représenté sur les fig. 3, 4 et 5 comporte un gicleur 3 dont l'alésage 41 (fig. 5) de petite section qui règle le dé bit sous l'action de la dépression existant dans le carburateur, est suivi d'un alésage 42 de section plus grande. Cet alésage re çoit sur son extrémité le jet d'air sortant de l'ajutage 12, et sa section règle par consé quent le débit de carburant qui se produit sous l'action de ce jet d'air.
La section de l'alésage 41 d'un tel gi cleur est déterminée par des essais aux gran des vitesses du moteur, et la section de l'alé sage 42 par des essais aux faibles et moyen nes vitesses du moteur.
Dans l'exemple des fig. 3 et 4, suivant une disposition connue, le couvercle 43 de la cuve à. niveau constant 2 est solidaire de la tubulure d'aspiration 1 et la cuve 2 est fixée sous ce couvercle par l'ensemble d'une vis 47 et d'un écrou 48 placés axialement à la cuve.
Le carburateur est supposé fonctionner à l'air libre, et en conséquence les conduits 11 et 24 prennent naissance à l'air libre.
Le carburateur des fig. 3 et 4 offre en outre les particularités constructives sui vantes Le conduit 11 allant à l'ajutage 12 et le conduite de carburant terminé par le gicleur 3, font partie de la même pièce solidaire de la cuve 2, de sorte que la position relative de l'ajutage 12 par rapport au gicleur 3 est as surée.
La soupape 6 et le piston 21 sont rigide ment solidaires, et le guidage de cet ensemble est ' obtenu, d'une part, par le piston 21 cou lissant dans le cylindre 20, d'autre part, par un cercle 46., solidarisé de la soupape 6 par les ailettes 45, et coulissant dans l'entrée amont 9 qui est cylindrique.