CA2682001A1 - Vehicule ferroviaire comprenant des bogies pivotants - Google Patents

Abstract

Véhicule ferroviaire (10) comprenant une pluralité de bogies (16a, 16b), chaque bogie comprenant : - un châssis (22); - deux roues avant (24) et deux roues arrière (26); - pour chaque roue avant (24) et chaque roue arrière (2 6), un organe (32, 38, 48) de guidage en rotation de ladite roue et un dispo sitif (33) de suspension primaire du châssis (22) sur ledit organe de guidag e (32, 38, 48). Au moins les dispositifs de suspension primaires (33) associ és aux roues avant et arrière (24, 26) disposées d'un même premier côté laté ral du bogie (16) comprennent chacun : - deux bielles (91, 92) longitudinale s, chacune liée par un premier point de liaison (94, 96) au châssis (22), et par un second point de liaison (98, 100) à l'organe de guidage (32) corresp ondant, - au moins un organe élastique (102) interposé entre les deux bielle s (91, 92) en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension primaire (33), les deux bielles (90, 91 ) étant décalées longitud inalement l'une par rapport à l'autre. Chacun des bogies (16a, 16b) comprend des moyens (60, 62; 178, 180) de liaison pivot aptes à relier le bogie (16a , 16b) audit véhicule ferroviaire (10).

Description

Véhicule ferroviaire comprenant des bogies pivotants L'invention concerne en général les véhicules ferroviaires, notamment les tramways.
Plus précisément, l'invention concerne un véhicule supporté par des bo-gies montés par des liaisons pivot audit véhicule et permettant d'aménager dans le véhicule des couloirs bas larges. Un tel véhicule est décrit dans la demande de brevet CZ 2000 - 46 91.
Un but de l'invention est ainsi de proposer une variante au véhicule décrit dans le document CZ 200-4691. Plus précisément, l'invention concerne un véhi-cule ferroviaire supporté par des bogies, chaque bogie étant du type comprenant :
- un châssis ;
- deux roues avant et deux roues arrière ;
- pour chaque roue avant et pour chaque roue arrière, un organe de gui-dage en rotation de ladite roue et un dispositif de suspension primaire du châssis sur ledit organe de guidage.
Un tel bogie est connu du document WO-00/64721 qui décrit un tramway comportant une caisse et au moins un bogie motorisé de ce type. Les longerons du châssis de bogie sont placés immédiatement à l'intérieur des roues, les mo-teurs d'entraînement des roues étant placés à l'extérieur du bogie par rapport aux roues.
Un tel bogie présente l'avantage de permettre l'aménagement d'un couloir central bas dans le châssis de la caisse, permettant un accès sans marche à
tout le tramway. Le couloir central bas passe entre les longerons du châssis de bogie.
Ce bogie ne peut pas être facilement monté par des moyens de liaison pi-vot sous la caisse. En effet, il serait alors nécessaire de réduire la largeur du cou-loir central de manière à créer des espaces entre ledit couloir central bas et les longerons, en vue de permettre le débattement du bogie par rapport à la caisse.
Le couloir deviendrait alors tellement étroit qu'il ne serait plus possible d'y faire passer aisément les passagers.
Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un véhicule ferroviaire sup-porté par des bogies montés par des liaisons pivot audit véhicule, chaque bogie permettant d'aménager dans le châssis de la caisse un couloir bas large.

2 A cette fin, l'invention porte sur un véhicule ferroviaire comprenant une plu-ralité de bogies, chaque bogie comprenant :
- un châssis ;
- deux roues avant et deux roues arrière ;
- pour chaque roue avant et chaque roue arrière, un organe de guidage en rotation de ladite roue et un dispositif de suspension primaire du châssis sur ledit organe de guidage ; au moins les dispositifs de suspension primaires associés aux roues avant et arrière disposées d'un même premier côté latéral du bogie comprennent chacun :
- deux bielles longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison au châssis, et par un second point de liaison à l'organe de guidage correspondant, - au moins un organe élastique interposé entre les deux bielles en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension primaire, les deux bielles étant décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre, chacun des bogies comprend des moyens de liaison pivot aptes à relier le bogie audit véhicule ferroviaire.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire com-porte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- les deux bielles de chacun desdits dispositifs de suspension primaire de chaque bogie, sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet de l'organe de guidage correspondant, - chaque dispositif de suspension primaire de chaque bogie est disposé
vers l'intérieur du bogie par rapport à la roue associée, - il comprend au moins un bogie motorisé, - le au moins un bogie motorisé comprend au moins un moteur et un dispo-sitif apte à accoupler en rotation au moins une roue du bogie au moteur, le ou chaque moteur et le dispositif d'accouplement étant disposés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues, - le au moins un bogie motorisé comprend deux moteurs et deux dispositifs aptes chacun à accoupler en rotation une paire de roues du bogie à un moteur, l'un des deux moteurs et l'un des deux dispositifs d'accouplement étant disposés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues situées du premier côté
latéral du bogie, l'autre des deux moteurs et l'autre des deux dispositifs d'accouplement

3 étant disposés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues situées à
l'opposé
du premier côté latéral du bogie, - un des deux moteurs du au moins un bogie motorisé est accouplé aux deux roues avant et l'autre des deux moteurs est accouplé aux deux roues arrière, - le au moins un bogie motorisé comprend au moins un moteur, des moyens d'accouplement des roues avant au ou à un moteur, et des moyens d'ac-couplement des roues arrière au ou à un moteur, le ou chaque moteur et les moyens d'accouplement avant et arrière étant disposés entre, d'une part, un plan longitudinal médian des deux roues avant et médian des deux roues arrière et, d'autre part, un plan longitudinal passant par la roue avant et la roue arrière si-tuées du second côté latéral du bogie, - le au moins un bogie les moyens d'accouplement avant et arrière du au moins un bogie motorisé sont disposés dans des positions symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan transversal médian des roues avant et arrière, - le au moins un bogie motorisé comprend un seul moteur d'entraînement aligné longitudinalement entre les moyens d'accouplement avant et arrière, - ledit véhicule comprend une suite de voitures comprenant chacune une caisse, chaque caisse étant liée à au moins un bogie, - il comprend une voiture principale dont la caisse est liée à deux bogies et au moins une voiture secondaire dont la caisse est liée à un bogie, - la voiture principale est une voiture d'extrémité du véhicule comprenant une caisse d'extrémité délimitant une portion d'un espace voyageurs et étant mu-nie d'une cabine de conduite, - la voiture principale est une voiture intermédiaire du véhicule comprenant une caisse intermédiaire délimitant une portion d'un espace voyageurs, - il comprend deux bogies d'extrémité, et en ce qu'au moins une partie de chacun des deux bogies d'extrémité est disposée dans l'emprise au sol d'une ca-bine de conduite, - ledit véhicule délimite un espace voyageur et comprend un plancher dé-pourvu de marches, ledit plancher s'étendant sur toute la longueur dudit espace voyageurs et comprenant des rampes dont les pentes sont inférieures à 8%, - ledit plancher comporte au droit d'au moins un bogie, un couloir de circu-lation s'étendant sur toute la longueur dudit bogie et dont la largeur est comprise

4 entre 600 mm et 800mm, le couloir de circulation étant formé entre une première partie surélevée au droit des roues avant et arrière droites et une seconde partie surélevée au droit des roues avant et arrière gauches, les parties surélevées et s'étendant parallèlement à la direction principale sur toute la longueur du bogie, le couloir de circulation comprenant un plancher comprenant une zone haute plane, ladite zone haute étant disposée à une hauteur comprise entre 70 mm et 120 mm en dessous de la hauteur du sommet des roues par rapport au plan de roulement du bogie, - ladite zone haute s'étendant à l'intérieur de l'espace formé au droit du bo-gie, par les essieux avant et arrière du bogie, - le plancher du couloir agencé au dessus dudit au moins un bogie com-prend au moins une zone d'extrémité jouxtant la zone haute, la zone d'extrémité
formant une rampe descendante d'une pente inférieure à 8% dans la direction principale, ladite rampe d'extrémité étant comprise dans une rampe longitudinale continue adaptée pour relier la zone haute à une zone de plancher bas du plan-cher intermédiaire, - les zones de plancher bas ont une hauteur maximale comprise entre 400 mm et 480 mm, par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues d'un diamètre de 590 mm à neuf et ont une hauteur maximale comprise entre 440 mm et 520 mm, par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues d'un dia-mètre de 640 mm à neuf - il comprend au moins un bogie comprenant une première zone d'extrémité
et une seconde zone d'extrémité disposées de part et d'autre de la zone haute dans la direction longitudinale, - tous les bogies intermédiaires du véhicule et/ou tout les bogies d'extrémité
du véhicule étant disposés au droit d'une zone voyageur et entre deux portions d'une zone voyageurs comprennent une première zone d'extrémité et une se-conde zone d'extrémité disposées de part et d'autre de la zone haute dans la di-rection longitudinale.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la des-cription qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en réfé-rence aux figures annexées parmi lesquelles :

- la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un bogie de tramway, mo-torisé, pivotant, conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, la caisse du tramway étant également représentée, les éléments de la caisse et du bogie étant coupés selon différents plans pour plus de clarté ;

