WO2008125500A2 - Bogie pour vehicule ferroviaire - Google Patents

Bogie pour vehicule ferroviaire Download PDF

Info

Publication number
WO2008125500A2
WO2008125500A2 PCT/EP2008/053958 EP2008053958W WO2008125500A2 WO 2008125500 A2 WO2008125500 A2 WO 2008125500A2 EP 2008053958 W EP2008053958 W EP 2008053958W WO 2008125500 A2 WO2008125500 A2 WO 2008125500A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor
frame
bogie
chassis
transverse
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/053958
Other languages
English (en)
Other versions
WO2008125500A3 (fr
Inventor
Frédéric Liodenot
Original Assignee
Alstom Transport Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport Sa filed Critical Alstom Transport Sa
Publication of WO2008125500A2 publication Critical patent/WO2008125500A2/fr
Publication of WO2008125500A3 publication Critical patent/WO2008125500A3/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies

Definitions

  • the present invention generally relates to a bogie for railway vehicles, especially for high-speed trains.
  • the invention relates, according to a first aspect, to a bogie for a railway vehicle, of the type comprising:
  • At least one motor provided with a motor shaft
  • each motor to the frame, - for each motor, at least one semi-suspended gear comprising an output pinion integral with an axle, an input gear connected in rotation to the output gear, and a housing inside which are placed at least the input and output gears, the housing having at least one degree of freedom with respect to the corresponding motor,
  • Document BE-466 999 discloses such a bogie, which comprises two motors, each pivotally mounted on the chassis about a longitudinal axis passing through the center of gravity of said engine.
  • the engine is maintained in an equilibrium position by a spring stabilizer.
  • the drive shaft is coupled to the input gear of the transducer by an intermediate shaft, the motor shaft and the intermediate shaft being connected to each other by elastic or articulated joints.
  • This bogie has the advantage that, when the chassis undergoes a torsion resulting for example from unevenness of the track, the motor shaft will align substantially on the intermediate shaft, because of the tilting of the motor about its axis. Elastic or articulated joints are not subject to excessive solicitation.
  • the invention aims to propose a bogie having a better dynamic behavior.
  • the invention relates to a bogie of the aforementioned type, characterized in that the connecting means of each motor to the frame allow a movement substantially corresponding to a transverse translation of said motor relative to the frame. sis with resonance frequency characteristics able to reduce the bogie laces movement.
  • the bogie may also have one or more of the following characteristics, considered individually or in any technically feasible combination:
  • connection means of each engine to the frame allow only a movement substantially corresponding to a transverse translation of said engine relative to the frame, the motor being locked in translation relative to the frame in all other directions;
  • the connection means of each motor to the chassis comprise at least one subassembly of connection, each subassembly of connection comprising a transverse axis connected to one of said engine or chassis, a rigid element linked to the other of said engine or of the frame and surrounding the axis, and an elastic sleeve interposed between the axis and the rigid element, the elastic sleeve having axial stiffness, radial, conical and torsional determined, the axial stiffness being lower than the radial stiffness, conical and torsional;
  • the connecting means of each motor to the frame comprises three subassemblies, at least two of the connecting subassemblies having respective axes that are not aligned with each other; the connection means of each motor to the chassis comprise at least one deformable parallelogram;
  • the deformable parallelogram comprises at least two arms, and articulations linking each arm on the one hand to the motor and on the other hand to the chassis, each articulation comprising a transverse hinge axis, a rigid element surrounding the hinge axis; and an elastic sleeve interposed between the hinge axis and the rigid element, the elastic sleeve having axial, radial, conical and torsional stiffnesses determined, the conical stiffness being lower than the axial, radial and torsional stiffnesses;
  • each motor to the frame comprises three arms forming in pairs deformable parallelograms, at least two of the arms having respective axes of articulation which are not aligned with each other;
  • At least one arm is connected to the frame by two articulations
  • the invention relates to a railway railcar comprising at least one bogie of the type described above.
  • FIG. 1 is a simplified view, from above, of a bogie according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a transverse vertical sectional view of the engine connecting means to the chassis of the truck of Figure 1, considered according to the incidence of arrows M-II;
  • FIG. 3 is a simplified top view of a bogie according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a perspective view of the engine and a part of the connection means of this engine to the chassis of the bogie of FIG. 3.
  • the bogie 1 represented in FIG. 1 comprises:
  • a front engine 10 provided with a transverse motor shaft 12, and a rear motor 14 also provided with a transverse motor shaft 16; means 18 for connecting each of the motors 10 and 14 to the chassis 2,
  • a semi-suspended reducer 20 comprising an output gear 22 integral with the axle 4 or 6, an input gear 24 rotatably connected to the output gear 22, and a housing 26 inside which are placed the input and output pinions 22 and 24, means 28 for coupling rotation of the drive shafts 12 and 16 with the input gears 24 of the corresponding gear units.
  • the frame 2 typically comprises two longitudinal longitudinal members and one or more transverse cross members solidarisant the two longitudinal members to one another.
  • the axles 4 and 6 are guided in rotation in axle boxes (not shown), the chassis 2 being suspended from the axle boxes by a primary suspension (not shown).
  • Each gearbox 20 may comprise one or more gears in addition to the input and output gears. These pinions meshing with each other and transmit the rotational movement of the drive shaft to the axle 4 or 6 corresponding.
  • the casing 26 of each gearbox has at least one degree of freedom with respect to the corresponding motor 10 or 14.
  • the housing 26 is free relative to the motor 10 or 14 and is connected to the frame 2, more precisely to a cross member of the frame, through the reaction arm 30.
  • the housing 26 is not directly connected to the motor 10 or corresponding 14, the gear 20 being connected to the corresponding motor 10 or 14 only by the coupling means 28.
  • the gearbox is said to be "semi-suspended" because part of its mass is supported by the chassis 2 via the reaction arm 30, the chassis 2 being suspended, and another part of its mass is supported by the axle 4 or 6 which is not suspended.
  • the coupling means 28 comprise an intermediate transverse shaft 32, and joints 34 and 36 rotatably linking the intermediate shaft 32 respectively to the input gear 24 of the gear unit and to the output shaft 12 or 16 of the motor.
  • the seals 34 and 36 are, for example, elastic seals or are of the universal joint type or are of the tooth seal type.
  • the means 18 comprise three connecting subassemblies 38 similar to each other.
  • Each connection subassembly comprises a transverse axis 40 rigidly fixed to the frame 2, a rigid cylindrical ring 42 rigidly fixed to the motor 10, and a resilient cylindrical sleeve 44 interposed between the axis 40 and the ring 42.
  • 40 is rigidly fixed by its two ends to the two flanges 45 of a stirrup 46.
  • the latter is itself rigidly fixed by any suitable means on a crossbar 47 of the frame.
  • the ring 42 surrounds the axis 40 and has a transverse axis of symmetry.
