Dispositif de commande d'un distributeur d'admission d'air dans un cylindre de frein d'une installation de freinage à air comprimé L'invention a pour objet un dispositif de com mande d'un distributeur d'admission d'air dans un cylindre de frein d'une installation de freinage à air comprimé, comportant un piston de commande dont les faces sont soumises en permanence, respective ment à la pression d'un réservoir de commande et à la pression qui règne dans la conduite générale de l'installation, de façon telle que, lorsque la pression dans la conduite générale baisse,
la pression en pro venance du réservoir de commande fait déplacer ledit piston dans un sens qui provoque l'admission d'air dans le cylindre de frein et, par suite, le freinage, tandis que, lorsque la pression dans la conduite générale remonte, cette pression repousse ledit pis ton à sa position initiale pour laquelle il n'assure plus l'admission d'air dans le cylindre de frein.
Il convient de remarquer que, après une opéra tion de freinage, que l'on a obtenu en évacuant une certaine partie de l'air contenu dans la conduite générale, lorsqu'on désire desserrer les freins, on rétablit la pression dans ladite conduite générale. Toutefois, il faut un certain temps avant que cette pression reprenne sa valeur normale, de sorte que, si l'on ne prenait pas de précautions spéciales, il fau drait également un certain temps pour que le piston de commande soit repoussé dans sa position pour laquelle il n'assure plus l'admission d'air dans le cylindre de frein.
Pour remédier à cet inconvénient, jusqu'à main tenant on a soumis le piston de commande à l'action d'un ressort qui le sollicite constamment dans le même sens que le sens d'action de la pression qui règne dans la conduite générale.
Ainsi, même avant que soit rétablie la pression de régime dans la con duite générale, le piston de commande est repoussé par le ressort. Cette disposition connue présente toutefois l'in convénient de soumettre le piston de commande, en permanence, à l'action de ce ressort, ce qui contrarie le mouvement du piston de commande dans le sens du déclenchement du freinage, sous l'action de l'excès de la pression du réservoir de commande par rap port à celle de la conduite générale, et il en résulte, par conséquent, un retard dans la commande des freins, puisque les organes de contrôle doivent agir à l'encontre du ressort en question.
Le but de l'invention est de réaliser un dispo sitif de commande du distributeur d'admission d'air dans le cylindre de frein, qui ne présente pas les inconvénients précités du dispositif classique avec ressort de rappel du piston de commande.
A cet effet, le dispositif suivant l'invention est caractérisé en ce que ledit piston de commande est un piston différentiel dont la grande face est sou mise à la pression de ladite conduite générale et la face annulaire à la pression du réservoir de com mande, la face extrême d'une tige que présente ce piston étant soumise, sous le contrôle d'un distribu teur sensible à la pression qui règne dans le cylindre de frein, soit à une pression inférieure à celle du réservoir de commande lorsque le cylindre de frein est sous pression,
soit à la pression dudit réservoir de commande lorsque le cylindre de frein n'est plus sous pression.
Grâce à cette disposition particulière, dès que le cylindre de frein est sous pression et que, par con séquent, les freins sont serrés, la pression résiduelle, qui règne encore dans la conduite générale, suffit, en s'exerçant sur la grande face du piston différentiel de commande, à jouer le rôle d'un ressort de rappel et repousse ledit piston à l'encontre de la pression du réservoir de commande qui ne s'exerce alors plus que sur la face opposée annulaire dudit piston, de sorte que, dès qu'on réduit la pression dans la con duite générale, le piston de commande est repoussé par la pression du réservoir de commande sans être gêné par un ressort de rappel.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, et schématiquement, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 représentent un dispositif de com mande dans deux positions différentes. Le dispositif suivant les fig. 1 et 2 comporte un cylindre dans lequel coulisse un piston a qui divise ce cylindre en deux chambres b et c communiquant, l'une, avec une conduite générale de freinage CG, et l'autre avec un réservoir de commande RC respectivement au moyen de canaux d et e.
Le piston a est différentiel et présente un appen- dice inférieur f qui sépare les chambres c et g. Un tiroir ou organe de commande h contrôle la com munication entre les chambres c et g qui se fait par les canaux<I>i</I> et<I>e,</I> respectivement.