5 - la figure 2 est une vue partielle en coupe longitudinale du bogie et de la caisse de la figure 1;
- la figure 3 est une vue en perspective du bogie de la figure 1, les réduc-teurs n'étant pas représentés pour plus de clarté ;
- la figure 4 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 3, pour une variante non motorisée du bogie des figures 1 à 3;
- la figure 5 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 3, pour une variante non pivotante du bogie des figures 1 à 3;
- la figure 6 est une vue en coupe transversale similaire à celle de la figure 1, pour le bogie de la figure 5;
- les figures 7, 8 et 9 sont des vues similaires à celles des figures 1 à 3, pour un second mode de réalisation de l'invention, le bogie représenté sur les figu-res 7 à 9 étant non pivotant, la coupe de la figure 8 étant réalisée selon une ligne brisée ;
- la figure 10 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 9, pour une variante pivotante du second mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 11 est une vue en coupe transversale similaire à celle de la figure 7, pour le bogie pivotant de la figure 10 ;
- la figure 12 est une vue de côté d'une partie avant du bogie de la figure 1, montrant dans le détail la constitution d'un organe de suspension primaire bas de ce bogie, les deux bielles de l'organe de suspension étant représentées en traits pleins au repos et étant représentées en traits mixtes déplacées sous l'effet d'une sollicitation verticale de bas en haut appliquée à la roue ; et - la figure 13 est une vue en coupe d'une articulation de la bielle supé-rieure de la figure 11, considérée suivant l'incidence des flèches XII ;
- la figure 14 est une vue latérale d'un véhicule ferroviaire selon l'invention - la figure 15 est une vue latérale d'une variante du véhicule ferroviaire re-présenté sur la figure 15 ;

6 - la figure 16 est une vue latérale d'une autre variante du véhicule ferro-viaire représenté sur la figure 14 ;
- la figure 17 est une vue latérale d'une autre variante du véhicule ferro-viaire représenté sur la figure 14 ;
- la figure 18 est une vue de dessus du véhicule ferroviaire de la figure 17, montrant un aménagement intérieur ;
- la figure 19 est une vue agrandie d'un tronçon délimité par les plans M et N sur la figure 18 ;
Dans la description qui va suivre, la droite et la gauche, l'avant et l'arrière seront entendus relativement au sens de déplacement normal du tramway.
Le tramway 10 représenté partiellement sur les figures 1 et 2 comprend une caisse 12 pourvue d'un châssis de caisse 14, et par exemple deux bogies 16, chacun lié à la caisse 12 et disposé sous le châssis 14. La caisse 12 est de forme allongée suivant une direction principale appelée également direction longitudi-nale. La direction transversale est la direction sensiblement horizontale qui est perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule. Elle comporte un espace intérieur d'accueil des passagers 18, délimité vers le bas par le châssis 14, et des sièges 20 fixés au châssis 14. Les sièges 20 sont typiquement agencés en plu-sieurs rangées s'étendant perpendiculairement à la direction principale. Les sièges sont orientés de telle sorte que les passagers assis sur les sièges regardent selon la direction principale.
Les bogies 16 sont aptes à supporter et à guider la caisse 12 quand le tramway se déplace le long d'une voie.
Dans un premier mode de réalisation de l'invention, chaque bogie com-porte, comme le montre la figure 3:
- un châssis de bogie 22 ;
- deux roues avant 24 et deux roues arrière 26 ;
- un moteur 28 d'entraînement des roues avant 24 et des moyens 29 aptes à accoupler le moteur 28 aux roues avant 24 ;
- un moteur 30 d'entraînement des roues arrière 26 et des moyens 31 aptes à accoupler le moteur 30 aux roues arrière 26 ;

7 - pour chaque roue avant 24 et chaque roue arrière 26, une boite d'essieux 32 et un dispositif de suspension primaire 33 du châssis 22 sur ladite boite d'es-sieux ;
- des moyens de liaison pivot 34 aptes à lier le bogie 16 à la caisse 12 ;
- des freins avant et arrière 35.
Les roues avant 24 sont coaxiales, espacées transversalement l'une de l'autre, et sont liées au châssis 22. De même, les roues arrière 26 sont coaxiales, espacées transversalement l'une de l'autre, et liées au châssis 22. Les roues avant 24 sont espacées longitudinalement des roues arrière 26.
Les moyens d'accouplement avant 29 comprennent par exemple un essieu avant 36 liant en rotation les roues avant 24 entre elles, un réducteur avant 38 et un accouplement avant 40 interposé entre le moteur avant 28 et le réducteur avant 38.
Le réducteur 38 comporte une entrée liée en rotation à l'arbre du moteur 28 par l'intermédiaire de l'accouplement 40, et une sortie directement fixée à
une roue avant 24. L'arbre du moteur 28 s'étend longitudinalement, l'accouplement comprenant typiquement un arbre de transmission d'orientation longitudinale lié en rotation par des cardans avec l'arbre du moteur et avec l'entrée du réducteur 38.
Les moyens d'accouplement arrière 31 sont du même type que les moyens de transmission avant 29, et comprennent également un essieu arrière 46 liant en rotation les deux roues arrière 26 entre elles, un réducteur arrière 48 et un accou-plement arrière 50 interposé entre le moteur arrière 30 et le réducteur 48.
Chacun des essieux 36 et 46 est guidé en rotation par deux boites d'es-sieux 32, disposées immédiatement à l'intérieur des roues associées à
l'essieu, et s'étendant seulement sur une fraction de la longueur transversale de l'essieu.
Chaque essieu traverse les deux boites d'essieu 32 et est guidé en rotation à
l'in-térieur de celles-ci par des paliers, par exemple des roulements à billes.
Le châssis 22 comporte deux longerons longitudinaux 52 sensiblement pa-rallèles l'un à l'autre, et au moins deux traverses 54 transversales sensiblement parallèles l'une à l'autre, solidarisant les deux longerons l'un à l'autre.
Les longerons longitudinaux 52 et les boites d'essieux 32 sont sensiblement disposés dans un même plan parallèle au plan de roulement. Chaque longeron s'étend longitudinalement entre deux boites d'essieux 32 associées à la roue

8 avant et à la roue arrière situées d'un même côté latéral du bogie. Chaque longe-ron 52 présente des parties d'extrémité avant et arrière, respectivement 56 et 58, alignées avec et s'arrêtant à distance longitudinalement des deux boites d'essieux 32. Ces parties d'extrémité avant et arrière 56 et 58 sont liées aux boites d'essieux 32 par les dispositifs de suspension primaires 33.
Les moteurs 28 et 30 sont rigidement fixés sur le châssis 22 du bogie. Le moteur d'entraînement des roues avant 28 est disposé d'un côté latéral droit du bogie. Le moteur 28, le réducteur 38 et l'accouplement 40 sont disposés vers l'ex-térieur du bogie par rapport aux roues avant 24 et arrière 26 droites. Le moteur 28 est sensiblement équidistant des essieux avant et arrière 36 et 46. Le réducteur avant 38 est disposé dans le prolongement transversal de l'essieu avant 36.
De manière symétrique, le moteur d'entraînement des roues arrière 30, le réducteur arrière 48 et l'accouplement arrière 50 sont disposés d'un côté
latéral gauche du bogie, vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues avant et arrière gauches. Le moteur 30 est lui aussi équidistant des essieux avant et arrière 36 et 46. Le réducteur arrière 48 est placé dans le prolongement de l'essieu arrière 46.
Les moyens de liaison pivot 34 entre le bogie et la caisse comprennent une traverse danseuse 60, une couronne 62 interposée entre le châssis de caisse 14 et la traverse danseuse 60, et des organes de suspension secondaires 64 de la traverse danseuse 60 sur le châssis de bogie 22. La traverse danseuse 60 s'étend transversalement, sensiblement à équidistance des essieux 36 et 46. Elle com-prend une partie centrale surbaissée 66 portant la couronne 62, deux parties d'ex-trémité surélevés 68 et deux bras inclinés 70 reliant la partie centrale 66 aux pla-teaux d'extrémité 68. La couronne 62 forme un roulement à billes et comporte par exemple une bague interne 72 fixée à la traverse danseuse 60 et une bague ex-terne 74 fixée au châssis de caisse et mobile en rotation par rapport à la bague interne.
Les parties 68 de la traverse danseuse sont situées à l'aplomb de parties médianes 76 des longerons, et sont liées à ces longerons par les organes de sus-pension secondaires 64.
Chaque organe de suspension secondaire 64 comprend deux sandwichs élastiques caoutchouc/métal, disposés en chevrons de part et d'autre du plateau 68 correspondant. Les sandwichs sont du type décrit dans FR-1 536 401. Chaque

9 sandwich 78 comprend une pluralité de couches d'un matériau élastique tel que du caoutchouc parallèles les unes aux autres, une pluralité de plaques métalliques intermédiaires interposées entre les couches de matériau élastique et des plaques métalliques d'extrémité disposées à la base et au sommet du sandwich. Les pla-ques intermédiaires et les plaques d'extrémité sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc. Chaque couche de caoutchouc est ainsi disposée entre deux plaques métalliques et adhère à ces plaques. Les plaques d'extrémité sont rigidement fixées l'une au plateau 68 et l'autre au longeron 52.
Les freins avant et arrière 35 sont des freins à disques. Le bogie comprend un frein pour chaque essieu. Le frein avant 35 est disposé vers l'extérieur du bogie par rapport à la roue avant gauche, dans une position sensiblement symétrique de celle du réducteur avant 38. Il comporte un disque 80 solidaire en rotation de l'es-sieu avant 36 et au moins un étrier 82 monté sur le châssis 22 et susceptible de pincer le disque 80.
Le frein arrière 35 est situé vers l'extérieur du bogie par rapport à la roue arrière droite 26, dans le prolongement de l'essieu arrière 46. Il comprend lui aussi un disque de frein 80 solidaire de l'essieu arrière 46 et un étrier 82.
Le bogie comporte également deux amortisseurs verticaux 84 interposés entre les parties médianes 76 des longerons et les plateaux 68 de la traverse dan-seuse et deux amortisseurs transversaux 85 interposés entre le châssis de bogie 22 et la traverse danseuse 60. Le bogie comporte également une barre anti-roulis 86 (figure 2) sensiblement transversale reliant les deux longerons 52 l'un à
l'autre, et deux leviers verticaux 87 liant la barre anti-roulis 86 aux deux plateaux 68 de la traverse danseuse. La barre anti-roulis 86 est engagée dans des paliers 88 trans-versaux fixés aux longerons 52. Par ailleurs, des barres rigides 89 (visibles sur les figures 4 et 5) lient le mécanisme 90 de commande des étriers de frein 82 au châssis de bogie 22.
Comme visible sur les figures 2 et 12, les dispositifs de suspension primai-res 33 situés des deux côtés latéraux du bogie sont des dispositifs dits bas .
Chaque dispositif de suspension primaire 33 comprend :
- deux bielles 91 et 92, liées par des premiers points de liaison respectifs et 96 à un longeron 52, et par des second points de liaison respectifs 98 et 100 à
la boite d'essieu 32 ;

