<B>Distributeur pour</B> installation <B>de freinage à fluide sous pression.</B> La présente invention concerne un distri buteur pour installation de freinage à fluide sous pression, comprenant un organe de dis tril)ution pour commander l'entrée du fluide sous pression dans le cylindre de frein et. son échappement hors de ce cylindre, cet, organe ((e distribution ayant, le plus souvent, la forme d'un tiroir, une chambre .de commande et une soupape de charge de la chambre de eomniande pour commander la communica tion entre ladite chambre de-commande et une Monrce de fluide sous pression;
cette soupape entrant en action quand les freins sont des serrés pour compenser les pertes dues aux faites qui sont. produites pendant. le serrage précédent.
Pour empêcher toute fuite de fluide sous pression, hors de la :chambre de commande, pendant. que les freins sont serrés et. que la pression de commande dans la conduite géné rale est:, par conséquent, réduite, il est néces, :aire que la soupape de charge soit. maintenue fermée d'une manière étanche.
Selon l'invention, le distributeur est carac térisé en ce que la soupape de charge est com mandée d'une manière positive par un méca- nisrne qui comprend un organe mobile soumis sur une de ces faces à la pression du réser voir auxiliaire pendant que l'organe de dis tribution est dans la position de serrage, l'ac tion de cette pression sur ledit. organe mobile appuyant. la soupape sur son siège. Le mécanisme de commande peut être conçu pour maintenir positivement la soupape ouverte quand les freins sont desserrés.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem- pie, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention.
La fig. 1 est une coupe schématique avec les différentes parties .du mécanisme dans les positions qu'elles occupent au moment, où l'organe de distribution se trouve en position de desserrage.
La fig. 2 représente une partie du dispo sitif de la fig. 1 avec l'organe de distribu tion dans la position .de serrage.
Si on considère le dessin, on voit que le mécanisme comprend une soupape de .charge de la chambre de commande (non représentée), un carter 3 divisé en trois chambres 16, 5 et 8 par deux diaphragmes coaxiaux 1 et 7, ayant des surfaces actives différentes. La chambre supérieure 16, au dessus du plus grand dia phragme 1, communique par un canal 15 avec le tiroir 20 de distribution qui relie cette chambre 16 au cylindre de frein quand il est en position @de, .desserrage, et, au réservoir auxi liaire quand il est en position de serrage. La chambre médiane 5, entre les deux dia phragmes, est en communication permanente avec le réservoir auxiliaire (non représenté) par un canal 9.
La. .chambre inférieure 8 est mise en permanence à l'air libre par un ori fice 21. La soupape de charge 12 est. montée à l'intérieur de la chambre médiane 5 et com- mande la communication entre la chambre médiane 5 et -une chambre de soupape 14 for mée à. l'intérieur de la. chambre médiane; la chambre 14 est reliée à la chambre de com mande (non représentée) par un canal 13.
Les diaphragmes 1 et 7 sont espacés l'un de l'autre et montés sur une tige commune 2 sur laquelle peut coulisser un manchon 6, qui est plus court que la tige 2; le mouvement de celle-ci vers le bas est transmis au manchon par un ressort à boudin 4 qui entoure la tige et. s'étend entre une extrémité du manchon 6 et la face inférieure d'une plaque 22 liée au diaphragme .supérieur 1.
La tige 23 de la soupape de charge 12 est. munie d'une crosse 11 dans laquelle s'engage une fourchette 10 portée par le manchon 6; ce montage est tel que le déplacement longi tudinal du manchon ouvre et. ferme la sou pape de charge.
Le fonctionnement du dispositif est le sui- '-ant Quand le tiroir de distribution est dans la position de desserrage, la .chambre supérieure 16 du dispositif de charge -de la chambre de commande communique avec le cylindre de frein (non représenté) par le cana-1 15 et un canal 17 qui sont reliés l'un à l'autre par une rainure 18 du tiroir de distribution 20; quand les freins sont complètement .desserrés, la chambre 16 se trouve donc à la pression atmo sphérique.