  • the axis 40 rigidly fixed to the frame 2
  • the ring 42 surrounds the axis 40 and has a transverse axis of symmetry.
  • the sleeve 44 is adhered on the one hand to the outer peripheral surface of the axis 40 and on the other hand to the inner peripheral surface of the ring 42.
  • the three subassemblies 38 are rigidly fixed to the crossmember 47 of the chassis, two of the subassemblies 38 being rigidly fixed by their respective brackets 46 on an upper face 48 of the cross member and one of the sub-assemblies 48. sets being fixed by its bracket 46 on a lower face 50 of the crossbar.
  • the two subassemblies 38 fixed on the upper face are arranged such that their respective axes 40 are aligned transversely with each other.
  • the subassembly 38 fixed under the crosspiece 46 is arranged so that its axis 40 is in the same vertical transverse plane as the axes 40 of the other two subassemblies.
  • the subassembly fixed under the crosspiece 46 is located, in the transverse direction, substantially between the two subassemblies 38 fixed above the crosspiece 46.
  • the elastic sleeves 44 of the three subassemblies 38 are typically made of a rubber , preferably natural or synthetic. They each have a relatively low transverse axial stiffness allowing a transverse movement of the motor relative to the chassis with a natural frequency of a few Hertz, and radial, conical and torsional stiffness relatively higher than the axial stiffness.
  • the characteristics of the means of link 18 are chosen so as to allow a transverse translation movement of the motor relative to the chassis, in response to a bias tending to impart a lace movement to the bogie, having characteristics, in particular resonant frequencies, such as the movements bogie laces are reduced.
  • the engines thus play the role of an anti-resonance system for the truck's bogie movements. The stability of the bogie is therefore improved compared to the case where the motors are rigidly fixed to the bogie frame 2.
  • the coupling means 28 are such that they also make it possible to absorb the transverse displacements of the motor 10 or 14.
  • the natural frequency of the movement of each motor is typically between 1 Hz and 8 Hz. Below 1 Hz, the motor can not perform the role of anti-resonance system effectively. Above 8 Hz, the motor does not perform its anti-resonance role effectively and its displacement can even, in some cases, amplify the yaw motions of the bogie.
  • the motors 10 and 14 are locked in position relative to the chassis 2 in the vertical direction. Thus, they do not move substantially relative to the chassis under the effect of a vertical bias. This results from several elements, firstly because the sleeves 44 have a significant radial stiffness, and therefore in particular in a transverse vertical plane.
  • each motor is connected to the chassis by three sub-assemblies 38, the axis 40 of one of the subassemblies not being aligned with the axes 40 of the two subassemblies.
  • the roll motion of the motors 10 and 14 relative to the frame 2, that is to say the rotational movement of these motors around a longitudinal axis, is also blocked by the connecting means 18. This movement is blocked on the one hand, because the elastic sleeves 44 have a high conical stiffness. This movement is also blocked because the axes 40 of the three subsets 38 are offset vertically and transversely relative to each other.
  • connection means 18 for each of the motors 10 and 14 to the frame 2 comprise at least one deformable parallelogram. More precisely, as shown in FIG. 4, the connecting means 18 comprise an upper arm 52, two lower arms 54, and articulations 56.1 to 56.5 linking each of the arms 52 and 54, on the one hand to the motor 10 or 14, and secondly to the cross 47 of the chassis.
  • the arm 52 is rectilinear and substantially longitudinal. At one of its ends, it is linked by a hinge 56.1 to the engine, its opposite end being connected to the chassis by another hinge 56.2.
  • the two arms 54 are identical plates, of generally triangular shape, arranged in two vertical and longitudinal planes parallel to each other.
  • Each plate 54 is linked to a top at the motor 10 or 14 by a hinge 56.3, and is linked to its two other vertices to the crossbar 47 by two hinges 56.4 and 56.5.
  • Each articulation 56.1 to 56.5 comprises an axle 58 rigidly fixed either to the motor 10 or to the chassis 2, a rigid cylindrical ring 60 integral with one of the arms and surrounding the axis 58, and an elastic cylindrical sleeve 62 interposed between the axis 58 and the ring 60.
  • the shaft 58 is rigidly fixed by its two ends for example to two hooks 63 secured to either the motor or the crossbar 47 (see for example the hinge 56.1 of Figure 4).
  • the axis 58 can also, as in the first embodiment, be rigidly attached to the two flanges 64 of a stirrup, itself attached to either the engine or the crossbar (see for example the joints 56.3 of Figure 4 ).
  • the ring 60 is cylindrical with a transverse axis of symmetry.
  • the elastic sleeve 62 is also substantially cylindrical and is coaxial with the ring 60.
  • the axis 58 extends along the axis of symmetry of the ring 60.
  • the elastic sleeve 62 is adhered to an outer peripheral surface of the axis 58 and an inner peripheral surface of the ring 60.
  • the arms 54 have the shape of rectangular triangles.
  • the two joints 56.4 and 56.5 connected to the cross are located vertically to the right of each other, their axes 58 being exactly superimposed vertically.
  • the articulation 56.3 linked to the motor is, in turn, offset longitudinally relative to one of the joints 56.4 or 56.5, here the lower joint 56.5.
  • the axis 58 of the hinge 56.3 is located in the same horizontal plane as the axis 58 of the hinge 56.5.
  • the respective hinges 56.3, 56.4 and 56.5 of the two plates 54 are arranged in the same way. Thus, the axes 58 of the two joints 56.3 are aligned transversely.
  • the axes 58 of the joints 56.4 of the two plates are aligned transversely.
  • the axes 58 of the two joints 56.5 are also aligned transversely.
  • the axes 58 of the five joints connected to the cross member, namely the hinge 56.2 of the arm 52 and the hinges 56.4 and 56.5 of the two plates 54 are all located in the same transverse vertical plane.
  • the axes 58 of the three articulations linked to the motor namely the articulation 56.1 of the arm 52 and the two joints 56.3 of the plates 54, are also located in the same transverse vertical plane.
  • the axes 58 of the two joints 56.1 and 56.2 of the arm 52 have a distance d between them.
  • the axes 58 of the joints 56.3 and 56.5 of each of the plates 54 also have a longitudinal spacing d.
  • the two arms 54 are located vertically at the same level, the arm 52 being situated above the two arms 54.
  • the two arms 54 together form a deformable parallelogram, the arm 52 to resume the engine torque. Furthermore, the arm 52 forms, with each of the two arms 54, another deformable parallelogram.
  • the sleeves 62 of the hinges 56.1 to 56.5 are typically made of a rubber, preferably natural or synthetic. They each have a conical stiffness relatively lower than their axial, radial and torsional stiffness allowing a substantially transverse movement of the engine relative to the chassis with a natural frequency of some Hertz.
  • the motor 10 In response to a force applied to the bogie and tending to give it a yaw movement, indicated by the arrow F4 of FIG. 3, the motor 10 will undergo, relative to the chassis 2, a movement substantially corresponding to a translation. crosswise, as indicated by the arrow F5 of Figure 3, and the motor 14 will undergo relative to the frame 2 also a movement substantially corresponding to a transverse translation, in the opposite direction of the motor 10, this movement being indicated by the arrow F6 of Figure 3.
  • the arms 52 and 54 of the engine connection means 10 will be rotated clockwise relative to the chassis in the representation of Figure 3. They will also undergo a movement in a clockwise direction relative to the engine 10, again in the representation of FIG. 3.