- un organe élastique 102 interposé entre les deux bielles 91 et 92 en vue de définir au moins la raideur verticale de l'organe de suspension primaire 33.
Les deux bielles 91 et 92 sont placées dans un même plan vertical, c'est-à-dire dans un même plan perpendiculaire au plan de roulement du bogie, la bielle 5 91, située au-dessus de la bielle 92, étant appelée dans la description qui va sui-vre la bielle supérieure, et la bielle 92, la bielle inférieure.
Au repos, les deux bielles 91 et 92 sont sensiblement parallèles l'une à l'au-tre et s'étendent suivant une direction longitudinale correspondant sensiblement à
la direction des longerons du châssis 22. Elles sont ainsi perpendiculaires aux es-

10 sieux 36 et 46. Les bielles 91 et 92 présentent entre leurs premier et second points de liaison respectifs sensiblement la même longueur longitudinale.
Comme le montre la figure 12, les deux bielles 91 et 92 sont décalées longi-tudinalement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension primaire est au repos et également quand il est sous charge. Ainsi, comme le montre la figure 12, la bielle supérieure 91 est décalée vers la droite de la figure 12, c'est-à-dire vers le longeron 52 par rapport à la bielle inférieure 92. De manière à
répartir la charge entre les deux bielles 91 et 92, les seconds points de liaison 98 et des bielles supérieure et inférieure 91 et 92 sont décalés longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'axe de l'essieu 36 ou 46. Ainsi, le point de liaison 98 de la bielle supérieure est décalé par rapport à l'axe central transver-sal de l'essieu d'une distance d vers le longeron 52. Symétriquement, le point de liaison 100 de la bielle inférieure 92 est décalé par rapport à l'axe central de l'es-sieu de la même distance d suivant la direction longitudinale, à l'opposé du longe-ron 52. Avec cette disposition, il y a égale répartition de la charge entre les deux bielles 91 et 92 quand l'organe élastique 102 est centré entre les points de liaison 94 et 96, c'est-à-dire quand le centre de l'organe élastique 102 est placé à
équidis-tance des points 94 et 96 sur la droite passant par les deux points 94 et 96.
Le dispositif de suspension primaire 33 est dit bas car, au repos ou sous charge, les bielles 91 et 92 sont entièrement situées à un niveau vertical infé-rieur au sommet 104 de la boite d'essieu 32. Le sommet 104 de la boite d'essieu est le point de cette enveloppe situé le plus haut par rapport au plan de roulement du bogie. Ce point 104 se déplace dans la direction verticale avec la boite d'essieu 32 selon la position des bielles 91 et 92.

11 L'organe élastique 102 est un sandwich caoutchouc-métal du type décrit dans la demande de brevet FR-1 536 401. L'organe élastique 102 comprend une pluralité de couches de caoutchouc 106 parallèles les unes aux autres, une ou plusieurs plaques métalliques 108 interposées entre les couches de caoutchouc 106, et des plaques métalliques d'extrémité 110 disposées à la base et au sommet du sandwich. Les plaques 108 et 110 sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc 106. Chaque couche de caoutchouc 106 est ainsi disposée entre deux plaques métalliques 108 et/ou 110 et adhère à ces plaques.
L'axe de compression d'un tel organe élastique est perpendiculaire aux pla-ques 108 et 110 et aux couches de caoutchouc 106.
Un tel sandwich présente une raideur définie à la fois en compression et en cisaillement, c'est-à-dire respectivement en réponse à un effort exercé
suivant une direction perpendiculaire au plan des plaques 108, 110 et des couches 106, et parallèlement au plan de ces plaques et de ces couches.
Les bielles supérieure et inférieure 91 et 92 comprennent chacune un pro-longement latéral respectivement 112 et 114, définissant des surfaces d'appui en vis-à-vis respectivement 116 et 118, pour l'organe élastique 102. L'organe élasti-que 102 est pris entre les surfaces 116 et 118. Ces surfaces 116 et 118 sont pa-rallèles l'une à l'autre, les plaques d'extrémité 110 étant plaquées sur les surfaces d'appui et rigidement fixées à celles-ci.
Les surfaces d'appui 116 et 118 sont orientées de telle sorte que l'axe de compression de l'organe élastique 102 forme, en position de référence, un angle 5 compris entre 0 et 90 par rapport à l'axe passant par les premiers points de liai-son 94 et 96 des deux bielles. De préférence, l'angle 5 est compris entre 20 et 50 et vaut typiquement 30 Les deux bielles 91 et 92 sont liées à la boite d'essieu 32 du bogie par leurs seconds points de liaison respectifs 98 et 100 par l'intermédiaire d'articulations élastiques cylindriques. Les deux bielles sont liées au longeron 52 à leurs pre-miers points de liaison respectifs 94 et 96 également par des articulations élasti-ques cylindriques.
Les bielles 91 et 92 comportent à chacun des points de liaison 94, 96, 98 et 100 un bout d'axe transversal 120 engagé dans un orifice cylindrique 122 ménagé, selon les cas, soit dans la boite d'essieu 32, soit dans le longeron 52 (voir figure

12

13). Un manchon élastique 124, par exemple en caoutchouc naturel ou synthéti-que, de forme cylindrique, est interposé entre le bout d'axe 120 et la paroi périphé-rique de l'orifice 122. Le bout d'axe 120, l'orifice 122 et le manchon 124 sont coaxiaux, d'axe transversal. Le manchon 124 adhère par une face interne au bout d'axe 120 et par une face externe à la paroi périphérique de l'orifice 122.
Chaque dispositif de suspension primaire 33 est situé, au repos comme en charge, entièrement sous un niveau au-dessus du plan de roulement du bogie compris entre 200 mm et 400 mm, de préférence compris entre 250 mm et 350 mm et valant typiquement 300 mm pour des roues ayant leurs diamètres à neuf de 590 mm.
Le fonctionnement du dispositif de suspension primaire ci-dessus va main-tenant être brièvement décrit en liaison avec la figure 12.
Sous l'effet d'une charge ou d'un défaut de voie qui fait remonter la roue 24, les bielles 91 et 92 entraînent la boite d'essieu 32 dans un mouvement vertical.
L'ensemble constitué par le longeron 52, les deux bielles 91 et 92 et la boite d'essieu 32, liés par les points de liaison 94, 96, 98 et 100 constitue un parallélo-gramme déformable.
Quand la roue subit un effort vertical F de bas en haut, dans le cas d'un dé-faut de voie par exemple, les bielles 91 et 92 reprennent chacune une fraction de l'effort F à leurs seconds points de liaison respectifs 98 et 100, du fait que ces premiers points de liaison sont placés de manière symétrique par rapport à
l'es-sieu. La répartition de l'effort F entre les deux bielles 91 et 92 est fonction de la position du bloc élastique entre les points 94 et 96.
Sous l'effet de cet effort, les bielles 91 et 92 pivotent vers le haut par rap-port au longeron 52 autour des premiers points de liaison 94 et 96, c'est-à-dire dans le sens horaire sur la figure 12. Sous l'effet de ces pivotements, les surfaces d'appui 116 et 118 tendent à se rapprocher. Dans l'exemple de réalisation de la figure 12, pour lequel l'angle 5 vaut environ 30 le pivotement des bielles 91 et 92 conduit à exercer sur l'organe élastique 102 à la fois un effort de compression et un effort de cisaillement. Pour un angle 5 de 90 l'organe élastique travaille en compression pure. Pour un angle 5 de 0 l'organe élastique travaille en cisaille-ment pur.