La pression du réservoir auxiliaire, qui règne dans la chambre médiane 5 et qui agit vers le haut sur le grand diaphragme 1 et vers le bas sur le petit diaphragme 7, fait monter par conséquent. les diaphragmes et leur tige commune 2, ainsi que le manchon 6 jusqu'à leur position la plus haute, pour la quelle la fourchette 10 portée par le manchon 6 maintient ouverte la soupape de .charge 12 et permet. ainsi la. charge de la chambre de commande par le réservoir auxiliaire.
On remarquera que, la soupape .de charge étant maintenue ouverte positivement de cette manière, on est sûr que, dans le cas où l'ins tallation de freinage reçoit une pression trop forte, la. pression de la chambre de commande diminuera progressivement. en même temps que celle du réservoir auxiliaire quand la pression de l'installation de freinage revien dra à, sa valeur normale.
Quand on commence à. appliquer les freins et que le tiroir de .distribution 20 se place dans la position de serrage, représentée à la fig. 2, la chambre supérieure 16 communique avec le réservoir auxiliaire par le canal 15, la rai nure 18 et le canal 19; il s'établit ainsi dans la chambre 16 une pression qui pousse les diaphragmes vers le bas jusqu'à leur position la plus basse.
Cette poussée vers le bas est transmise par le ressort 4 au manchon 6 et à la soupape de charge elle-même, cette sou pape étant disposée de manière à se fermer un peu avant que les diaphragmes n'atteignent leur position basse; le ressort. est donc com primé et on est certain qu'il applique la sou pape fortement sur son siège; la communica tion entre la chambre de commande et le ré servoir auxiliaire se trouve alors coupée.
Quand le tiroir de distribution retourne à la position de desserrage, la chambre supé rieure 16 communique de nouveau avec le cy lindre de frein et. les diaphragmes se dépla cent vers le haut et provoquent l'ouverture de la soupape de charge dès que la pression du cylindre de frein se trouve réduite suffisam ment pour que la poussée qu'elle exerce vers le bas sur le diaphragme supérieur 1 soit. sur montée par la, poussée vers le haut fournie par la. pression du réservoir auxiliaire dans la chambre médiane 5. Le degré de desserrage pour lequel se produit l'ouverture de la sou pape de charge peut être déterminé évidem ment par un choix judicieux des dimensions relatives des deux diaphragmes.
On pourrait évidemment supprimer la chambre inférieure 8 puisqu'elle communique en permanence avec l'atmosphère. Il est ce pendant préférable de la. conserver pour pro téger la face inférieure du diaphragme 7 con tre la. poussière -et. contre toute détérioration; il est aussi préférable (,le prévoir une butée, telle que lie bossage 24, pour limiter la course des diaphragmes vers le bas.
<B> Distributor for </B> pressurized fluid braking installation <B>. </B> The present invention relates to a distributor for pressurized fluid braking installation, comprising a dis tril) ution member for controlling the entry of pressurized fluid into the brake cylinder and. its exhaust out of this cylinder, this organ ((e distribution having, most often, the shape of a slide, a control chamber and a load valve of the control chamber to control the communication between said chamber control and a Monrce of pressurized fluid;
this valve coming into action when the brakes are applied to compensate for the losses due to the made which are. produced during. the previous tightening.
To prevent leakage of pressurized fluid, out of the: control chamber, during. that the brakes are applied and. that the control pressure in the general pipe is :, consequently reduced, it is necessary,: area that the charge valve is. kept closed in a watertight manner.
According to the invention, the distributor is charac terized in that the load valve is controlled in a positive manner by a mechanism which comprises a movable member subjected on one of these faces to the pressure of the auxiliary tank while the distribution member is in the clamping position, the action of this pressure on said. movable pressing member. the valve on its seat. The operating mechanism can be designed to positively hold the valve open when the brakes are released.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a schematic section with the different parts of the mechanism in the positions they occupy when the dispenser member is in the released position.