  • the motor 10 as a result, will move in a translation movement substantially in the transverse direction towards the gearbox 20, but also slightly longitudinally towards the rear axle. Because the arms 51 and 54 form deformable parallelograms with each other, the drive shaft 12 maintains its transverse orientation.
  • the coupling means 28 also make it possible to absorb the transverse displacements of the motor 10 or 14.
  • the displacement of the motor 14 is similar to that of the motor 10 and will not be described here.
  • the axes 58 retain their transverse orientations.
  • the rings 60 of the various joints follow the movement of the arms, their axes of symmetry taking an inclined orientation relative to the transverse direction.
  • the movement of the motor therefore makes the different joints 56.1 to 56.5 work in conical form because the axes of the rings 60 pivot relative to the axes 58 by crushing the elastic sleeves 62.
  • the connecting means 18 are provided to allow a movement substantially corresponding to a transverse translation. versale of the engine relative to the chassis, with characteristics, including resonant frequencies, able to reduce the movements of laces bogie.
  • the characteristics of the connecting means, in particular the stiffness of the elastic sleeves, are determined, as in the first embodiment, inter alia depending on the mass of the chassis, the mass of the engines, the space available for the transverse travel. of the engine 10, the maximum loads experienced by the bogie.
  • the natural frequency of the movement of each motor is typically between 1 Hz and 8 Hz. Below 1 Hz, the motor can not perform the role of anti-resonance system effectively. Above 8 Hz, the motor does not perform its anti-resonance role effectively and its displacement can even, in some cases, amplify the yaw motions of the bogie.
  • the connecting means 18, as seen above, allow a substantially transverse movement of the motors, but block the motor vertically relative to the frame 2. This blockage is obtained, on the one hand, because of radial stiffness im - Bearing elastic sleeves 62, the motor can not thus move in translation upwards by compressing the sleeves.
  • the motor 10 also can not pivot about the axes 58 upwards, on the one hand, because of the torsional stiffness of the sleeves 62 and also because the pins 58 of the three link arms are not not aligned transversely.
  • the axes 58 of the articulations of the arm 52 are offset upwards with respect to the axes 58 of the articulations of the arms 54.
  • the motors are also locked longitudinally relative to the frame because of the high radial stiffness of the elastic sleeves 62.
  • the motors are still locked in roll relative to the frame 2, due to the arrangement of the three arms, in a triangle.
  • the bogies described above can be used particularly advantageously for high speed trains.
  • High-speed train trains comprise a head motor, a tail motor, a plurality of intermediate cars connecting the head motor to the tail drive, and several propulsion engines of the train arranged in the motor drives. head and tail.
  • the motor vehicles and the intermediate cars each comprise a box, the boxes being supported by bogies. Secondary suspensions are interposed between the chassis of the bogies and the crates supported by the bogies.
  • the engines of the head motor are arranged inside the body of this motor.
  • Each motor is associated with a first reducer disposed in the box and at a second reducer mounted on one of the bogies supporting the head motor.
  • the two reducers are connected in rotation to each other by a coupling.
  • the tail motor is similar to the leading motor.
  • the head and tail engines do not contain passengers. These are housed exclusively in intermediate cars.
  • the bogies of the intermediate cars are carrying bogies and are not motorized.
  • the invention relates to a self-propelled vehicle comprising a head car, a car of a tail and a plurality of intermediate cars connecting the head and tail cars to each other. Unlike the train set described above, passengers are accommodated in the cars of head and tail, in the space reserved for the engine and the first gear on the train train.
  • Some cars of the railcar are supported by at least one motorized bogie of the type described above with reference to Figures 1 to 4.
  • the motorization of the self-propelled is no longer concentrated, as in the train train described above.
  • the head and tail engines but is distributed, the engine being here distributed between several cars of the train.
  • the primary suspended mass of the train is greater than in the train train of the state of the art.
  • the primary mass is the total mass of the elements suspended by the primary suspensions and not supported by the secondary suspensions of the bogies, which essentially correspond to the bogie frames and the different elements supported by the bogie frames. .
  • the bogies and the train described above have many advantages.
  • the bogie with means for connecting each motor to the chassis allowing a movement substantially corresponding to a transverse translation of said engine relative to the chassis with resonance frequency characteristics suitable for reduce the bogie laces movement, are particularly stable, especially in the case of solicitations tending to give a leash movement to the bogie.
  • Each motor is locked in translation in all directions other than the transverse direction, which limits the space required for the travel of the motor.
  • the cost of the bogie is reduced by using semi-suspended gearboxes compared to the solution with geared motors completely suspended.
  • the bogie and the self-propelled vehicle described above can have multiple variants.
  • the bogie may comprise a single motor driving a single axle or driving both axles via two reducers associated with the single engine.
  • the reducers can be of any type, with two, three or more gears.
  • the coupling between the motor shaft and the input gear of the gearbox can be of any type.
  • the motor shaft can be transverse or longitudinal.
  • each motor can be fixed by a single subassembly, preferably two non-aligned axis connection subassemblies, and even more preferably by three sub-assemblies. linking sets or more.
  • the axes of the connection subassemblies may be integral with the engine and not the chassis.
  • each motor may be connected to the frame by only two arms, or preferably three or more arms.
  • Each arm can be linked to the frame by a single joint.
  • each arm can be linked to the engine by two vertically superimposed joints.
  • the self-propelled vehicle described above is not necessarily intended for high speed operation, that is to say typically more than 200 km / h for most of the journey.
  • Such a self-propelled vehicle can be adapted to a medium speed operation, that is to say less than 200 km / h for the greater part of the route, on the main lines, that is to say on journeys of several tens or hundreds of kilometers.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Le bogie (1) comprend : -un châssis (2), -au moins un essieu (4, 6) transversal lié au châssis (2), -au moins un moteur (10, 14) pourvu d'un arbre moteur (12, 16), -des moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2), -pour chaque moteur (10, 14), au moins un réducteur (20) semi suspendu comprenant un pignon de sortie (22) solidaire d'un essieu (4, 6), un pignon d entrée (24) lié en rotation au pignon de sortie (22) et un carter (26) à l intérieur duquel sont placés les pignons d'entrée et de sortie (22, 24), le carter (26) ayant au moins un degré de liberté par rapport au moteur (10, 14) correspondant, -des moyens (28) d accouplement en rotation de chaque arbre moteur (12, 16) avec le pignon d'entrée (24) du réducteur (20) correspondant. Les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) autorisent un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur (10, 14) par rapport au châssis (2) avec des caractéristiques de fréquence de résonance aptes à réduire les mouvements de lacet du bogie (2).