Parallèlement, les bielles 91 et 92 pivotent par rapport à la boite d'essieu autour des seconds points de liaison 98 et 100, qui se déplacent verticalement vers le haut comme la figure 12 le représente en traits mixtes. Bien entendu, la boite d'essieu 32 et son sommet 104 subissent également un mouvement vertical vers le haut, mais qui n'est pas représenté sur la figure 12. Les bielles 91 et 92 pivotent dans le sens horaire sur la figure 12 par rapport à la boite d'essieu 32 et restent à un niveau inférieur au sommet 104 de la boite d'essieu, qui s'est déplacé
vers le haut.
Le pivotement des bielles 91 et 92 entraîne une torsion, pour chaque bielle, des manchons élastiques 124 du premier point de liaison et également du second point de liaison.
De manière à permettre le montage des bielles 91 et 92 sur le châssis, les parties d'extrémité avant et arrière 56 et 58 de chaque longeron sont conformées en fourches. Chacune de ces parties d'extrémité est divisée en deux flasques disposés en vis-à-vis (figure 3). Les flasques 125 sont sensiblement perpendiculai-res à la direction transversale. Les bielles 91 et 92 sont montées par leurs points de liaison respectifs 94 et 96 entre les flasques 125.
Comme le montre la figure 1, le châssis de caisse 14 présente une pre-mière partie surélevée 126 au droit des roues avant et arrière droites, une se-conde partie surélevée 128 au droit des roues avant et arrière gauches, et une partie basse 130 entre les première et seconde parties surélevées 126 et 128.
Les parties surélevées 126 et 128 s'étendent, parallèlement à la direction principale, sur toute la longueur du bogie. Perpendiculairement à la direction principale, la partie 126 présente une largeur suffisante pour couvrir le moteur avant 28, le ré-ducteur avant 38, l'accouplement avant 40, le frein arrière 35, les roues avant 24 et arrière 26 droites. La partie surélevée 126 couvre également une grande partie du longeron droit 52.
La partie surélevée 128 présente la même largeur que la partie 126 et, de manière symétrique, couvre le moteur arrière 30, le réducteur arrière 48, l'accou-plement arrière 50, le frein avant 35, les roues avant 24 et arrière 26 gauches et une grande partie du longeron gauche 52.
La partie basse 130 forme un couloir de circulation à l'intérieur de la caisse, ce couloir étant sensiblement parallèle à la direction principale. Le couloir 130,

14 considéré dans un plan perpendiculaire à la direction principale, s'étend au milieu de la caisse, c'est-à-dire à mi-distance des deux parois latérales de la caisse. =
La zone haute 132a du plancher 132 du couloir de circulation est situé à un niveau de sensiblement 480 mm par rapport au plan de roulement du bogie, en considérant que les roues du bogie possèdent leur diamètre à neuf de 590 mm Pour des roues ayant un diamètre à neuf de 640 mm, la zone haute 132a du plancher 132 du couloir de circulation 130 est situé à un niveau de sensible-ment 520 mm.
Comme visible sur la figure 1, le châssis, les essieux, les boites d'essieux, les organes de suspension primaires, la traverse danseuse et les organes de sus-pension secondaires sont tous entièrement situés à un niveau inférieur à celui du plancher 132. Ce résultat est obtenu grâce à l'utilisation de dispositifs de suspen-sion primaires bas tels que décrits ci-dessus.
Le couloir 130 présente une largeur, perpendiculairement à la direction principale, de 800 mm environ. En variante, le couloir présente une largeur com-prise entre 600 mm et 800 mm, perpendiculairement à la direction principale.
Il recouvre légèrement les deux longerons 52. Toutefois, un écartement significatif est prévu entre les parois latérales 134 de la partie basse 130 et les roues 24 et 26, de manière à permettre le débattement en rotation du bogie par rapport à
la caisse.
Comme le montre la figure 2, chacune des parties surélevées 126 et 128 comporte, considérée d'avant en arrière, des zones de niveaux différents. Plus précisément, chaque partie comporte d'abord une zone de niveau moyen 138, puis une zone 140 de niveau plus élevé que la zone 138, puis une zone 142 de niveau plus faible que la zone 138, puis une zone 144 de même niveau que la zone 140 et enfin une zone 146 de même niveau que la zone 138. La zone 142 s'étend au droit d'un plateau 68 de la traverse danseuse et d'un des moteurs.
Elle est située à un niveau intermédiaire entre celui du plateau 68 et le sommet des roues 24 et 26.
Au contraire, les zones 138, 140, 144 et 146 sont toutes situées à un ni-veau supérieur à celui du sommet des roues.
Comme on le comprend en considérant les figures 1 et 2, deux sièges 20 sont fixés côte à côte dans chacune des zones 138, 140, 144 et 146. Les sièges des zones 140 et 144 se font face, la zone 142 permettant aux passagers assis sur ces sièges de poser leurs pieds. Les sièges des zones 138 et 140 sont dispo-sés dos à dos, de même que les sièges des zones 144 et 146.
La couronne 62 est fixée sous le plancher 132 du couloir. La face 148 du 5 plancher 132 tournée vers le sol présente, considérée perpendiculairement à
la direction principale, un profil suivant sensiblement celui de la traverse danseuse.
La figure 4 illustre une première variante de réalisation non motorisée du bogie des figures 1 à 3. Seules les différences avec le bogie décrit précédemment seront précisées ici. Les éléments identiques, ou assurant la même fonction, se-10 ront désignés par les mêmes numéros de référence.
Ce bogie ne comporte pas les moteurs avant et arrière 28 et 30, ni les ré-ducteurs avant et arrière 38 et 48, ni les accouplements 40 et 50. Il comporte en revanche deux freins 35 supplémentaires, disposés à la place des réducteurs avant et arrière 38 et 48. Le bogie dispose donc, pour chaque essieu, de deux

15 freins 35 disposés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues.
Le niveau du couloir de circulation, sa largeur, et l'agencement des sièges au droit du bogie dans la caisse sont identiques pour cette variante à ce qui a été décrit plus haut en référence au mode de réalisation des figures 1 à 3.
Les figures 5 et 6 illustrent une seconde variante de réalisation non pivo-20 tante du bogie des figures 1 à 3. Seules les différences par rapport au bogie des figures 1 à 3 seront détaillées ici, les éléments identiques, ou assurant la même fonction, étant désignés par les mêmes références.
Le bogie 16 est dépourvu de traverse danseuse 60 et de couronne 62. Les moyens 34 de liaison entre le bogie et la caisse comprennent en revanche des plateaux de support 149 rigidement fixés au châssis de caisse 14 et interposés entre les organes de suspension secondaires 64 et le châssis de caisse 14. Le bogie est ainsi non pivotant, au sens où ses moyens de liaison à la caisse n'auto-risent qu'un pivotement très limité autour d'un axe perpendiculaire au plan de rou-lement, généralement inférieur à 2 Du fait de la très faible amplitude du débattement possible entre le bogie et la caisse, les parois latérales 134 du couloir de circulation peuvent être disposées beaucoup plus près des roues que dans le mode de réalisation des figures 1 à
3, correspondant à un bogie pivotant. Dans ce cas, la partie surbaissée 130 du

16 châssis de caisse recouvre une grande partie des longerons 52, et présente une largeur, perpendiculairement à la direction principale, de sensiblement un mètre.
Le plancher 132 est ici encore situé à un niveau de 480 mm par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues présentant leur diamètre à neuf de 590 mm.
Un second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit rela-tivement aux figures 7 à 9. Les éléments identiques ou assurant la même fonction que dans le premier mode de réalisation seront désignés par les mêmes numéros de référence.
Seuls les points par lesquels le second mode de réalisation diffère du pre-mier vont être détaillés ci-dessous.
Chaque bogie 16 comporte un moteur unique 150 apte à entraîner à la fois les roues avant et des roues arrière. Le réducteur avant 38 est accouplé à
l'arbre du moteur unique 150 par l'intermédiaire de l'accouplement avant 40, le réducteur arrière 48 étant accouplé à l'arbre du moteur 150 par l'intermédiaire de l'accou-plement arrière 50.
Le moteur 150, les réducteurs 38 et 48 et les accouplements 40 et 50 sont disposés entre, d'une part, un plan P1 longitudinal médian des roues avant 24 et médian des roues arrière 26 et, d'autre part, un plan P2 passant par les roues droites avant et arrière 24 et 26 (voir figure 7). Ainsi, le moteur 150, les réducteurs 38 et 48 et les accouplements 40 et 50 sont tous disposés du côté droit du bogie, vers l'intérieur du bogie par rapport aux roues. Les réducteurs 38 et 48 sont placés respectivement immédiatement à l'intérieur des roues droites avant 24 et arrière 26.
Comme le montre la figure 9, les réducteurs 38 et 48 jouent le rôle de boî-tes d'essieux et comprennent des moyens de guidage en rotation respectivement des essieux avant et arrière 36 et 46, tels que des roulements à billes. La sortie du réducteur 38 est fixée directement à la roue avant droite 24 ou à l'essieu avant 36.
De même, la sortie du réducteur arrière 48 est fixée directement à la roue arrière 26 ou à l'essieu arrière 46.
Les réducteurs 38 et 48, les accouplements 40 et 50, et le moteur 150 sont alignés longitudinalement. Le moteur 150 est placé longitudinalement entre les réducteurs 38 et 48, les accouplements 40 et 50 étant respectivement interposés

17 entre le réducteur 38 et le moteur 150 et entre le réducteur arrière 48 et le moteur 150.
Les accouplements 40 et 50 comprennent chacun un arbre de transmission d'orientation longitudinale, lié en rotation par des cardans à l'arbre du moteur 150 et à l'entrée du réducteur 38 ou 48.
Le moteur 150 est équidistant des essieux 36 et 46. Par ailleurs, les posi-tions des réducteurs avant et arrière 38 et 48 sont symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan transversal P3, médian des roues avant et arrière 24 et 26.
Comme le montre la figure 8, le plan P3 est équidistant des essieux 36 et 46.
De même, les positions des accouplements 40 et 50 sont symétriques l'une de l'autre par rapport au plan P3.
Les réducteurs avant et arrière 38 et 48 sont différents l'un de l'autre et sont choisis de manière à entraîner les roues avant et arrière dans un même sens de rotation.
Le bogie 16 est dissymétrique, le longeron droit 52 étant différent du longe-ron gauche 52, et les dispositifs de suspension primaires 33 associés aux roues droites étant différents des dispositifs de suspension primaires 33 associés aux roues gauches.
Comme le montrent les figures 8 et 9, le longeron droit 52 comporte une partie centrale basse 152 s'étendant le long du moteur 150, et deux parties d'ex-trémité surélevées 154 et 156.
Le longeron gauche 52, les traverses 54 et la partie basse 152 du longeron droit sont disposés dans un même plan sensiblement parallèle au plan de roule-ment du bogie. La partie 152 est disposée vers l'extérieur du bogie par rapport au moteur 150. Elle s'étend longitudinalement d'une traverse 54 à l'autre. Le moteur 150 est rigidement fixé à la partie 152. Son arbre moteur est situé au niveau de l'axe des essieux 36 et 46, à un niveau intermédiaire entre la partie 152 et les par-ties d'extrémité 154 et 156.
Les parties d'extrémité surélevées 154 et 156 du longeron droit s'étendent longitudinalement, au-dessus respectivement du réducteur avant 38 et du réduc-teur arrière 48. Les parties 154 et 156 sont rigidement fixées à la partie centrale 152 par des pieds 158.