Le tiroir la est actionné par un piston logé dans un cylindre dont le fond inférieur est relié au cylindre de frein CF et le cylindre supérieur à l'atmosphère, un ressort étant interposé entre ce piston et ledit fond supérieur, de sorte que ledit piston et le tiroir occupent une posi tion qui est fonction de l'état de freinage du véhi cule.
Une tige m transmet vers le haut le mouvement du piston a à un distributeur Od qui contrôle l'ad mission et l'échappement d'air comprimé du cylindre de frein CF.
Lorsque le frein est ouvert et lorsqu'il a été chargé à la pression de régime, il règne, dans les canaux<I>d, e et i,</I> et par suite dans les chambres<I>b, c</I> et g, la même pression de régime. Il est à noter que la communication entre les chambres c et g est assu rée par l'organe de contrôle h qui occupe alors la position représentée sur la fig. 1.
Lorsque, pour effectuer un freinage, on provoque une dépression dans la conduite générale, cette dé pression se transmet directement à la chambre b, et le piston a est alors poussé vers le haut par la pres sion existant dans les chambres c et g qui sont demeurées toutes deux à la même pression régnant dans le réservoir de commande RC. Le piston a est alors poussé vers le haut dans la position indiquée en fig. 2 et la tige m agissant sur les organes de dis tribution, provoque le freinage.
Lorsque la pression dans le cylindre de frein CF atteint une valeur préalablement fixée, l'organe de contrôle h se déplace vers le haut et provoque une commutation de la pression agissant dans la chambre g qui ne demeure plus en communication avec la chambre c mais qui, par l'intermédiaire d'un canal 1, est mise en communication avec l'atmosphère ou bien avec une autre chambre qui est à une pression très basse et voisine de la pression atmosphérique, lorsque le freinage est à son début. Cette situation est représentée en fig. 2.
A ce moment, la poussée vers le haut exercée sur le piston a est réduite, de telle sorte que le piston pourra revenir de façon stable à sa position initiale, représentée en fig. 1, pour une pression dans la chambre b sensiblement inférieure à celle régnant dans la chambre c.
Lorsque le frein est desserré et, plus précisé ment, à la fin du desserrage, l'organe de contrôle h conçu de façon classique à cet effet, revient dans la position représentée en fig. 1 et les chambres c et g sont à nouveau remises en communication entre elles, de telle sorte que le piston a a tendance à être repoussé vers le haut, par l'action conjuguée des pressions des chambres g et c.
Toutefois, cette ten dance n'est que faible et temporaire, car elle est annulée par l'augmentation simultanée de pression dans la conduite générale, de sorte que le piston a ne remonte pas vers sa position de serrage.
Le but à atteindre est de rétablir sous le piston a, à la fin du desserrage du frein, une poussée égale à celle qui agit sur celui-ci, de façon que, au pro chain serrage du frein, le piston a, de nouveau en équilibre, soit apte à répondre promptement à une dépression créée dans la conduite générale.
Device for controlling an air intake valve in a brake cylinder of a compressed air braking system The invention relates to a control device for an air intake valve in a brake cylinder of a compressed-air braking system, comprising a control piston whose faces are permanently subjected to the pressure of a control reservoir and to the pressure prevailing in the general pipe of the installation, in such a way that, when the pressure in the general pipe drops,
the pressure from the control reservoir causes said piston to move in a direction which causes the admission of air into the brake cylinder and, consequently, braking, while, when the pressure in the brake pipe rises, this pressure pushes said udder back to its initial position for which it no longer ensures the admission of air into the brake cylinder.
It should be noted that, after a braking operation, which has been obtained by evacuating a certain part of the air contained in the brake pipe, when it is desired to release the brakes, the pressure is reestablished in said brake pipe. . However, it takes some time for this pressure to return to its normal value so that, if special precautions were not taken, it would also take some time for the control piston to be pushed back into its position to which it no longer ensures the admission of air into the brake cylinder.
To remedy this drawback, until now, the control piston has been subjected to the action of a spring which constantly urges it in the same direction as the direction of action of the pressure prevailing in the general pipe.