Description

Bogie pour véhicule ferroviaire
La présente invention concerne en général un bogie pour véhicule ferroviaire, notamment pour trains à grande vitesse.
Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un bogie pour véhicule ferroviaire, du type comprenant :
- un châssis,
- au moins un essieu transversal lié au châssis,
- au moins un moteur pourvu d'un arbre moteur,
- des moyens de liaison de chaque moteur au châssis, - pour chaque moteur, au moins un réducteur semi-suspendu comprenant un pignon de sortie solidaire d'un essieu, un pignon d'entrée lié en rotation au pignon de sortie, et un carter à l'intérieur duquel sont placés a minima les pignons d'entrée et de sortie, le carter ayant au moins un degré de liberté par rapport au moteur correspondant,
- des moyens d'accouplement en rotation de chaque arbre moteur avec le pignon d'entrée du réducteur correspondant.
On connaît par le document BE-466 999 un tel bogie, celui-ci comprenant deux moteurs, chacun monté pivotant sur le châssis autour d'un axe longitudinal passant par le centre de gravité dudit moteur. Le moteur est maintenu dans une position d'équilibre par un stabilisateur à ressorts. L'arbre moteur est accouplé au pignon d'entrée du ré- ducteur par un arbre intermédiaire, l'arbre moteur et l'arbre intermédiaire étant liés l'un à l'autre par des joints élastiques ou articulés. Ce bogie présente l'avantage que, quand le châssis subit une torsion résultant par exemple des dénivellations de la voie, l'arbre moteur s'alignera sensiblement sur l'arbre intermédiaire, du fait du basculement du moteur autour de son axe. Les joints élastiques ou articulés ne sont pas soumis à des sol- licitations excessives.
De tels moyens de liaison du moteur au châssis n'améliorent pas, en revanche, le comportement de ce bogie quand celui-ci subit des sollicitations conduisant à des mouvements de lacet, c'est-à-dire à des mouvements autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulement du bogie. Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un bogie ayant un meilleur comportement dynamique.
A cette fin, l'invention porte sur un bogie du type précité, caractérisé en ce que les moyens de liaison de chaque moteur au châssis autorisent un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur par rapport au châs- sis avec des caractéristiques de fréquence de résonance aptes à réduire les mouvements de lacets du bogie.
Le bogie peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci- dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- les moyens de liaison de chaque moteur au châssis autorisent seulement un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur par rapport au châssis, le moteur étant bloqué en translation par rapport au châssis suivant toutes les autres directions ; - les moyens de liaison de chaque moteur au châssis comprennent au moins un sous ensemble de liaison, chaque sous ensemble de liaison comportant un axe transversal lié à l'un dudit moteur ou du châssis, un élément rigide lié à l'autre dudit moteur ou du châssis et entourant l'axe, et un manchon élastique interposé entre l'axe et l'élément rigide, le manchon élastique présentant des raideurs axiale, radiale, conique et torsionnelle déterminées, la raideur axiale étant plus faible que les raideurs radiale, conique et torsionnelle ;
- les moyens de liaison de chaque moteur au châssis comprennent trois sous ensembles de liaison, au moins deux des sous ensembles de liaison ayant des axes respectifs qui ne sont pas alignés l'un avec l'autre ; - les moyens de liaison de chaque moteur au châssis comprennent au moins un parallélogramme déformable ;
- le parallélogramme déformable comprend au moins deux bras, et des articulations liant chaque bras d'une part au moteur et d'autre part au châssis, chaque articulation comprenant un axe d'articulation transversal, un élément rigide entourant l'axe d'articulation, et un manchon élastique interposé entre l'axe d'articulation et l'élément rigide, le manchon élastique présentant des raideurs axiale, radiale, conique et torsionnelle déterminées, la raideur conique étant plus faible que les raideurs axiales, radiales et torsionnelles ;
- les moyens de liaison de chaque moteur au châssis comprennent trois bras formant deux à deux des parallélogrammes déformables, au moins deux des bras ayant des axes d'articulation respectifs qui ne sont pas alignés les uns avec les autres ;
- au moins un bras est lié au châssis par deux articulations ; et
- l'arbre moteur est transversal.
L'invention porte, selon un second aspect, sur une automotrice ferroviaire com- prenant au moins un bogie du type décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles :
- la figure 1 est une vue simplifiée, de dessus, d'un bogie conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une vue en coupe verticale transversale des moyens de liaison du moteur au châssis du bogie de la figure 1 , considérée suivant l'incidence des flèches M-Il ;
- la figure 3 est une vue de dessus simplifiée d'un bogie conforme à un second mode de réalisation de l'invention ; et
- la figure 4 est une vue en perspective du moteur et d'une partie des moyens de liaison de ce moteur au châssis du bogie de la figure 3.
Le bogie 1 représenté sur la figure 1 comprend :
- un châssis 2 allongé suivant une direction longitudinale correspondant à la di- rection de déplacement normale du bogie,
- des essieux transversaux avant 4 et arrière 6 liés au châssis 2, chacun solidaire de deux roues 8,
- un moteur avant 10 pourvu d'un arbre moteur transversal 12, et un moteur arrière 14 pourvu lui aussi d'un arbre moteur transversal 16, - des moyens 18 de liaison de chacun des moteurs 10 et 14 au châssis 2,
- pour chaque moteur un réducteur semi-suspendu 20 comprenant un pignon de sortie 22 solidaire de l'essieu 4 ou 6, un pignon d'entrée 24 lié en rotation au pignon de sortie 22, et un carter 26 à l'intérieur duquel sont placés les pignons d'entrée et de sortie 22 et 24, - des moyens 28 d'accouplement en rotation des arbres moteurs 12 et 16 avec les pignons d'entrée 24 des réducteurs correspondants.
Le châssis 2 comprend typiquement deux longerons longitudinaux et une ou plusieurs traverses transversales solidarisant les deux longerons l'un à l'autre. Les essieux 4 et 6 sont guidés en rotation dans des boîtes d'essieux (non représentées), le châssis 2 étant suspendu aux boîtes d'essieux par une suspension primaire (non représentée).
Chaque réducteur 20 peut comprendre un ou plusieurs pignons en plus des pignons d'entrée et de sortie. Ces pignons engrènent les uns avec les autres et transmettent le mouvement de rotation de l'arbre moteur à l'essieu 4 ou 6 correspondant. Le carter 26 de chaque réducteur possède au moins un degré de liberté par rapport au moteur 10 ou 14 correspondant. Dans l'exemple de réalisation illustré ici, le carter 26 est libre par rapport au moteur 10 ou 14 et est lié au châssis 2, plus précisément à une traverse du châssis, par l'intermédiaire du bras de réaction 30. En d'autres termes, le carter 26 n'est pas lié directement au moteur 10 ou 14 correspondant, le réducteur 20 n'étant lié au moteur correspondant 10 ou 14 que par les moyens d'accouplement 28. Le réduc- teur est dit « semi-suspendu » car une partie de sa masse est supportée par le châssis 2 via le bras de réaction 30, le châssis 2 étant suspendu, et une autre partie de sa masse est supportée par l'essieu 4 ou 6 qui n'est pas suspendu.
Les moyens d'accouplement 28 comprennent un arbre transversal intermédiaire 32, et des joints 34 et 36 liant en rotation l'arbre intermédiaire 32 respectivement au pignon d'entrée 24 du réducteur et à l'arbre de sortie 12 ou 16 du moteur. Les joints 34 et 36 sont par exemple des joints élastiques ou sont de type joint de cardan ou sont de type joint à dentures. Ces moyens d'accouplement 28 connus en soi autorisent notamment les débattements de l'essieu 4 ou 6 par rapport au moteur 10 ou 14 fixé au châssis 2. Les moyens de liaison 18 du moteur avant 10 au châssis vont maintenant être décrits, en référence à la figure 2. Les moyens de liaison du moteur arrière 14 au châssis sont identiques à ceux du moteur avant.
Les moyens 18 comprennent trois sous-ensembles de liaison 38 similaires les uns aux autres. Chaque sous-ensemble de liaison comporte un axe transversal 40 rigi- dément fixé au châssis 2, une bague cylindrique rigide 42 rigidement fixée au moteur 10, et un manchon cylindrique élastique 44 interposé entre l'axe 40 et la bague 42. L'axe 40 est rigidement fixé par ses deux extrémités aux deux flasques 45 d'un étrier 46. Celui-ci est lui-même rigidement fixé par tous moyens adaptés, sur une traverse 47 du châssis. La bague 42 entoure l'axe 40 et présente un axe de symétrie transversal. L'axe
40 s'étend selon l'axe de symétrie de la bague 42, et s'étend également selon l'axe central du manchon 44. Le manchon 44 est adhérisé d'une part à la surface périphérique externe de l'axe 40 et d'autre part à la surface périphérique interne de la bague 42.
