EP3689702A1 - Bogie de véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé - Google Patents

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EP3689702A1
EP3689702A1 EP20154133.1A EP20154133A EP3689702A1 EP 3689702 A1 EP3689702 A1 EP 3689702A1 EP 20154133 A EP20154133 A EP 20154133A EP 3689702 A1 EP3689702 A1 EP 3689702A1
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EP
European Patent Office
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bogie
motor
frame
rail vehicle
axle
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EP20154133.1A
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German (de)
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EP3689702B1 (fr
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Frédéric Liodenot
Fabrice COTTIN
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SpeedInnov SAS
Original Assignee
SpeedInnov SAS
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/28—Axle-boxes integral with, or directly secured to, vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • This transmission shaft comprises a ball-and-socket joint known as the Cardan joint, in order to accommodate variations in orientation and lateral displacements between the body and the bogie, and therefore the significant clearances between the engine and the axle.
  • Cardan joint a ball-and-socket joint known as the Cardan joint
  • “tripod” type transmission shafts are generally expensive and heavy, and require a chrome surface treatment giving them a high degree of hardness and guaranteeing their surface condition.
  • these chromium treatments are harmful to the environment and should be phased out as environmental standards evolve.
  • the transmission through a universal joint is non-linear and causes energy losses in the transmission from the engine to the axle.
  • An object of the invention is thus to provide a bogie for a high-speed rail vehicle comprising a transmission system making it possible to dispense with the “tripod” type shaft.
  • the invention relates to a bogie of the aforementioned type, in which each motor is rigidly fixed to the frame.
  • Such a bogie makes it possible to do without the tripod by eliminating the need to accommodate large lateral movements between the motor and the axle.
  • a subject of the invention is also a high-speed rail vehicle comprising at least one bogie as described above, the rail vehicle being intended to travel at speeds greater than or equal to 300 km / h during phases of high-speed travel. speed.
  • a bogie 10 of a railway vehicle is fitted to a high-speed rail vehicle, that is to say a rail vehicle capable of moving at speeds greater than or equal to 300 km / h during high-speed travel phases.
  • the bogie 10 is described below with reference to a longitudinal direction XX 'substantially parallel to the direction of advance of the bogie 10 on rails, a transverse direction YY' substantially perpendicular to the direction of advance of the bogie 10, and a direction of elevation Z-Z ', substantially orthogonal to the longitudinal direction XX' and to the transverse direction Y-Y '.
  • the longitudinal direction X-X 'and the transverse direction Y-Y' are substantially horizontal and the direction of elevation Z-Z 'is substantially vertical, when the bogie 10 normally runs on substantially horizontal rails.
  • the bogie 10 comprises a frame 12, comprising side members 14 and at least one cross member 16 forming a frame.
  • the bogie 10 also includes axles 18 and wheels 20 supporting the frame 12 through primary suspension systems 22.
  • the wheels 20 and the axles 18 are mounted on the frame 12 in a rotary manner in order to allow the movement of the bogie 10 on a railway track.
  • the bogie 10 further comprises at least one motor 24 and at least one reduction gear 26 intended to drive the axles 18 and the wheels 20 in rotation.
  • the frame 12 comprises in particular two side members 14 and a cross member 16, assembled so as to form a frame having a substantially H shape, by sets of fasteners (not shown) arranged at the ends of the cross member 16.
  • the side members 14 extend substantially parallel to one another, in the longitudinal direction X-X ', and the or each cross member 16 extends substantially in the transverse direction Y-Y'.
  • the bogie 10 comprises two motors 24 and two reducers 26 arranged on either side of the cross member 16, each motor 24 driving one of the axles 18 via one of the corresponding reducers 26.
  • a single motor 24, a single reduction gear 26 and a single axle 18 have been shown, the others being arranged substantially symmetrically with respect to the center of gravity of the chassis 12.
  • the axles 18 extend substantially parallel to one another, in the transverse direction Y-Y '.
  • the side members 14 of the chassis 12 extend above the axles in the direction of elevation Z-Z ', and are carried by the suspension systems primary 22 (not visible on the figure 1 ) which rest on the ends of each axle 18.