Thus, even before the operating pressure is restored in the general duct, the control piston is pushed back by the spring. This known arrangement, however, has the disadvantage of subjecting the control piston permanently to the action of this spring, which thwarts the movement of the control piston in the direction of triggering of the braking, under the action of the '' excess pressure in the control reservoir in relation to that of the brake pipe, and consequently delay in controlling the brakes, since the control devices must act against the spring in question .
The object of the invention is to provide a device for controlling the air inlet distributor in the brake cylinder, which does not have the aforementioned drawbacks of the conventional device with a return spring for the control piston.
To this end, the device according to the invention is characterized in that said control piston is a differential piston, the large face of which is subjected to the pressure of said general pipe and the annular face to the pressure of the control tank, the end face of a rod presented by this piston being subjected, under the control of a distributor sensitive to the pressure prevailing in the brake cylinder, to a pressure lower than that of the control reservoir when the brake cylinder is under pressure,
or at the pressure of said control reservoir when the brake cylinder is no longer under pressure.
Thanks to this particular arrangement, as soon as the brake cylinder is under pressure and, consequently, the brakes are applied, the residual pressure, which still prevails in the brake pipe, is sufficient, being exerted on the large face of the brake. differential control piston, to play the role of a return spring and pushes said piston against the pressure of the control reservoir which is then exerted only on the opposite annular face of said piston, so that, as soon as the pressure in the general duct is reduced, the control piston is pushed back by the pressure from the control reservoir without being hampered by a return spring.
The appended drawing represents, by way of example, and schematically, an embodiment of the object of the invention.
Figs. 1 and 2 show a control device in two different positions. The device according to FIGS. 1 and 2 comprises a cylinder in which slides a piston a which divides this cylinder into two chambers b and c communicating, one with a general braking pipe CG, and the other with a control reservoir RC respectively by means of d and e channels.
The piston a is differential and has a lower appendage f which separates the chambers c and g. A drawer or control member h controls the communication between the chambers c and g which takes place via the channels <I> i </I> and <I> e, </I> respectively.
The spool 1a is actuated by a piston housed in a cylinder whose lower base is connected to the CF brake cylinder and the upper cylinder to the atmosphere, a spring being interposed between this piston and said upper base, so that said piston and the spool occupy a position which depends on the braking state of the vehicle.
A rod m transmits the movement of the piston a upwards to a distributor Od which controls the intake and exhaust of compressed air from the brake cylinder CF.
When the brake is open and when it has been loaded to the operating pressure, it prevails in the channels <I> d, e and i, </I> and consequently in the chambers <I> b, c < / I> and g, the same operating pressure. It should be noted that the communication between the chambers c and g is ensured by the control member h which then occupies the position shown in FIG. 1.
When, for braking, a vacuum is caused in the general pipe, this de-pressure is transmitted directly to the chamber b, and the piston a is then pushed upwards by the pressure existing in the chambers c and g which are both remained at the same pressure in the RC control tank. The piston a is then pushed upwards into the position shown in fig. 2 and the rod m acting on the distribution members causes braking.
When the pressure in the brake cylinder CF reaches a previously fixed value, the control member h moves upwards and causes a switching of the pressure acting in the chamber g which no longer remains in communication with the chamber c but which , via a channel 1, is placed in communication with the atmosphere or else with another chamber which is at a very low pressure and close to atmospheric pressure, when braking is at its start. This situation is shown in fig. 2.
At this moment, the upward thrust exerted on the piston a is reduced, so that the piston can return stably to its initial position, shown in FIG. 1, for a pressure in chamber b substantially lower than that prevailing in chamber c.
When the brake is released and, more precisely, at the end of the release, the control member h conventionally designed for this purpose returns to the position shown in FIG. 1 and the chambers c and g are again put in communication with each other, so that the piston tends to be pushed upwards, by the combined action of the pressures of the chambers g and c.
However, this tendency is only weak and temporary, because it is canceled by the simultaneous increase in pressure in the general pipe, so that the piston a does not go back to its clamping position.
The object to be achieved is to restore under the piston a, at the end of the release of the brake, a thrust equal to that which acts on this one, so that, with the next application of the brake, the piston has, again in balance, be able to respond promptly to a depression created in general conduct.