Comme visible sur la figure 2, les trois sous-ensembles 38 sont rigidement fixés sur la traverse 47 du châssis, deux des sous-ensembles 38 étant rigidement fixés par leurs étriers respectifs 46 sur une face supérieure 48 de la traverse et un des sous- ensembles étant fixé par son étrier 46 sur une face inférieure 50 de la traverse. Les deux sous-ensembles 38 fixés sur la face supérieure sont disposés de telle sorte que leurs axes 40 respectifs soient alignés transversalement l'un avec l'autre. Le sous- ensemble 38 fixé sous la traverse 46 est disposé de telle sorte que son axe 40 soit dans le même plan transversal vertical que les axes 40 des deux autres sous- ensembles. Le sous-ensemble fixé sous la traverse 46 est situé, suivant la direction transversale, sensiblement entre les deux sous-ensembles 38 fixés au-dessus de la traverse 46. Les manchons élastiques 44 des trois sous-ensembles 38 sont typiquement réalisés en un caoutchouc, naturel de préférence ou synthétique. Ils présentent chacun une raideur axiale transversale relativement faible permettant un mouvement transversal du moteur par rapport au châssis avec une fréquence propre de quelques Hertz, et des raideurs radiales, coniques et torsionnelles relativement plus élevées que la raideur axiale.
Quand le bogie subit une sollicitation tendant à lui conférer un mouvement de lacet autour d'un axe vertical perpendiculaire à son plan de roulement, par exemple dans le sens de la flèche F1 de la figure 1 , le moteur 10 se déplace par rapport au châssis 2 transversalement dans le sens de la flèche F2 de la figure 1 et le moteur 14 se déplace en sens inverse du moteur 10 dans le sens de la flèche F3 par rapport au châssis 2. Les caractéristiques des moyens de liaison des deux moteurs, notamment les raideurs des manchons élastiques 44 sont choisies entre autres de manière à autoriser ce déplacement transversal. Ces caractéristiques sont choisies en fonction de la masse du bogie, en fonction de la masse des moteurs, des sollicitations maximum subies par le bogie, et de l'amplitude maximum souhaitée pour les mouvements transversaux des moteurs 10 et 14. Les caractéristiques des moyens de liaison 18 sont choisies de manière à permettre un mouvement de translation transversale du moteur par rapport au châssis, en réponse à une sollicitation tendant à conférer un mouvement de lacet au bogie, ayant des caractéristiques, en particulier des fréquences de résonance, telles que les mouvements de lacets du bogie soient réduits. Les moteurs jouent ainsi le rôle d'un système anti-résonance pour les mouvements de lacets du bogie. La stabilité du bogie est, de ce fait, améliorée par rapport au cas où les moteurs sont rigidement fixés sur le châssis de bogie 2. Les moyens d'accouplement 28 sont tels qu'ils permettent également d'absorber les déplacements transversaux du moteur 10 ou 14. La fréquence propre du mouvement de chaque moteur est typiquement comprise entre 1 Hz et 8 Hz. En dessous de 1 Hz, le moteur ne peut pas assurer le rôle de système anti-résonance de manière efficace. Au-dessus de 8 Hz, le moteur n'assure pas non plus son rôle anti-résonance de manière efficace et son déplacement peut même, dans certains cas, amplifier les mouvements de lacet du bogie. Les moteurs 10 et 14 sont, en revanche, bloqués en position par rapport au châssis 2 suivant la direction verticale. Ainsi, ils ne se déplacent pratiquement pas par rapport au châssis sous l'effet d'une sollicitation verticale. Ceci résulte de plusieurs éléments, d'abord du fait que les manchons 44 présentent une raideur importante radia- lement, et donc en particulier dans un plan vertical transversal. Ceci résulte également du fait que les manchons élastiques 44 possèdent une raideur torsionnelle importante, les manchons 42 ne pouvant pas pivoter vers le haut autour des axes 40. Cet effet est encore renforcé du fait que chaque moteur est lié au châssis par trois sous-ensembles 38, l'axe 40 d'un des sous-ensembles n'étant pas aligné avec les axes 40 des deux au- très sous-ensembles. Le mouvement de roulis des moteurs 10 et 14 par rapport au châssis 2, c'est-à-dire le mouvement de rotation de ces moteurs autour d'un axe longitudinal, est également bloqué par les moyens de liaison 18. Ce mouvement est bloqué, d'une part, du fait que les manchons élastiques 44 possèdent une raideur conique élevée. Ce mouvement est bloqué également du fait que les axes 40 des trois sous- ensembles 38 sont décalés verticalement et transversalement les uns par rapport aux autres.
Un second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit, en référence aux figures 3 et 4. Seuls les aspects par lesquels le second mode de réalisation de l'invention diffère du premier seront détaillés ci-dessous. Les éléments identiques, ou ayant la même fonction dans les deux modes de réalisation, seront désignés par les mêmes références.
Dans le second mode de réalisation, les moyens 18 de liaison de chacun des moteurs 10 et 14 au châssis 2 comprennent au moins un parallélogramme déformable. Plus précisément, comme le montre la figure 4, les moyens de liaison 18 comprennent un bras supérieur 52, deux bras inférieurs 54, et des articulations 56.1 à 56.5 liant chacun des bras 52 et 54, d'une part au moteur 10 ou 14, et d'autre part à la traverse 47 du châssis.
Le bras 52 est rectiligne et sensiblement longitudinal. A l'une de ses extrémités, il est lié par une articulation 56.1 au moteur, son extrémité opposée étant liée au châssis par une autre articulation 56.2.
Les deux bras 54 sont des plaques identiques, de forme générale triangulaire, disposées dans deux plans verticaux et longitudinaux parallèles l'un à l'autre. Chaque plaque 54 est liée à un sommet au moteur 10 ou 14 par une articulation 56.3, et est liée à ses deux autres sommets à la traverse 47 par deux articulations 56.4 et 56.5. Chaque articulation 56.1 à 56.5 comprend un axe 58 rigidement fixé soit au moteur 10 soit au châssis 2, une bague cylindrique rigide 60 solidaire d'un des bras et entourant l'axe 58, et un manchon cylindrique élastique 62 interposé entre l'axe 58 et la bague 60. L'axe 58 est rigidement fixé par ses deux extrémités par exemple à deux crochets 63 solidaires soit du moteur soit de la traverse 47 (voir par exemple l'articulation 56.1 de la figure 4). L'axe 58 peut également, comme dans le premier mode de réalisation, être rigidement fixé aux deux flasques 64 d'un étrier, lui-même rapporté soit sur le moteur soit sur la traverse (voir par exemple les articulations 56.3 de la figure 4). La bague 60 est cylindrique d'axe de symétrie transversal. Le manchon élastique 62 est lui aussi sensiblement cylindrique et est coaxial à la bague 60. L'axe 58 s'étend selon l'axe de symétrie de la bague 60. Le manchon élastique 62 est adhérisé à une surface périphérique externe de l'axe 58 et à une surface périphérique interne de la bague 60.
Comme visible sur la figure 4, les bras 54 présentent la forme de triangles rec- tangles. Les deux articulations 56.4 et 56.5 liées à la traverse sont situées verticalement au droit l'une de l'autre, leurs axes 58 étant exactement superposés verticalement. L'articulation 56.3 liée au moteur est, quant à elle, décalée longitudinalement par rapport à l'une des articulations 56.4 ou 56.5, ici l'articulation inférieure 56.5. L'axe 58 de l'articulation 56.3 est situé dans le même plan horizontal que l'axe 58 de l'articulation 56.5. Les articulations respectives 56.3, 56.4 et 56.5 des deux plaques 54 sont disposées de la même façon. Ainsi, les axes 58 des deux articulations 56.3 sont alignés transversalement. De même, les axes 58 des articulations 56.4 des deux plaques sont alignés transversalement. Les axes 58 des deux articulations 56.5 sont également alignés transversalement. Les axes 58 des cinq articulations liées à la traverse, à savoir l'articulation 56.2 du bras 52 et les articulations 56.4 et 56.5 des deux plaques 54, sont tous situés dans un même plan vertical transversal. De même, les axes 58 des trois articulations liées au moteur, à savoir l'articulation 56.1 du bras 52 et les deux articulations 56.3 des plaques 54, sont situés également dans un même plan vertical transversal. Les axes 58 des deux articulations 56.1 et 56.2 du bras 52 présentent longitudinalement entre eux un écartement d. De même, les axes 58 des articulations 56.3 et 56.5 de chacune des plaques 54 présentent entre eux également un écartement longitudinal d.
Les deux bras 54 sont situés verticalement au même niveau, le bras 52 étant situé au-dessus des deux bras 54. Les deux bras 54 forment ensemble un parallélogramme déformable, le bras 52 permettant de reprendre le couple moteur. Par ailleurs, le bras 52 forme, avec chacun des deux bras 54, un autre parallélogramme déformable.
Les manchons 62 des articulations 56.1 à 56.5 sont typiquement réalisés en un caoutchouc, naturel de préférence ou synthétique. Ils présentent chacun une raideur conique relativement plus faible que leurs raideurs axiales, radiales et torsionnelles permettant un mouvement sensiblement transversal du moteur par rapport au châssis avec une fréquence propre de quelques Hertz.
En réponse à un effort appliqué au bogie et tendant à conférer à celui-ci un mou- vement de lacets, matérialisé par la flèche F4 de la figure 3, le moteur 10 va subir par rapport au châssis 2 un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale, comme indiqué par la flèche F5 de la figure 3, et le moteur 14 va subir par rapport au châssis 2 également un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale, en sens inverse du moteur 10, ce mouvement étant matérialisé par la flèche F6 de la figure 3.