  • the wheels 20 are for example arranged internally with respect to the side members 14 and to the primary suspension systems 22, in the transverse direction Y-Y '.
  • Each primary suspension system 22 comprises, in a known manner, at least one shock absorber and at least one elastic return element, such as a spring.
  • the shock absorber and the elastic return element are both arranged between the side member 14 and the axle 18, and are arranged to damp the shocks and vibrations transmitted from the wheel 20 to the frame 12.
  • Each motor 24 comprises a protective casing 28, as well as, in known manner, a stator contained in the casing for its protection and a rotor mounted to rotate in the stator (not shown in the figures).
  • Each motor 24 is a high-speed rail vehicle motor, that is to say capable of making the rail vehicle reach a speed greater than or equal to 300 km / h.
  • Each motor 24 has a mass greater than or equal to 900 kg, preferably 1100 kg.
  • the rotor drives in rotation a rotor shaft 29 linked to a coupling device 30 which mechanically links the motor 24 to the reducer 26.
  • the coupling device 30 is positioned between the rotor shaft 29 and the reducer and in particular between the rotor shaft 29 and an input pinion 48 of the reduction gear 26.
  • the coupling device 30 advantageously comprises a coupling with curved teeth comprising an inlet suitable for cooperating with the rotor shaft 29 and an outlet suitable for cooperating with an inlet pinion 48 of the reduction gear 26.
  • the curved toothed coupling makes it possible to compensate for axial, radial and angular misalignments between the rotor and the reduction gear 26, in particular between the rotor shaft 29 and the input pinion 48 of the reduction gear 26.
  • the coupling is said to have curved teeth because it comprises on its periphery at the level of its entry and its exit teeth having convex edges and not straight.
  • the teeth are in particular suitable for cooperating with complementary housings formed on the periphery of a sleeve of the coupling extending between the inlet and the outlet.
  • the curved toothed coupling is for example as described in WO 97/47894 A1 to the figures 1 and 5.
  • the carcass 28 comprises side walls 32, for example substantially cylindrical, two end plates 34 closing the side walls 32, and superstructures 36 (not shown on the figures 2 and 3 ), notably playing a role of heat dissipation.
  • the carcass 28 defines a plurality of fixing points 40, arranged opposite a support 42 carried by the cross member 16 when the engine is mounted on the frame.
  • the carcass 28 defines four fixing points 40, arranged at the four corners of a rectangle, with two of the fixing points 40 situated above a median plane of the frame 12 substantially perpendicular to the direction of elevation Z- Z ', and the two other fixing points 40 located below said median plane of the frame 12.
  • the median plane of the frame 12 is in particular a substantially horizontal plane, extending at mid-height of the cross member 16 and of the side members 14, in the direction of elevation Z-Z ', when the rail vehicle is traveling on horizontal rails.
  • Each attachment point 40 comprises for example a through duct having substantially smooth internal walls, suitable for receiving a bolt.
  • each fixing point 40 comprises a threaded orifice, opening at only one or at both ends, suitable for receiving a screw.
  • the support 42 is for example a plate substantially perpendicular to the longitudinal direction X-X ', which defines a plurality of orifices 44, at least one of the orifices 44 opening out opposite each of the fixing points 40 of the carcass 28.
  • Rigid fixing members 46 are engaged in a locking manner both in the orifices 44 of the support 42 and in the conduits of the fixing points 40 of the carcass 28.
  • the fasteners 46 are for example bolts.
  • the fasteners 46 are screws or rivets.
  • each fixing point 40 comprises two substantially parallel ducts passing through, and the support 42 defines two orifices 44 facing each fixing point 40, each orifice 44 opening into one of the ducts.
  • Each fixing member 46 comprises two bolts substantially parallel to one another, each engaged in one of the orifices 44 and in one of the conduits. This embodiment makes it possible to increase the stiffness of the fixing of the motor 24 and to improve its safety.
  • Each reducer 26 comprises the input pinion 48, cooperating with the output of the coupling device 30, and an output pinion 50 integral with the axle 18.