18 Les dispositifs de suspension primaires 33 associés aux roues droites avant et arrière comprennent chacun deux organes de suspension primaires 160 du type sandwich caoutchouc/métal (figures 8 et 9). De tels sandwichs sont décrits dans FR-1 536 401. Chaque organe comprend une pluralité de couches d'un matériau élastique tel que du caoutchouc, et une pluralité de plaques métalliques interpo-sées entre les couches de matériau élastique et adhérentes à ces couches. Cha-cun des organes 160 est conformé en chevrons.
Les organes 160 du dispositif de suspension primaire associé à la roue ar-rière droite sont interposés entre la partie surélevée arrière 156 du longeron droit et le réducteur arrière 48. L'un des organes 160 est situé à l'avant de l'essieu 46, et l'autre à l'arrière de l'essieu 46.
De même, dans le dispositif de suspension primaire associé à la roue avant droite, les organes 160 sont interposés entre la partie surélevée avant 154 du lon-geron droit et le réducteur avant 38. L'un des organes de suspension primaire est situé à l'avant de l'essieu 36 et l'autre à l'arrière de l'essieu 36.
Le longeron gauche 52 du châssis est semblable aux longerons du châssis du premier mode de réalisation de l'invention. Les dispositifs de suspension pri-maires 33 associés aux roues avant et arrière gauches sont des dispositifs bas identiques aux dispositifs de suspension primaires du premier mode de réalisation de l'invention. Ils sont interposés entre les parties d'extrémité 56 et 58 du longeron gauche et les boites d'essieu 32 des roues gauches, comme décrit précédem-ment. Chaque dispositif bas 33 est situé au repos entièrement sous un niveau au-dessus du plan de roulement du bogie compris entre 200 mm et 400 mm, de pré-férence compris entre 250 mm et 350 mm, et valant typiquement 300 mm, pour des roues ayant leurs diamètres à neuf de 590 mm.
Le bogie comporte typiquement quatre organes de suspension secondaires 162 comprenant chacun un ressort hélicoïdal interposé entre le châssis de bogie 22 et le châssis de caisse 14. Les quatre organes de suspension secondaires sont disposés de manière symétrique par rapport au plan longitudinal P1 et par rapport au plan P3. Deux organes 162 sont placés du côté droit du bogie vers l'ex-térieur du bogie par rapport aux roues droites 24 et 26. Les deux autres ressorts hélicoïdaux sont disposés du côté gauche du bogie vers l'extérieur de ce bogie par rapport aux roues gauches 24 et 26. Les organes de suspension secondaires 162

19 sont situés longitudinalement entre les roues avant 24 et les roues arrière 26. Ils présentent verticalement sensiblement le même encombrement que le moteur 150 et sont situés au même niveau que celui-ci par rapport au plan de roulement (voir figure 7).
Les freins avant et arrière 35 sont des freins à disque du même type que ceux décrits relativement au premier mode de réalisation de l'invention.
Ces freins sont disposés du côté gauche du bogie, vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues avant et arrière gauches 24 et 26. Ils sont disposés dans le prolongement transversal des essieux avant et arrière 36 et 46.
Le bogie comprend un amortisseur transversal 164 et deux amortisseurs verticaux 166, tous interposés entre le châssis de bogie 22 et le châssis de caisse 14. Il comprend également une bielle rigide longitudinale 168 apte à
transmettre les efforts entre le châssis de bogie et le châssis de caisse. Par ailleurs, le méca-nisme 90 d'actionnement des étriers de freins est lié au châssis de bogie par l'in-termédiaire des bielles 174.
Comme le montre la figure 7, la partie surélevée droite 126 du châssis de caisse couvre les organes de suspension secondaires 162, les roues droites avant et arrière, le moteur 150, les réducteurs avant et arrière 38 et 48 et les accouple-ments avant et arrière 40 et 50.
La partie surélevée gauche 128 couvre seulement les organes de suspen-sion secondaires 162, les roues gauches avant et arrière et les freins avant et ar-rière 35.
Considérée perpendiculairement à la direction transversale, la première partie surélevée 126 est relativement plus large que la seconde partie surélevée 128. Le couloir de circulation 130 est de ce fait décalé transversalement vers la partie surélevée gauche 128 par rapport au plan P4 médian de la caisse 12 et s'étendant parallèlement à la direction principale.
La zone haute 132a du plancher 132 du couloir de circulation est situé à un niveau de 480 mm environ par rapport au plan de roulement du bogie, en considé-rant le diamètre à neuf des roues de 590mm.
La zone haute 132a du plancher 132 du couloir de circulation est situé à un niveau de 520mm environ par rapport au plan de roulement du bogie, en considé-rant le diamètre à neuf des roues de 640 mm.

Le couloir de circulation 130 s'étend pratiquement, considéré dans un plan perpendiculaire à la direction principale de la caisse, depuis les réducteurs 38 et 48 jusqu'aux roues gauches. Il présente une largeur de 800mm environ.
Comme dans le premier mode de réalisation de l'invention, chacune des 5 parties surélevées du châssis de caisse comprend des zones 138 à 146 de ni-veaux différents, permettant d'agencer seize sièges au droit du bogie.
La figure 10 illustre une variante de réalisation pivotante du bogie des figu-res 7 à 9. Seules les différences avec le bogie des figures 7 à 9 seront précisées ici. Les éléments identiques, ou assurant la même fonction, seront désignés par 10 les mêmes numéros de référence.
Le bogie 16 comprend des moyens de liaison pivot 176 aptes à lier le bogie à la caisse 12. Les moyens 176 comportent une traverse danseuse transversale 178 et un pivot 180 interposé entre la traverse 178 et le châssis de caisse 14. Le pivot 180 présente un axe de rotation sensiblement perpendiculaire au plan de 15 roulement du bogie.
La traverse 178 présente une forme en berceuse similaire à celle de la tra-verse 60 du premier mode de réalisation. Les parties d'extrémité surélevées de la traverse danseuse sont conformées en plateau. Les organes de suspension secondaires 162 sont interposés entre les plateaux 182 et le châssis 22. Le pivot

20 180 est lié à la partie centrale basse 184 de la traverse danseuse.
La zone haute 132a du plancher 132 du couloir 130 est situé à un niveau d'environ 480 mm au-dessus du plan de roulement du bogie, en considérant le diamètre à neuf des roues de 590 mm La zone haute 132a du plancher 132 du couloir 130 est situé à un niveau d'environ 520 mm au-dessus du plan de roulement du bogie, en considérant le diamètre à neuf des roues de 640 mm Le couloir 130 présente une largeur de 660 mm seulement environ, per-pendiculairement à la direction principale de la caisse, de manière à laisser entre les parois latérales 134 du couloir et les organes du bogie un espace libre autori-sant le débattement en rotation du bogie par rapport à la caisse.
Les bogies décrits ci-dessus présentent de multiples avantages.
L'utilisation d'une suspension primaire basse permet d'aménager dans le châssis de caisse un couloir de circulation bas, particulièrement large, même

21 quand le bogie est monté par des moyens de liaison pivot sous la caisse. Elle permet en effet d'aménager une zone haute 132a du plancher 132 disposé au dessus d'un bogie 16, à une hauteur inférieure d'au moins 100 mm à la hauteur maximale des roues par rapport au plan de roulement du bogie. De préférence, la zone de plancher haute 132a du plancher 132 est disposée à une hauteur située entre 100mm et 120 mm en dessous de la hauteur du sommet des roues par rap-port au plan de roulement du bogie. La hauteur maximale des roues ou la hau-teur du sommet des roues étant la valeur du diamètre des roues.
Du fait que les réducteurs présentent des sorties fixées directement sur les roues, les accouplements avant et arrière sont disposés longitudinalement entre les moteurs et les réducteurs. L'encombrement transversal des transmissions du moteur vers les roues en est diminué.
Par ailleurs, les arbres de sortie des moteurs sont longitudinaux, ce qui permet de réduire la pignonerie des réducteurs par rapport au cas où les moteurs présentent des arbres de sortie transversaux.
Du fait que les suspensions primaires sont placées à l'intérieur du bogie par rapport aux roues, il est possible de faire descendre les parois latérales de la caisse sensiblement jusqu'à l'axe des roues, voire plus bas, tout en leur conférant un galbe. Comme le montrent les figures 1 et 7, les parois ne sont pas planes mais, au contraire, sont légèrement bombées vers l'extérieur de la caisse. Par ail-leurs, cette disposition des suspensions primaires facilite l'accès aux roues et aux disques de frein, en vue de leur maintenance ou de leur remplacement.
Dans le premier mode de réalisation de l'invention, le fait que les moteurs et les réducteurs soient placés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues, et le fait que le châssis et les boites d'essieux soient disposés dans un même plan sensiblement parallèle au plan de roulement du bogie, facilitent encore l'aména-gement d'un couloir de circulation bas et large dans le châssis de caisse.
Par ailleurs, le fait que les moteurs soient placés vers l'extérieur du bogie, verticalement au niveau du châssis de bogie, et le fait que les suspensions se-condaires soient placées à l'intérieur du bogie par rapport aux roues, au même niveau que les moteurs, permet de créer dans le châssis de caisse deux zones basses latérales entre les roues avant et arrière du bogie. Il devient ainsi possible de disposer seize sièges dans la caisse au-dessus de chaque bogie. En effet,