Fig. 2 shows part of the device of FIG. 1 with the distribution member in the clamping position.
Looking at the drawing, it can be seen that the mechanism comprises a control chamber charge valve (not shown), a housing 3 divided into three chambers 16, 5 and 8 by two coaxial diaphragms 1 and 7, having surfaces different assets. The upper chamber 16, above the largest diaphragm 1, communicates by a channel 15 with the distribution spool 20 which connects this chamber 16 to the brake cylinder when it is in the release position, and to the auxiliary reservoir. liaire when it is in the clamping position. The middle chamber 5, between the two diaphragms, is in permanent communication with the auxiliary reservoir (not shown) by a channel 9.
The lower chamber 8 is permanently vented through an ori fice 21. The charge valve 12 is. mounted inside the middle chamber 5 and controls the communication between the middle chamber 5 and a valve chamber 14 formed from. inside the. middle chamber; the chamber 14 is connected to the control chamber (not shown) by a channel 13.
The diaphragms 1 and 7 are spaced from each other and mounted on a common rod 2 on which can slide a sleeve 6, which is shorter than the rod 2; its downward movement is transmitted to the sleeve by a coil spring 4 which surrounds the rod and. extends between one end of the sleeve 6 and the underside of a plate 22 connected to the upper diaphragm 1.
The rod 23 of the charge valve 12 is. provided with a stick 11 in which engages a fork 10 carried by the sleeve 6; this assembly is such that the longi tudinal movement of the sleeve opens and. close the load valve.
The operation of the device is as follows When the distributor spool is in the released position, the upper chamber 16 of the load device of the control chamber communicates with the brake cylinder (not shown) by the cana-1 15 and a channel 17 which are connected to each other by a groove 18 of the distribution spool 20; when the brakes are completely released, chamber 16 is therefore at atmospheric pressure.
The pressure of the auxiliary reservoir, which prevails in the middle chamber 5 and which acts upwards on the large diaphragm 1 and downwards on the small diaphragm 7, consequently increases. the diaphragms and their common rod 2, as well as the sleeve 6 to their highest position, for which the fork 10 carried by the sleeve 6 keeps open the load valve 12 and allows. so the. charge of the control chamber by the auxiliary tank.
It will be noted that, with the charge valve being kept positively open in this way, it is certain that, in the event that the braking system receives too much pressure, the. Control chamber pressure will gradually decrease. at the same time as that of the auxiliary tank when the pressure of the braking system returns to its normal value.
When we start to. apply the brakes and that the distribution spool 20 is placed in the clamping position, shown in fig. 2, the upper chamber 16 communicates with the auxiliary reservoir through the channel 15, the groove 18 and the channel 19; a pressure is thus established in the chamber 16 which pushes the diaphragms down to their lowest position.
This downward thrust is transmitted by the spring 4 to the sleeve 6 and to the load valve itself, this valve valve being arranged so as to close a little before the diaphragms reach their low position; the spring. is therefore compressed and we are certain that he applies the papal force strongly to his seat; the communication between the control chamber and the auxiliary tank is then cut off.
When the distributor spool returns to the released position, the upper chamber 16 again communicates with the brake cylinder and. the diaphragms move upwards and cause the opening of the load valve as soon as the pressure of the brake cylinder is reduced enough for the thrust which it exerts downwards on the upper diaphragm 1 to be. on rise by the, upward thrust provided by the. pressure of the auxiliary tank in the middle chamber 5. The degree of loosening for which the opening of the charge valve occurs can obviously be determined by a judicious choice of the relative dimensions of the two diaphragms.
We could obviously eliminate the lower chamber 8 since it communicates permanently with the atmosphere. It is therefore preferable to the. keep to protect the underside of diaphragm 7 against the. dust -and. against any deterioration; it is also preferable (, to provide a stop, such as the boss 24, to limit the downward travel of the diaphragms.