  • the reducer 26 transmits the mechanical drive of the coupling device 30 to axle 18, which allows motor 24 to drive wheels 20 in rotation.
  • Each reducer 26 is fixed to the frame 12 by a respective suspension system, having a single vertical degree of freedom, that is to say allowing advantageously reducer deflections essentially in the direction of elevation Z-Z '.
  • the suspension system of the reducer 26 comprises for example a pivot connection allowing an articulation of the reducer 26 in rotation with respect to the frame 12, about an axis substantially collinear with a central axis of the coupling device 30, such as a connecting rod. 54 elastic return.
  • the articulation of the reducer 26 around the central axis of the coupling device 30 makes it possible to minimize the relative deflections of the motor 24 and of the reducer 26 at its input pinion 48, which allows the use of the device.
  • coupling 30 instead of a “tripod” type shaft.
  • the reduction gear 26 provides a substantially linear transmission of the drive from the motor 24 to the wheels 20, that is to say that the torque transmitted to the wheels 20 depends substantially linearly on the torque generated by the motor 24, without non-linearities during rotation as is the case with a universal joint.
  • the reducer 26 does not include an element having a chrome surface, because no element requires a significant hardness.

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Abstract

L'invention concerne un bogie (10) de véhicule ferroviaire à grande vitesse, comprenant :- un châssis de bogie,- au moins une roue (20) montée de manière rotative sur le châssis par l'intermédiaire d'un essieu (18) et d'un système de suspension primaire (22),- au moins un moteur (24),- pour chaque moteur (24), au moins un réducteur (26) propre à relier mécaniquement le moteur (24) et l'essieu (18).Chaque moteur (24) est fixé au châssis (12) de manière rigide.

Description

  • La présente invention concerne un bogie de véhicule ferroviaire à grande vitesse, le bogie comprenant :
    • un châssis de bogie,
    • au moins une roue montée de manière rotative sur le châssis par l'intermédiaire d'un essieu et d'un système de suspension primaire,
    • au moins un moteur,
    • pour chaque moteur, au moins un réducteur propre à relier mécaniquement le moteur et l'essieu.
  • La propulsion des véhicules ferroviaires à grande vitesse, c'est-à-dire aptes à atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h, nécessite des moteurs puissants qui présentent généralement une masse importante, c'est-à-dire supérieure à 1100 kg dans le cas d'un moteur asynchrone et 900 kg dans le cas d'un moteur à aimants permanents.
  • Il est donc connu de fixer les moteurs à la caisse du véhicule ferroviaire, de manière suspendue, et de transmettre la rotation aux essieux montés sur les bogies par un arbre de transmission complexe connu sous l'appellation de « tripode ».
  • Cet arbre de transmission comporte une liaison rotule-doigt connue sous le nom de joint de Cardan, afin d'accommoder les variations d'orientation et les déplacements latéraux entre la caisse et le bogie, et donc les débattements importants entre le moteur et l'essieu.
  • Ces systèmes de transmission peuvent encore être améliorés.
  • En effet, les arbres de transmission de type « tripode » sont généralement chers et lourds, et nécessitent un traitement de surface au chrome leur conférant une dureté importante et garantissant leur état de surface. Cependant, ces traitements au chrome sont nocifs pour l'environnement et devraient être appelés à disparaître lors de l'évolution des normes environnementales.
  • De plus, la transmission par un joint de cardan est non-linéaire et provoque des pertes d'énergie dans la transmission du moteur à l'essieu.
  • Un but de l'invention est ainsi de fournir un bogie de véhicule ferroviaire à grande vitesse comprenant un système de transmission permettant de s'affranchir de l'arbre de type « tripode ».
  • A cet effet, l'invention a pour objet un bogie du type précité, dans lequel chaque moteur est fixé au châssis de manière rigide.
  • Un tel bogie permet de s'affranchir du tripode en supprimant la nécessité d'accommoder d'importants débattements latéraux entre le moteur et l'essieu.