22 deux sièges peuvent être disposés à l'avant de chaque zone basse, et deux autres à l'arrière de ladite zone basse, en vis-à-vis des sièges avant. Les zones basses servent à loger les jambes des passagers assis sur les quatre sièges en vis-à-vis.
Le second mode de réalisation de l'invention présente également de multi-ples avantages.
Le fait que le moteur et les réducteurs soient rassemblés d'un côté latéral du bogie, à l'opposé des organes de suspension primaires bas, facilite encore l'aménagement d'un couloir de circulation à la fois bas et large dans le châssis de caisse.
La disposition symétrique du ou des moteurs et des réducteurs par rapport au plan transversal médian des roues va également dans ce sens.
Le moteur d'entraînement du bogie peut être avantageusement aligné longi-tudinalement entre les deux réducteurs. Le ou chaque moteur et les réducteurs présentent transversalement sensiblement le même encombrement, de telle sorte qu'il subsiste un espace libre important entre le moteur et les réducteurs, d'une part, et les roues situées du côté opposé du bogie, d'autre part, pour laisser pas-ser le couloir de circulation de la caisse.
Du fait que les réducteurs sont rassemblés d'un même côté du bogie, le couloir de circulation est décalé par rapport au plan médian de la caisse et paral-lèle à la direction principale de la caisse.
Les freins et les ressorts de suspension secondaire du bogie sont placés dans ce cas vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues, de manière à ne pas gêner le passage du couloir de circulation de la caisse.
Le fait que le moteur est placé le long d'une partie centrale basse du longe-ron droit, vers l'extérieur du bogie, et le fait que le moteur soit placé à un niveau inférieur à celui des parties d'extrémités surélevées du longeron droit permet de créer dans le châssis de caisse deux zones basses latérales entre les roues avant et arrière du bogie.
Il devient ainsi possible de disposer jusqu'à quatre rangées de trois sièges sans trop empiéter sur le couloir pour une caisse étroite (moins de 2400 mm de largeur), soit douze sièges au-dessus du bogie. Deux sièges de chaque rangée sont dans ce cas disposés au-dessus de la partie surélevée 126, la plus large, et un seul au-dessus de la partie surélevée 128, la plus étroite. Dans le cas d'une

23 caisse plus large (plus de 2400 mm de largeur), il est possible de disposer quatre rangées de quatre sièges au-dessus du bogie sans trop empiéter sur le couloir, soit seize sièges au total. Deux sièges de chaque rangée sont alors disposés au-dessus de la partie surélevée 126 et deux autres au-dessus de la partie surélevée 128. Les sièges des rangées centrales sont disposés en vis-à-vis à l'avant et à
l'arrière des zones basses, les passagers pouvant ainsi loger leurs jambes dans les zones basses.
L'architecture du bogie permet de monter ce bogie sur la caisse soit pivo-tant autour d'un pivot sensiblement perpendiculaire au plan de roulement du véhi-cule, soit non pivotant, c'est-à-dire avec un débattement angulaire inférieur ou égal à 2 par rapport à la caisse.
Les bogies décrits ci-dessus peuvent présenter de multiples variantes.
Le bogie peut être un bogie porteur, c'est-à-dire dénué de moteur.
Le bogie peut être pivotant ou non pivotant, la largeur du couloir de circula-tion ménagé dans le châssis de caisse au-dessus du bogie pouvant être augmen-tée dans ce dernier cas.
Les essieux avant et arrière peuvent être du type couplé, comme décrit dans EP-0 911 239 ou du type découplé, comme décrit dans la demande de bre-vet portant le numéro de dépôt FR 06 00834. Dans les deux cas, il et possible d'abaisser la hauteur du couloir de circulation en dessous de 480 mm pour des roues présentant un diamètre à neuf de 590 mm.
Les organes de suspension secondaires peuvent être de tout type, et com-prendre des sandwichs caoutchouc/acier en chevrons ou des ressorts hélicoïdaux.
Le bogie peut comprendre deux ou quatre organes de suspension secondaires Les freins ne sont pas nécessairement des freins à disque, mais peuvent être de tout type, par exemple des freins à tambour.
La traverse danseuse peut être liée au châssis de caisse par une couronne, par un pivot ou par un organe analogue.
Dans le premier mode de réalisation, le bogie peut n'être équipé de sus-pensions primaires basses que d'un seul côté, à droite ou à gauche.
Il peut ne comprendre qu'un seul moteur. Dans ce cas, les deux réducteurs sont disposés d'un même côté du bogie, vers l'extérieur du bogie par rapport aux rames, le moteur étant couplé aux deux réducteurs.

24 Dans le second mode de réalisation, le bogie peut comprendre deux mo-teurs, entraînant chacun les deux roues associées à un même essieu. Dans ce cas, les deux moteurs sont alignés longitudinalement entre les réducteurs.
Sur la figure 14, on a représenté un véhicule ferroviaire 10 comprenant une voiture principale 201 et une voiture secondaire 202. Les caisses 12a de la voiture principale 201 et de la voiture secondaire 202 sont reliées au moyen d'un disposi-tif d'articulation non représenté. Deux caisses adjacentes sont séparées par un zone d'intercirculation 203. Les voitures principale 201 et secondaire 202 du véhi-cule sont des voitures d'extrémité du véhicule, elles comprennent des caisses d'extrémité 12a qui délimitent une portion d'un espace voyageur 18 et qui sont pourvues d'une cabine de conduite 204. Le véhicule 10 comprend un espace voyageur 18 s'étendant sur toute la longueur du véhicule entre les cabines d'extrémité.
Sur la figure 14, le véhicule représenté est un tramway. En variante, le vé-hicule ferroviaire est par exemple un tram-train c'est à dire un véhicule ferroviaire péri-urbain qui est adapté pour circuler sur des voies pour tramways et pour véhi-cules ferroviaires régionaux.
L'intercirculation 203 délimite une portion de l'espace voyageur 18.
La caisse 12a de la voiture principale 201 est liée à deux bogies 16, parmi lesquels un bogie d'extrémité 16a et un bogie intermédiaire 16b. La caisse 12a de la voiture secondaire 202 est liée à un unique bogie d'extrémité 16a.
Un bogie d'extrémité 16a est un bogie du véhicule proche d'une extrémité
du véhicule. Un bogie intermédiaire 16b est séparé par au moins un bogie d'extrémité 16a de chacune des deux extrémités du véhicule 10.
Chacun des bogies 16a, 16b du tramway 10 comprend des moyens de liai-son pivot non représentés, aptes à lier le bogie 16a, 16b à la caisse 12 en des-sous de laquelle il est disposé. Chacun des bogies 16a, 16b est un bogie selon l'un quelconque des modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 4 et 10.
Les moyens de liaison pivot sont par exemple du type comprenant une couronne 62 et une traverse danseuse 60 ou du type comprenant un pivot 180 et une tra-verse danseuse 178 comme cela est expliqué en référence aux figures là 4 et 10.
Un tel véhicule 10, équipé de bogies 16a, 16b pivotants, présente l'avantage de s'insérer aisément en courbes.

Chacun des bogies 16a d'extrémité est disposé en dessous d'un espace voyageur 18. De cette manière, une ouverture 205 est installée entre chaque bo-gie d'extrémité 16a et la cabine de conduite 204 qui lui est adjacente. Ce mode de réalisation présente l'avantage de permettre un accès aisé aux voyageurs dans 5 le véhicule, depuis l'extrémité du véhicule.
Au moins une ouverture 205 est installée dans chaque espace formé entre deux bogies 16 adjacents.
Dans la suite des figures, les éléments identiques présentent les mêmes numéros de références que ceux des figures précédentes et ne seront pas décrits 10 à nouveau.
En variante, comme représenté sur la figure 15, le tramway 10 comprend une voiture principale 201 ainsi que deux voitures secondaires 202. Deux voitures adjacentes sont reliées l'une à l'autre au moyen d'un dispositif d'articulation non représenté et séparées par une zone d'intercirculation 203. La voiture principale 15 201 est une voiture d'extrémité comprenant une caisse d'extrémité 12a.
Une des voitures secondaire 202 est une voiture d'extrémité comprenant une caisse d'extrémité 12a, et l'autre voiture secondaire 202 est une voiture inter-médiaire qui comprend une caisse intermédiaire 12b délimitant un espace voya-geur et dépourvue de cabine de conduite 204. Les ouvertures 205 d'extrémité du 20 véhicule sont formées dans les parois latérales de chaque cabine 204. Une ouver-ture 205 est formée dans chaque cabine.
En variante, dans des modes de réalisation non représentés, le tramway comprend une voiture principale 201 et plus de deux voitures secondaires 202.
En variante comme représenté sur la figure 16, une partie de chaque bogie

25 d'extrémité 16a du véhicule 10 est disposé dans l'emprise au sol de la cabine de conduite 204. Sur la figure 16, chacun des bogies d'extrémité 16a du tramway est disposé en partie en dessous de la cabine de conduite 204 et en partie en dessous d'une portion de l'espace voyageurs 18 de la caisse d'extrémité 12a sous laquelle il est disposé.
Plus précisément, les roues avant 24 de chaque bogie d'extrémité sont disposées sous une cabine 204 et les roues arrière 26 sont disposées sous l'espace voyageur 18.