Au cours de ce mouvement, les bras 52 et 54 des moyens de liaison du moteur 10 vont subir une rotation en sens horaire par rapport au châssis dans la représentation de la figure 3. Ils vont également subir un mouvement en sens horaire par rapport au moteur 10, toujours dans la représentation de la figure 3. Le moteur 10, en consé- quence, va se déplacer selon un mouvement de translation essentiellement dans la direction transversale vers le réducteur 20, mais également légèrement longitudinalement vers l'essieu arrière. Du fait que les bras 51 et 54 forment des parallélogrammes défor- mables les uns avec les autres, l'arbre moteur 12 conserve son orientation transversale. Les moyens d'accouplement 28 permettent également d'absorber les déplacements transversaux du moteur 10 ou 14.
Le déplacement du moteur 14 est similaire à celui du moteur 10 et ne sera pas décrit ici.
Au cours du déplacement des bras 52 et 54, les axes 58 conservent leurs orientations transversales. En revanche, les bagues 60 des différentes articulations suivent le mouvement des bras, leurs axes de symétrie prenant une orientation inclinée par rapport à la direction transversale. Le déplacement du moteur fait donc travailler les différentes articulations 56.1 à 56.5 en conique du fait que les axes des bagues 60 pivotent par rapport aux axes 58 en écrasant les manchons élastiques 62.
Comme dans le premier mode de réalisation, les moyens de liaison 18 sont pré- vus pour autoriser un mouvement correspondant sensiblement à une translation trans- versale du moteur par rapport au châssis, avec des caractéristiques, notamment des fréquences de résonance, aptes à réduire les mouvements de lacets du bogie. Les caractéristiques des moyens de liaison, notamment les raideurs des manchons élastiques, sont déterminées, comme dans le premier mode de réalisation, entre autres en fonction de la masse du châssis, de la masse des moteurs, de l'espace disponible pour le débattement transversal du moteur 10, des sollicitations maximum subies par le bogie.
La fréquence propre du mouvement de chaque moteur est typiquement comprise entre 1 Hz et 8 Hz. En dessous de 1 Hz, le moteur ne peut pas assurer le rôle de système anti-résonance de manière efficace. Au-dessus de 8 Hz, le moteur n'assure pas non plus son rôle anti-résonance de manière efficace et son déplacement peut même, dans certains cas, amplifier les mouvements de lacet du bogie.
Les moyens de liaison 18, comme on l'a vu plus haut, autorisent un déplacement sensiblement transversal des moteurs, mais bloquent le moteur verticalement par rapport au châssis 2. Ce blocage est obtenu, d'une part, du fait des raideurs radiales im- portantes des manchons élastiques 62, le moteur ne pouvant pas ainsi se déplacer en translation vers le haut en comprimant les manchons. Le moteur 10 ne peut pas non plus pivoter autour des axes 58 vers le haut, et ce, d'une part, à cause des raideurs tor- sionnelles des manchons 62 et également du fait que les axes 58 des trois bras de liaison ne sont pas alignés transversalement. Les axes 58 des articulations du bras 52 sont décalés vers le haut par rapport aux axes 58 des articulations des bras 54.
Les moteurs sont également bloqués longitudinalement par rapport au châssis du fait de la raideur radiale élevée des manchons élastiques 62. Les moteurs sont encore bloqués en roulis par rapport au châssis 2, du fait de la disposition des trois bras, en triangle. Les bogies décrits ci-dessus peuvent être employés de manière particulièrement avantageuse pour des trains à grande vitesse.
Certaines rames de trains à grande vitesse de types connus comprennent une motrice de tête, une motrice de queue, une pluralité de voitures intermédiaires reliant la motrice de tête à la motrice de queue, et plusieurs moteurs de propulsion de la rame disposés dans les motrices de tête et de queue. Les motrices et les voitures intermédiaires comprennent chacune une caisse, les caisses étant supportées par des bogies. Des suspensions secondaires sont interposées entre les châssis des bogies et les caisses supportées par les bogies.
Les moteurs de la motrice de tête sont disposés à l'intérieur de la caisse de cette motrice. Chaque moteur est associé à un premier réducteur disposé dans la caisse et à un second réducteur monté sur un des bogies supportant la motrice de tête. Les deux réducteurs sont liés en rotation l'un à l'autre par un accouplement. La motrice de queue est similaire à la motrice de tête.
Les motrices de tête et de queue ne contiennent pas de passagers. Ceux-ci sont logés exclusivement dans les voitures intermédiaires. Les bogies des voitures intermédiaires sont des bogies porteurs et ne sont pas motorisés.
L'invention porte, selon un second aspect, sur une automotrice qui comporte une voiture de tête, une voiture de queue et une pluralité de voitures intermédiaires reliant les voitures de tête et de queue l'une à l'autre. A la différence de la rame de train décrite ci-dessus, des passagers sont logés dans les voitures de tête et de queue, dans l'espace réservé au moteur et au premier réducteur sur la rame de train.
Certaines voitures de l'automotrice sont supportés par au moins un bogie motorisé du type décrit plus haut en référence aux figures 1 à 4. Ainsi, la motorisation de l'automotrice n'est plus concentrée, comme dans la rame de train décrite plus haut, dans les motrices de tête et de queue, mais est répartie, la motorisation étant ici distribuée entre plusieurs voitures de la rame.
Dans l'automotrice du fait que les moteurs sont liés aux châssis des bogies, la masse suspendue primaire de la rame est plus importante que dans la rame de train de l'état de la technique. On appelle masse suspendue primaire la masse totale des élé- ments qui sont suspendus par les suspensions primaires et qui ne sont pas supportés par les suspensions secondaires des bogies, ces éléments correspondant essentiellement aux châssis de bogie et aux différents éléments supportés par les châssis de bogies.
Du fait que la masse suspendue primaire est plus importante, la stabilité des bo- gies est naturellement moins bonne, notamment en ce qui concerne les sollicitations tendant à conférer un couple de lacets aux bogies. Pour améliorer le comportement des bogies de ce point de vue, il a été choisi d'utiliser des moyens de liaison de chaque moteur au châssis, autorisant une translation transversale du moteur par rapport au châssis, de manière à réduire les mouvements de lacets du bogie.
Les bogies et la rame décrits ci-dessus présentent de multiples avantages.
Le bogie avec des moyens de liaison de chaque moteur au châssis autorisant un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur par rapport au châssis avec des caractéristiques de fréquence de résonance aptes à réduire les mouvements de lacets du bogie, sont particulièrement stables, notamment dans le cas de sollicitations tendant à conférer un mouvement de lacets au bogie.
Chaque moteur est bloqué en translation dans toutes les directions autres que la direction transversale, ce qui permet de limiter l'espace nécessaire au débattement du moteur.
Plusieurs solutions techniques peuvent être utilisées pour constituer les moyens de liaison du moteur au châssis, en fonction des contraintes techniques dans chaque cas particulier.
Le coût du bogie est réduit en utilisant des réducteurs semi-suspendus par rapport à la solution avec motoréducteurs complètement suspendus.
Le bogie et l'automotrice décrits ci-dessus peuvent présenter de multiples variantes.
Le bogie peut comporter un moteur unique entraînant un seul essieu ou entraî- nant les deux essieux par l'intermédiaire de deux réducteurs associés au moteur unique.
Les réducteurs peuvent être de tout type, avec deux, trois ou plus de trois roues dentées.
L'accouplement entre l'arbre moteur et le pignon d'entrée du réducteur peut être de tout type.
L'arbre moteur peut être transversal ou longitudinal.
Dans le premier mode de réalisation du bogie, correspondant aux figures 1 et 2, chaque moteur peut être fixé par un unique sous-ensemble, de préférence deux sous- ensembles de liaison d'axes non alignés, et encore de préférence par trois sous- ensembles de liaison ou plus. Les axes des sous-ensembles de liaison peuvent être solidaires du moteur et non du châssis.
Dans le second mode de réalisation de l'invention, décrit en référence aux figures 3 et 4, chaque moteur peut être lié au châssis par seulement deux bras, ou de préférence par trois bras ou plus de trois bras. Chaque bras peut être lié au châssis par une articulation unique. Inversement, chaque bras peut être lié au moteur par deux articulations superposées verticalement.
Par ailleurs, l'automotrice décrite ci-dessus n'est pas nécessairement prévue pour une exploitation à grande vitesse, c'est-à-dire typiquement à plus de 200 km/h sur la plus grande partie du trajet. Une telle automotrice peut être adaptée à une exploita- tion à moyenne vitesse, c'est-à-dire à moins de 200 km/h sur la plus grande partie du trajet, sur des grandes lignes, c'est-à-dire sur des trajets de plusieurs dizaines ou plusieurs centaines de kilomètres.

