à changement de régime automatique. Le régime des freins à air comprimé des trains à grande vitesse et des trains normaux ou à marchandises étant différent, on est conduit à modifier le fonctionnement des appareils de frein d'un véhicule. suivant qu'il entre dans la composition de l'un ou l'autre de ces trains. Ce changement s'effectue ordinairement à la main, augmentant ainsi le nombre de manoeuvres et manipulations imposées au personnel et faisant dépendre le bon fonctionnement du frein du soin avec lequel les consignes sont exécutées.
La présente invention a pour but de rendre automatique ce changement de régime, elle concerne un distributeur comportant un petit piston concentrique au piston moteur s'ap puyant sur un diaphragme séparant la con duite générale d'une chambre isolée remplie automatiquement d'air comprimé à la pression normale de marche dans la conduite générale et qui est soumis sur une de ses faces à la pression de cette chambre isolée et sur l'autre à la pression atmosphérique.
Dans le distributeur suivant l'invention, on prévoit l'arrangement du petit piston, du piston de commande, d'une double valve et d'une tige creuse agissant à l'encontre d'un contre-piston de sorte que la double valve, lors d'une diminution de pression dans la conduite, est complètement soulevée pendant toute l'action de frein ou seulement au début, suivant que l'action de la pression de marche normale sur le petit piston est plus grande ou plus petite que la tension d'un ressort disposé entre le contre-piston et la tige creuse.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé, dont la figure unique montre un distributeur en coupe verticale axiale.
Dans le distributeur représenté, le piston- moteur 1 s'appuie sur le diaphragme 4 sépa rant des chambres 2 et 5 qui se trouvent respectivement en communication avec la conduite générale, la chambre 2 par le canal 3 et la chambre 5 par la valve 6. La tige 7 du piston-moteur traverse le fond de la chambre 2 et sort dans une chambre où règne toujours la pression atmos phérique. Concentriquement au piston-moteur et à sa tige se trouve le petit piston 8 et sa tige 9, un canal 10 met la face supérieure de ce piston en relation avec l'atmosphère. Sur l'extrémité de la tige 9 s'appuie l'extré mité 11 de la tige creuse 12.
Le canal 2 7 de la tige 12 est en communication d'une part, avec l'atmosphère par le passage 28 et, d'autre part, avec la chambre 20 par l'ou verture 13 qui peut être fermée par la valve d'échappement 14 de la double valve 15 lorsque la tige 12 monte. La valve d'admis sion 16 possède une partie cylindrique 17 qui étrangle le passage entre la chambre 18, cri communication avec le réservoir auxiliaire (non représenté) par le canal 19, et la chambre 20, en communication avec le cylindre de frein (non représenté) par le passage 21. La chambre 20 est séparée de l'atmosphère par le contre-piston 22 traversé axialenient par la tige creuse 12.
Le contre-piston 22 et la tige creuse 12 possèdent un mouvement relatif à, l'encontre de la tension du ressort 23. Ce mouvement du piston 22 est limité vers le haut par l'épaulement 24 de la tige 12 qui vient buter sur la partie 25 du contre-piston.
Le distributeur a deux fonctionnements différents suivant la valeur de la pression normale de marche dans la conduite générale.
1 Pression normale de marche égale ou inférieure â 5 kg.
. Pendant le chargement des freins, les chambres 2 et 5 ainsi que le réservoir auxi liaire se remplissent d'air à la pression de la conduite. Le petit piston 8 est appliqué par cette pression sur le piston moteur.
Au commencement du freinage lorsqu'on diminue la pression dans la conduite et, par suite, dans la chambre 2, la pression dans la chambre 5 qui est restée constante fait monter l'ensemble, piston-moteur 1, petit piston 8, tige creuse 12 et contre-piston 22. La tige creuse vient s'appliquer sur la valve d'échappement 14, puis soulever la valve d'ad mission 16. Quand le piston-moteur s'appuie sur l'épaulement '6, la partie cylindrique 1 7 de la double valve sort du passage et l'air com primé petit passer librement de la chambre 18 à la chambre 20.
La tension du ressort 23 étant plus grande que l'effort dît à la pression régnant dans la chambre 5 sur le piston 8, le premier effet de la pression qui est créée dans le cylindi e de frein et qui agit sur le contre-piston 22 est de repousser le .petit piston 8 entraînant dans son mouvement la tige creuse 12 et la valve double 15,
jusqii'it ce que la partie 25 du contre-piston ?'1 vienne buter sur l'extré mité de la tige 7 du piston-moteur 1. A ce moment, la partie cylindrique 17 de la double valve 15 vient étrangler le passage de l'air de la chambre 18 à la chambre 20 et ralentir ainsi le développement de la pression dans le cylindre de frein qui continue néanmoins < i. se remplir, ,
jusqu'à ce qu'un équilibre s'établisse entre l'effort créé sur le contre- piston 22 par la pression dans le cylindre de frein et celui créé sur le piston-inoteur par la différence de pression entre les chambres et 5.
2 Pression normale de marche supérieure à 5 kg.
Le début du fonctionnement est le même que précédemment, mais la tension du ressort 23 étant maintenant inférieure < < . l'effort de la pression dans la chambre 5 sur le petit piston 8, la pression qui se développe sur la face supérieure du contre-piston 22 vaincra la tension du ressort 23 et la partie 25 du contre-piston 22 viendra en contact avec la tige 7 du piston-nioteur 1 sans entraîner dans son mouvement la tige creuse 12.
La double valve 15 restera donc complètement ouverte et le cylindre de frein continuera à se remplir rapidement jusqu'à ce qu'il se produise comme précédemment un équilibre entre les efforts exercés sur le piston-inoteur 1 et sur le contre-piston 22.
Pendant le desserrage l'air comprimé du cylindre de frein s'échappe par le canal '7 et l'ouverture 28.