26 Ce mode de réalisation présente l'avantage de garantir une bonne insertion en courbes du véhicule, chaque bogie d'extrémité 16b étant disposé près de l'extrémité du véhicule 10.
Sur la figure 17, on a représenté un mode de réalisation préféré de l'invention. Un véhicule ferroviaire 10 dans lequel la voiture principale 201 est une voiture intermédiaire. Ce mode de réalisation présente l'avantage de garantir une bonne répartition de la masse du véhicule sur les essieux des bogies 16a, 16b.
Dans ce mode de réalisation, les bogies d'extrémité 16a sont disposés au droit de portions de l'espace voyageur 18 s'étendant dans les voitures secondaires 202 d'extrémité.
Sur la figure 18, on a représenté une vue de dessus de l'aménagement in-térieur du tramway 10 de la figure 17 équipé de bogies 16a, 16b selon le premier mode de réalisation illustré par les figures 1 à 4.
La caisse comprend au dessus de chacun des bogies 16a, 16b, deux zones surélevées 126 et 128, une partie basse 130 entre les deux zones surélevées et 128, comme le montre également la figure 1.
Des sièges 20 sont disposés dans chacune des zones hautes 126 et 128, comme représenté sur la figure 1.
La partie basse 130 forme un couloir de circulation à l'intérieur des caisses 12a, 12b, ce couloir étant sensiblement parallèle à la direction principale, à
savoir la direction longitudinale du véhicule. La partie basse 130 comprend un plancher 132 qui sera décrit plus précisément par la suite.
Le véhicule 10 comprend un couloir de circulation 230 du véhicule s'étendant sur toute la longueur de l'espace voyageurs 18.
Le plancher 232 du couloir de circulation 230 comprend des zones de plan-cher 132 disposées au droit des bogies 16a, 16b et dont une est représentée sur la figure 19.
Le plancher 232 comprend également des zones de plancher intermédiai-res 233 situées en dehors des zones de des caisses 12a, 12b disposées au droit des bogies 16a, 16b.
On a représenté sur la figure 19, une partie du plancher 232 s'étendant au droit d'un bogie intermédiaire 16b, entre les plans verticaux M et N, et dans son voisinage entre les plans verticaux A et M et N et B. Chacun des plans A, B, M
et

27 N s'étend verticalement dans la direction transversale du véhicule et est représen-té sur la figure 18.
Le plancher 132 du couloir 130 agencé au droit du bogie intermédiaire 16b, comprend une zone haute 132a plane, s'étendant longitudinalement entre deux bords B1 et B2. Chacun des bords B1 et B2 s'étend de façon sensiblement hori-zontale, dans la direction transversale du tramway 10.
Le véhicule 10 présente des roues 24, 26, neuves d'un diamètre de 590 mm. Par conséquent, la portion 132a s'étend à une hauteur d'environ 480 mm par rapport au plan de roulement du bogie 16 lorsque la roue est neuve.
Pour un véhicule présentant des roues de diamètre de 640 mm à neuf, la zone haute 132a plane s'étendant à une hauteur d'environ 520 mm, par rapport au plan de roulement du bogie 16 lorsque la roue est neuve.
Ceci est rendu possible par le fait que chacun des bogies 16 du tramway comprend des suspensions primaires 33 basses telles que décrites précédem-ment.
Le couloir 230 présente une largeur comprise entre 600 et 800 mm.
Chacun des deux bords B1 et B2 est disposé à l'intérieur de l'espace formé, au droit du bogie 16b, par les essieux avant 36 et arrière 46 du bogie 16b. La po-sition des essieux 36, 46 est représentée en traits pointillés sur la figure 19.
Le plancher 132 du couloir 130 comprend également deux zones d'extrémité 132b' et 132b" s'étendant chacune entre un des bords B1 , B2 et une des extrémités du bogie 16b représentées par les plans M et N. Les deux zones d'extrémité 132b' et 132b" jouxtent la zone haute 132a et s'étendent de part et d'autre de la zone haute dans la direction longitudinale.
Chacune des zones d'extrémité 132b' et 132b" forme une rampe longitudi-nale en pente descendante depuis la zone haute 132a vers une zone de plancher intermédiaire 233.
Chacune des zones d'extrémité 132b' et 132b" fait partie d'une rampe lon-gitudinale 240' et 240" continue, c'est à dire sans discontinuité de pente.
Les rampes 240' et 240" comprennent respectivement les zones d'extrémité 132b' et 132b" et se prolongent chacune continûment, dans la direc-tion longitudinale, en dehors plancher 132. Ces rampes sont donc formées à la

28 fois de zones de plancher d'extrémité 132b' et 132b" et de parties du plancher intermédiaire 233.
Ces rampes 240' et 240" sont représentées en traits hachurés dans le sens longitudinal sur la figure 19.
Les rampes 240' et 240" ont des pentes longitudinales inférieures à 8%.
Chaque rampe 240' et 240" est adaptée pour relier une zone haute 132a à une zone de plancher bas 241 de plancher intermédiaire 233. La pente faible des ram-pes 240' et 240" permet aux voyageurs, notamment aux voyageurs à mobilité ré-duite, de circuler librement sur toute la longueur du véhicule.
Les zones de plancher bas 241 sont des zones dans lesquelles le plancher est disposé à une hauteur maximale est de 370 mm par rapport au plan de rou-lement du bogie, lorsque le véhicule comprend des roues 24, 26 d'un diamètre à
neuf de 590 mm.
Les zones de plancher bas 241 sont des zones dans lesquelles le plancher est disposé à une hauteur maximale est de 405 mm par rapport au plan de rou-lement du bogie, lorsque le véhicule comprend des roues 24, 26 d'un diamètre à
neuf de 640 mm.
Sur la figure 19, on a représenté une zone de plancher bas 241, de part et d'autre du bogie 16b, s'étendant dans une intercirculation 203 et au delà de l'intercirculation et une zone de plancher bas 241 s'étendant derrière deux portes 205 latérales se faisant face. La zone de plancher bas 241 s'étendant dans l'intercirculation est plane. La zone de plancher bas 241 s'étendant entre les deux portes latérales 205 se faisant face, comprend une zone basse plane 242 et deux zones basses en rampe 243.
Une zone basse en rampe 243 est une rampe transversale s'étendant entre la zone basse plane 242 et le seuil d'une porte d'accès 205. Ces rampes sont re-présentées en traits hachurés transversaux sur la figure 19.
Ces rampes transversales présentent des pentes transversales descendan-tes inférieures à 8%, depuis la zone basse plane 242 vers les seuils des portes 205.
Le seuil d'accès d'une porte 205 est situé à une hauteur d'au plus 335 mm pour un véhicule supporté par des bogies 16a, 16b présentant des roues de dia-mètre neuf de 590 mm.

29 Le seuil d'accès d'une porte 205 est situé à une hauteur d'au plus 370 mm pour un bogie pour un véhicule supporté par des bogies 16a, 16b présentant des roues de diamètre neuf de 640 mm.
Lorsque un bogie intermédiaire 16b est agencé, comme représenté sur la figure 16, à côté d'une portion de la zone voyageur 18 dont les parois latérales sont dépourvues de porte d'accès, une zone de plancher bas 241 disposé dans une telle portion du véhicule 10 est de préférence plane et s'étend sur toute la longueur séparant les deux portions de parois latérales se faisant face.
Dans le cas d'un bogie d'extrémité 16a disposé juste derrière la cabine, comme représenté sur la figure 17, la zone de plancher 132 comprend une zone haute 132a et une zone d'extrémité 132b' formant une rampe apte à relier la zone haute 132a à une zone de plancher bas 241 de l'espace voyageur 18. La zone de plancher 132 comprend également une zone d'extrémité 132b" formant une rampe apte à relier la zone haute 132a à la paroi séparant la cabine de l'espace voyageur 18.
En variante, la zone d'extrémité 132b" est plane.
En variante, lorsque le véhicule est équipé d'un moteur selon le second mode de réalisation représenté sur la figure 6, le plancher 130 présente une lar-geur moins importante et la zone haute 132a est agencé à une hauteur plus im-portante par rapport au plan de roulement du bogie, comme cela est expliqué
pré-cédemment.
Un véhicule 10 équipé de bogies 16a, 16b selon l'un des modes de réalisa-tion représentés sur les figures 1 à 4 présente l'avantage de pouvoir présenter un nombre variable de bogies motorisés, en fonction des performances dynamiques souhaitées par le client et ce, sans modifier la structure interne du véhicule et plus particulièrement, sans modifier les largeurs et hauteurs des couloirs 130 disposés au dessus des bogies. En effet comme explicité en référence aux figures 1 à 3, les bogies 16a, 16b motorisés, permettent d'aménager au dessus d'un tel bogie un plancher d'une largeur et une hauteur identiques à celles pouvant être aménagés au dessus d'un bogie non motorisé de même structure tel que représenté sur la figure 3.