Claims

REVENDICATIONS 1.- Bogie pour véhicule ferroviaire, le bogie (1 ) comprenant
- un châssis (2),
- au moins un essieu (4, 6) transversal lié au châssis (2), - au moins un moteur (10, 14) pourvu d'un arbre moteur (12, 16),
- des moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2),
- pour chaque moteur (10, 14), au moins un réducteur (20) semi suspendu comprenant un pignon de sortie (22) solidaire d'un essieu (4, 6), un pignon d'entrée (24) lié en rotation au pignon de sortie (22) et un carter (26) à l'intérieur duquel sont placés les pignons d'entrée et de sortie (22, 24), le carter (26) ayant au moins un degré de liberté par rapport au moteur (10, 14) correspondant,
- des moyens (28) d'accouplement en rotation de chaque arbre moteur (12, 16) avec le pignon d'entrée (24) du réducteur (20) correspondant, caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) autorisent un mouvement correspondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur (10, 14) par rapport au châssis (2) avec des caractéristiques de fréquence de résonance aptes à réduire les mouvements de lacet du bogie (2).
2. Bogie selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) autorisent seulement un mouvement cor- respondant sensiblement à une translation transversale dudit moteur (10, 14) par rapport au châssis (2), le moteur (10, 14) étant bloqué en translation par rapport au châssis suivant toutes les autres directions.
3. Bogie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) comprennent au moins un sous en- semble de liaison (38), chaque sous ensemble de liaison (38) comportant un axe transversal (40) lié à l'un dudit moteur (10, 14) ou du châssis (2), un élément rigide (42) lié à l'autre dudit moteur (10, 14) ou du châssis (2) et entourant l'axe (40), et un manchon élastique (44) interposé entre l'axe (40) et l'élément rigide (42), le manchon élastique (44) présentant des raideurs axiale, radiale, conique et torsionnelle déterminées, la rai- deur axiale étant plus faible que les raideurs radiale, conique et torsionnelle .
4. Bogie selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) comprennent trois sous ensembles de liaison (38), au moins deux des sous ensembles de liaison (18) ayant des axes (40) respectifs qui ne sont pas alignés l'un avec l'autre.
5. Bogie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) comprennent au moins un parallélogramme déformable.
6. Bogie selon la revendication 5, caractérisé en ce que le parallélogramme dé- formable comprend au moins deux bras (52, 54), et des articulations (56.1 , 56.2, 56.3,
56.4, 56.5) liant chaque bras (52, 54) d'une part au moteur (10, 14) et d'autre part au châssis (2), chaque articulation (56.1 , 56.2, 56.3, 56.4, 56.5) comprenant un axe d'articulation (58) transversal, un élément rigide (60) entourant l'axe d'articulation (58), et un manchon élastique (62) interposé entre l'axe d'articulation (58) et l'élément rigide (60), le manchon élastique (58) présentant des raideurs axiale, radiale, conique et tor- sionnelle déterminées, la raideur conique étant plus faible que les raideurs axiales, radiales et torsionnelles.
7. Bogie selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens (18) de liaison de chaque moteur (10, 14) au châssis (2) comprennent trois bras (52, 54) formant deux à deux des parallélogrammes déformables, au moins deux des bras (52, 54) ayant des axes d'articulation (58) respectifs qui ne sont pas alignés les uns avec les autres.
8. Bogie selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que au moins un bras (54) est lié au châssis (2) par deux articulations (56.4, 56.5).
9. Bogie selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre moteur (12, 16) est transversal.
10. Automotrice ferroviaire comprenant au moins un bogie (1 ) conforme à l'une quelconque des revendications précédentes.
PCT/EP2008/053958 2007-04-04 2008-04-02 Bogie pour vehicule ferroviaire WO2008125500A2 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0754273A FR2914606B1 (fr) 2007-04-04 2007-04-04 Bogie pour vehicule ferroviaire
FR0754273 2007-04-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2008125500A2 true WO2008125500A2 (fr) 2008-10-23
WO2008125500A3 WO2008125500A3 (fr) 2008-12-11

