Dispositif de commande d'un distributeur d'admission d'air dans un cylindre de frein d'une installation de freinage à air comprimé L'invention a pour objet un dispositif de com mande d'un distributeur d'admission d'air dans un cylindre de frein d'une installation de freinage à air comprimé, comportant un piston de commande dont les faces sont soumises en permanence, respective ment à la pression d'un réservoir de commande et à la pression qui règne dans la conduite générale de l'installation, de façon telle que, lorsque la pression dans la conduite générale baisse,
la pression en pro venance du réservoir de commande fait déplacer ledit piston dans un sens qui provoque l'admission d'air dans le cylindre de frein et, par suite, le freinage, tandis que, lorsque la pression dans la conduite générale remonte, cette pression repousse ledit pis ton à sa position initiale pour laquelle il n'assure plus l'admission d'air dans le cylindre de frein.
Il convient de remarquer que, après une opéra tion de freinage, que l'on a obtenu en évacuant une certaine partie de l'air contenu dans la conduite générale, lorsqu'on désire desserrer les freins, on rétablit la pression dans ladite conduite générale. Toutefois, il faut un certain temps avant que cette pression reprenne sa valeur normale, de sorte que, si l'on ne prenait pas de précautions spéciales, il fau drait également un certain temps pour que le piston de commande soit repoussé dans sa position pour laquelle il n'assure plus l'admission d'air dans le cylindre de frein.
Pour remédier à cet inconvénient, jusqu'à main tenant on a soumis le piston de commande à l'action d'un ressort qui le sollicite constamment dans le même sens que le sens d'action de la pression qui règne dans la conduite générale.
Ainsi, même avant que soit rétablie la pression de régime dans la con duite générale, le piston de commande est repoussé par le ressort. Cette disposition connue présente toutefois l'in convénient de soumettre le piston de commande, en permanence, à l'action de ce ressort, ce qui contrarie le mouvement du piston de commande dans le sens du déclenchement du freinage, sous l'action de l'excès de la pression du réservoir de commande par rap port à celle de la conduite générale, et il en résulte, par conséquent, un retard dans la commande des freins, puisque les organes de contrôle doivent agir à l'encontre du ressort en question.
Le but de l'invention est de réaliser un dispo sitif de commande du distributeur d'admission d'air dans le cylindre de frein, qui ne présente pas les inconvénients précités du dispositif classique avec ressort de rappel du piston de commande.
A cet effet, le dispositif suivant l'invention est caractérisé en ce que ledit piston de commande est un piston différentiel dont la grande face est sou mise à la pression de ladite conduite générale et la face annulaire à la pression du réservoir de com mande, la face extrême d'une tige que présente ce piston étant soumise, sous le contrôle d'un distribu teur sensible à la pression qui règne dans le cylindre de frein, soit à une pression inférieure à celle du réservoir de commande lorsque le cylindre de frein est sous pression,
soit à la pression dudit réservoir de commande lorsque le cylindre de frein n'est plus sous pression.
Grâce à cette disposition particulière, dès que le cylindre de frein est sous pression et que, par con séquent, les freins sont serrés, la pression résiduelle, qui règne encore dans la conduite générale, suffit, en s'exerçant sur la grande face du piston différentiel de commande, à jouer le rôle d'un ressort de rappel et repousse ledit piston à l'encontre de la pression du réservoir de commande qui ne s'exerce alors plus que sur la face opposée annulaire dudit piston, de sorte que, dès qu'on réduit la pression dans la con duite générale, le piston de commande est repoussé par la pression du réservoir de commande sans être gêné par un ressort de rappel.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, et schématiquement, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 représentent un dispositif de com mande dans deux positions différentes. Le dispositif suivant les fig. 1 et 2 comporte un cylindre dans lequel coulisse un piston a qui divise ce cylindre en deux chambres b et c communiquant, l'une, avec une conduite générale de freinage CG, et l'autre avec un réservoir de commande RC respectivement au moyen de canaux d et e.
Le piston a est différentiel et présente un appen- dice inférieur f qui sépare les chambres c et g. Un tiroir ou organe de commande h contrôle la com munication entre les chambres c et g qui se fait par les canaux<I>i</I> et<I>e,</I> respectivement.
Le tiroir la est actionné par un piston logé dans un cylindre dont le fond inférieur est relié au cylindre de frein CF et le cylindre supérieur à l'atmosphère, un ressort étant interposé entre ce piston et ledit fond supérieur, de sorte que ledit piston et le tiroir occupent une posi tion qui est fonction de l'état de freinage du véhi cule.
Une tige m transmet vers le haut le mouvement du piston a à un distributeur Od qui contrôle l'ad mission et l'échappement d'air comprimé du cylindre de frein CF.
Lorsque le frein est ouvert et lorsqu'il a été chargé à la pression de régime, il règne, dans les canaux<I>d, e et i,</I> et par suite dans les chambres<I>b, c</I> et g, la même pression de régime. Il est à noter que la communication entre les chambres c et g est assu rée par l'organe de contrôle h qui occupe alors la position représentée sur la fig. 1.
Lorsque, pour effectuer un freinage, on provoque une dépression dans la conduite générale, cette dé pression se transmet directement à la chambre b, et le piston a est alors poussé vers le haut par la pres sion existant dans les chambres c et g qui sont demeurées toutes deux à la même pression régnant dans le réservoir de commande RC. Le piston a est alors poussé vers le haut dans la position indiquée en fig. 2 et la tige m agissant sur les organes de dis tribution, provoque le freinage.
Lorsque la pression dans le cylindre de frein CF atteint une valeur préalablement fixée, l'organe de contrôle h se déplace vers le haut et provoque une commutation de la pression agissant dans la chambre g qui ne demeure plus en communication avec la chambre c mais qui, par l'intermédiaire d'un canal 1, est mise en communication avec l'atmosphère ou bien avec une autre chambre qui est à une pression très basse et voisine de la pression atmosphérique, lorsque le freinage est à son début. Cette situation est représentée en fig. 2.
A ce moment, la poussée vers le haut exercée sur le piston a est réduite, de telle sorte que le piston pourra revenir de façon stable à sa position initiale, représentée en fig. 1, pour une pression dans la chambre b sensiblement inférieure à celle régnant dans la chambre c.
Lorsque le frein est desserré et, plus précisé ment, à la fin du desserrage, l'organe de contrôle h conçu de façon classique à cet effet, revient dans la position représentée en fig. 1 et les chambres c et g sont à nouveau remises en communication entre elles, de telle sorte que le piston a a tendance à être repoussé vers le haut, par l'action conjuguée des pressions des chambres g et c.
Toutefois, cette ten dance n'est que faible et temporaire, car elle est annulée par l'augmentation simultanée de pression dans la conduite générale, de sorte que le piston a ne remonte pas vers sa position de serrage.
Le but à atteindre est de rétablir sous le piston a, à la fin du desserrage du frein, une poussée égale à celle qui agit sur celui-ci, de façon que, au pro chain serrage du frein, le piston a, de nouveau en équilibre, soit apte à répondre promptement à une dépression créée dans la conduite générale.