Les tramways 10 représentés sur les figures 15 à 17 sont des tramways 10 à plancher bas, lorsqu'ils sont supportés par des bogies 16a, 16b, selon l'un des modes de réalisation représentés sur les figures là 4 et 10.
Par véhicule à plancher bas, on entend un véhicule dont le plancher ne 5 comprend pas de marches et comprend des rampes inférieures à 8%. Un tel plan-cher permet aux voyageurs de pénétrer aisément dans le véhicule et de se dépla-cer aisément sur toute la longueur de l'espace voyageur.
Plus particulièrement, dans le cas d'un véhicule équipé de bogies pivotants 16a, 16b, le plancher du véhicule comprend au moins une zone haute 132a dispo-10 sée au dessus d'au moins bogie 16a, 16b, la zone haute 132a étant disposée à un niveau inférieur de 70 mm à 120 mm à celui du sommet des roues 24, 26 du bogie par rapport au plan de roulement du bogie. Une telle zone haute 132a présente une largeur comprise entre 600 et 800 mm que les bogies soient motorisés ou non.
15 La hauteur du sommet des roues du bogie par rapport au plan de roulement du bogie est égal au diamètre desdites roues.
Ainsi, l'utilisation des bogies selon les modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 4 et 10, présente l'avantage de permettre l'installation de bogies ayant des roues de taille normale, c'est à dire présentant un diamètre à neuf com-20 pris entre 590 et 640 mm tout en conservant un plancher bas.
Dans un tel véhicule 10, les zones de plancher planes, se trouvant à des hauteurs différentes par rapport au rail, sont reliées par des rampes longitudinales dont les pentes sont inférieures à 8 %.
On comprend aisément que les descriptions de l'agencement du plancher 25 du tramway représenté sur la figure 17 est également valable pour les autres va-riantes de ce véhicule.

Claims (22)

REVENDICATIONS

1. Véhicule ferroviaire (10) comprenant une pluralité de bogies (16a, 16b), chaque bogie comprenant :
- un châssis (22) ;
- deux roues avant (24) et deux roues arrière (26) ;
- pour chaque roue avant (24) et chaque roue arrière (26), un organe (32, 38, 48) de guidage en rotation de ladite roue et un dispositif (33) de suspension primaire du châssis (22) sur ledit organe de guidage (32, 38, 48) ;
caractérisé en ce qu'au moins les dispositifs de suspension primaires (33) asso-ciés aux roues avant et arrière (24, 26) disposées d'un même premier côté
latéral du bogie (16) comprennent chacun :
- deux bielles (91, 92) longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison (94, 96) au châssis (22), et par un second point de liaison (98, 100) à
l'organe de guidage (32) correspondant, - au moins un organe élastique (102) interposé entre les deux bielles (91, 92) en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension pri-maire (33), les deux bielles (90, 91) étant décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre, et en ce que chacun des bogies (16a, 16b) comprend des moyens (60, 62 178, 180) de liaison pivot aptes à relier le bogie (16a, 16b) audit véhicule ferro-viaire (10).

2. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce les deux bielles (91, 92) de chacun desdits dispositifs de suspension primaire (33) de chaque bogie (16a, 16b), sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet (104) de l'organe de guidage (32) correspondant.

3. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de suspension primaire (33) de chaque bogie (16a, 16b) est disposé vers l'intérieur du bogie (16) par rapport à
la roue (24, 26) associée.

4. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un bogie (16a, 16b) moto-risé.

5. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le au moins un bogie (16a, 16b) motorisé comprend au moins un moteur (28, 30) et un dispositif (29, 31) apte à accoupler en rotation au moins une roue (24, 26) du bogie (16) au moteur (28, 30), le ou chaque moteur (28, 30) et le dispositif d'accouplement (29, 31) étant disposés vers l'extérieur du bogie (16) par rapport aux roues (24, 26).

6. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le au moins un bogie (16a, 16b) motorisé comprend deux moteurs (28, 30) et deux dispositifs (29, 31) aptes chacun à accoupler en rotation une paire de roues (24, 26) du bogie (16) à un moteur (28, 30), l'un des deux moteurs (30) et l'un des deux dispositifs d'accouplement (31) étant disposés vers l'extérieur du bogie (16) par rapport aux roues (24, 26) situées du premier côté latéral du bogie, l'autre des deux moteurs (28) et l'autre des deux dispositifs d'accouplement (29) étant dispo-sés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues (24, 26) situées à
l'opposé du premier côté latéral du bogie.

7. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que un des deux moteurs (28) du au moins un bogie (16a, 16b) motorisé est ac-couplé aux deux roues avant (24) et l'autre des deux moteurs (30) est accouplé

aux deux roues arrière (26).

8. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le au moins un bogie (16a, 16b) motorisé comprend au moins un moteur (150), des moyens d'accouplement (29) des roues avant (24) au ou à un moteur (150), et des moyens d'accouplement (31) des roues arrière (26) au ou à un mo-teur (150), le ou chaque moteur (150) et les moyens d'accouplement avant et ar-rière (29, 31) étant disposés entre, d'une part, un plan (P1) longitudinal médian des deux roues avant (24) et médian des deux roues arrière (26) et, d'autre part, un plan (P2) longitudinal passant par la roue avant (24) et la roue arrière (26) si-tuées du second côté latéral du bogie (16).

9. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le au moins un bogie (16a, 16b) les moyens d'accouplement avant et arrière (29,31) du au moins un bogie (16a, 16b) motorisé sont disposés dans des posi-tions symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan (P3) transversal médian des roues avant et arrière (24, 26).

10. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le au moins un bogie (16a, 16b) motorisé comprend un seul moteur d'entraî-nement (150) aligné longitudinalement entre les moyens d'accouplement avant et arrière (29, 31).

11. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule (10) comprend une suite de voi-tures (201,202) comprenant chacune une caisse (12a, 12b), chaque caisse (12a, 12b) étant liée à au moins un bogie (16a, 16b).

12. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend une voiture principale (201) dont la caisse (12a, 12b) est liée à
deux bogies (16a, 16b) et au moins une voiture secondaire (202) dont la caisse (12a, 12b) est liée à un bogie (16a, 16b)

13. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 12, caractérisé en ce que la voiture principale ( 201) est une voiture d'extrémité du véhicule (10) com-prenant une caisse d'extrémité (12a) délimitant une portion d'un espace voya-geurs (18) et étant munie d'une cabine de conduite (204)

14. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 12, caractérisé en ce que la voiture principale (201) est une voiture intermédiaire du véhicule (10) com-prenant une caisse intermédiaire (12b) délimitant une portion d'un espace voya-geurs (18)

15. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend deux bogies d'extrémité (16a), et en ce qu' au moins une partie de chacun des deux bogies d'extrémité (16a) est disposée dans l'emprise au sol d'une cabine de conduite (204).

16. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule (10) délimite un espace voya-geur (18) et comprend un plancher (232) dépourvu de marches, ledit plancher (232) s'étendant sur toute la longueur dudit espace voyageurs (18) et comprenant des rampes dont les pentes sont inférieures à 8%

17. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit plancher (232) comporte au droit d'au moins un bogie (16a, 16b), un couloir de circulation (130) s'étendant sur toute la longueur dudit bogie (16a, 16b) et dont la largeur est comprise entre 600 mm et 800mm, le couloir de circulation (130) étant formé entre une première partie surélevée (126) au droit des roues avant (24) et arrière (26) droites et une seconde partie surélevée (128) au droit des roues avant (24) et arrière (26) gauches, les parties surélevées (126) et (128) s'étendant parallèlement à la direction principale sur toute la longueur du bogie (16a, 16b), le couloir de circulation (130) comprenant un plancher (132) compre-nant une zone haute (132a) plane, ladite zone haute (132a) étant disposée à
une hauteur comprise entre 70 mm et 120 mm en dessous de la hauteur du sommet des roues (24, 26) par rapport au plan de roulement du bogie.

18. Véhicule ferroviaire selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite zone haute (132a) s'étendant à l'intérieur de l'espace formé au droit du bo-gie (16a, 16b), par les essieux avant (36) et arrière (46) du bogie (16a, 16b).

19. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 17 ou 18, caractérisé
en ce que le plancher (132) du couloir (130) agencé au dessus dudit au moins un bogie (16a, 16b) comprend au moins une zone d'extrémité (132b', 132b") jouxtant la zone haute (132a), la zone d'extrémité (132b', 132b") formant une rampe des-cendante d'une pente inférieure à 8% dans la direction principale, ladite rampe d'extrémité (132', 132") étant comprise dans une rampe longitudinale continue (240', 240") adaptée pour relier la zone haute (132a) à une zone de plancher bas (241) du plancher intermédiaire (233)

20.Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 19, caractérisé en ce que les zones de plancher bas (241) ont une hauteur maximale comprise entre 400 mm et 480 mm, par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues d'un diamètre de 590 mm à neuf et ont une hauteur maximale comprise entre 440 mm et 520 mm, par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues d'un diamètre de 640 mm à neuf

21.Véhicule ferroviaire selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un bogie (16a, 16b) comprenant une première zone d'extrémité (132b') et une seconde zone d'extrémité (132b") disposées de part et d'autre de la zone haute (132a) dans la direction longitudinale.

22.Véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendication 19 à
21, caractérisé en ce que tous les bogies intermédiaires du véhicule (16b) et/ou tout les bogies d'extrémité (16a) du véhicule(10) étant disposés au droit d'une zone voyageur (18) et entre deux portions d'une zone voyageurs (18) compren-nent une première zone d'extrémité (132') et une seconde zone d'extrémité
(132b") disposées de part et d'autre de la zone haute (132a) dans la direction lon-gitudinale.