Family

ID=38659787

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/053958 WO2008125500A2 (fr) 2007-04-04 2008-04-02 Bogie pour vehicule ferroviaire

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2914606B1 (fr)
WO (1) WO2008125500A2 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103057551A (zh) * 2012-12-25 2013-04-24 西南交通大学 一种应用于动车悬臂式悬挂电机的横向柔性悬挂方式
CN103101542A (zh) * 2012-12-25 2013-05-15 西南交通大学 一种适用动车牵引电机悬臂式柔性悬挂的弹性关节构造
CN104527692A (zh) * 2015-01-08 2015-04-22 同济大学 高速转向架牵引电机横向解耦弹性架悬机构
AT518243A1 (de) * 2016-02-01 2017-08-15 Siemens Ag Oesterreich Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2500226A1 (fr) * 2011-03-16 2012-09-19 Bombardier Transportation GmbH Train roulant pour véhicule ferroviaire avec suspension de moteur à découplage transversal
DE102015211064A1 (de) * 2015-06-16 2016-12-22 Bombardier Transportation Gmbh Antriebsanordnung für Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeug mit Antriebsanordnung sowie Verfahren zum Herstellen der Antriebsanordnung und des Schienenfahrzeugs
CN108045385A (zh) * 2017-12-18 2018-05-18 中车长春轨道客车股份有限公司 一种铁路车辆用横向刚度可变的电机悬挂机构
FR3092062A1 (fr) 2019-01-30 2020-07-31 Speedinnov Bogie de véhicule ferrovaire et véhicule ferroviaire associé

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE466999A (fr) *
DE2925836A1 (de) * 1979-05-11 1980-11-13 Bbc Brown Boveri & Cie Antriebsvorrichtung fuer ein elektrisches triebfahrzeug
EP0444016A2 (fr) * 1990-02-22 1991-08-28 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Bogie moteur pour locomotives électriques
DE9214101U1 (de) * 1992-10-01 1992-12-17 AEG Schienenfahrzeuge GmbH, O-1422 Hennigsdorf Aufhängung zur Führung der in einem Drehgestell von Schienenfahrzeugen angeordneten Antriebsaggregate
EP0589864A1 (fr) * 1992-09-21 1994-03-30 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Automotrice, en particulier automotrice ferroviaire

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE466999A (fr) *
DE2925836A1 (de) * 1979-05-11 1980-11-13 Bbc Brown Boveri & Cie Antriebsvorrichtung fuer ein elektrisches triebfahrzeug
EP0444016A2 (fr) * 1990-02-22 1991-08-28 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Bogie moteur pour locomotives électriques
EP0589864A1 (fr) * 1992-09-21 1994-03-30 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Automotrice, en particulier automotrice ferroviaire
DE9214101U1 (de) * 1992-10-01 1992-12-17 AEG Schienenfahrzeuge GmbH, O-1422 Hennigsdorf Aufhängung zur Führung der in einem Drehgestell von Schienenfahrzeugen angeordneten Antriebsaggregate

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103057551A (zh) * 2012-12-25 2013-04-24 西南交通大学 一种应用于动车悬臂式悬挂电机的横向柔性悬挂方式
CN103101542A (zh) * 2012-12-25 2013-05-15 西南交通大学 一种适用动车牵引电机悬臂式柔性悬挂的弹性关节构造
CN104527692A (zh) * 2015-01-08 2015-04-22 同济大学 高速转向架牵引电机横向解耦弹性架悬机构
AT518243A1 (de) * 2016-02-01 2017-08-15 Siemens Ag Oesterreich Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
US11198452B2 (en) 2016-02-01 2021-12-14 Siemens Mobility Austria Gmbh Chassis for a rail vehicle
AT518243B1 (de) * 2016-02-01 2021-12-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2008125500A3 (fr) 2008-12-11
FR2914606B1 (fr) 2009-07-10
FR2914606A1 (fr) 2008-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2682931C (fr) Bogie pour vehicule ferroviaire
WO2008125500A2 (fr) Bogie pour vehicule ferroviaire
EP2258596B1 (fr) Bogie moteur de véhicule ferroviaire comprenant un moteur semi-suspendu
CA2682820C (fr) Bogie motorise pour tramway
EP0465346B1 (fr) Bogie à roues indépendantes motorisées pour véhicule ferroviaire
FR2560561A1 (fr) Suspension a roues independantes a barre de torsion pour vehicule a moteur
EP3378723B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire comprenant des essieux fixés rigidement au châssis du bogie
FR2560562A1 (fr) Suspension a roues independantes a barre stabilisatrice pour vehicule a moteur
EP1977949B1 (fr) Bogie pour véhicule ferroviaire
EP3222485B1 (fr) Bogie de vehicule ferroviaire comprenant un dispositif de suspension primaire decale
EP2883774A1 (fr) Bogie moteur de véhicule ferroviaire dans lequel le moteur est sensiblement coaxial à l'essieu
EP2883773B1 (fr) Bogie moteur de véhicule ferroviaire dans lequel le moteur est sensiblement coaxial à l'essieu
EP3854655B1 (fr) Bogie pour véhicule à roues indépendantes et véhicule associé
EP0829413A2 (fr) Bogie orientable
EP3222486B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire comprenant un châssis abaissé
EP3042821B1 (fr) Bogie comprenant une suspension primaire centralisée
FR3044592A1 (fr) "train arriere roulant de vehicule automobile a roues directrices"
FR3049252A1 (fr) Bogie comprenant une liaison rigide entre les boites d'essieu, et vehicule ferroviaire associe
FR2941403A1 (fr) Vehicule automobile comportant une motorisation principale du train avant et une motorisation complementaire du train arriere
FR2560558A1 (fr) Suspension a roues independantes a differentiel pivotant pour vehicule a moteur
FR3121651A1 (fr) Bogie moteur de véhicule ferroviaire
BE620784A (fr)
BE401067A (fr)
BE500541A (fr)

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08718395

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08718395

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2