  • Selon des modes de réalisation particuliers, le bogie selon l'invention présente l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toute combinaison techniquement réalisable :
    • chaque moteur comprend une carcasse de protection et de fixation, la carcasse définissant des points de fixation, le moteur étant fixé au châssis par des organes de fixation rigides engagés dans les points de fixation de la carcasse ;
    • la carcasse définit exactement quatre points de fixation disposés de manière à former un rectangle entre eux ;
    • deux des points de fixation sont situés au-dessus d'un plan médian du châssis sensiblement perpendiculaire à une direction d'élévation du châssis, et les deux autres points de fixation sont situés en-dessous du plan médian du châssis ;
    • le réducteur est propre à transmettre un couple généré par le moteur jusqu'à l'essieu de manière sensiblement linéaire ;
    • chaque réducteur est suspendu au châssis par un système de suspension présentant un unique degré de liberté orienté essentiellement selon une direction d'élévation du châssis ;
    • le réducteur est dépourvu d'élément comprenant une surface présentant une couche de chrome ;
    • le bogie comprend un dispositif d'accouplement qui lie mécaniquement le moteur au réducteur, le dispositif d'accouplement comprenant un accouplement à denture bombée ; et
    • chaque moteur présente une masse supérieure ou égale à 900 kg de préférence 1100 kg.
  • L'invention a également pour objet un véhicule ferroviaire à grande vitesse comprenant au moins un bogie tel que décrit plus haut, le véhicule ferroviaire étant destiné à se déplacer à des vitesses supérieures ou égales à 300 km/h lors de phases de déplacement à grande vitesse.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
    • [Fig 1] la figure 1 est une vue en perspective partielle d'un bogie selon l'invention,
    • [Fig 2] la figure 2 est une vue schématique de dessus du bogie de la figure 1, et
    • [Fig 3] la figure 3 est une vue en perspective de détail d'un moteur de bogie selon l'invention.
  • En référence aux figures 1 à 3, on décrit un bogie 10 de véhicule ferroviaire. Le bogie 10 équipe un véhicule ferroviaire à grande vitesse, c'est-à-dire un véhicule ferroviaire propre à se déplacer à des vitesses supérieures ou égales à 300 km/h lors de phases de déplacement à grande vitesse.
  • Le bogie 10 est décrit ci-dessous en référence à une direction longitudinale X-X' sensiblement parallèle à la direction d'avancée du bogie 10 sur des rails, une direction transversale Y-Y' sensiblement perpendiculaire à la direction d'avancée du bogie 10, et une direction d'élévation Z-Z', sensiblement orthogonale à la direction longitudinale X-X' et à la direction transversale Y-Y'.
  • La direction longitudinale X-X' et la direction transversale Y-Y' sont sensiblement horizontales et la direction d'élévation Z-Z' est sensiblement verticale, lorsque le bogie 10 circule normalement sur des rails sensiblement horizontaux.
  • Le bogie 10 comprend un châssis 12, comprenant des longerons 14 et au moins une traverse 16 formant un cadre. Le bogie 10 comprend également des essieux 18 et des roues 20 supportant le châssis 12 à travers des systèmes de suspension primaire 22.
  • Les roues 20 et les essieux 18 sont montés sur le châssis 12 de manière rotative afin de permettre la circulation du bogie 10 sur une voie ferrée.
  • Le bogie 10 comprend de plus au moins un moteur 24 et au moins un réducteur 26 destinés à entrainer les essieux 18 et les roues 20 en rotation.
  • Le châssis 12 comprend notamment deux longerons 14 et une traverse 16, assemblés de façon à former un cadre présentant une forme sensiblement en H, par des ensembles de fixations (non représentés) disposés aux extrémités de la traverse 16.
  • Les longerons 14 s'étendent sensiblement parallèlement l'un à l'autre, selon la direction longitudinale X-X', et la ou chaque traverse 16 s'étend sensiblement selon la direction transversale Y-Y'.
  • Avantageusement, le bogie 10 comprend deux moteurs 24 et deux réducteurs 26 disposés de part et d'autre de la traverse 16, chaque moteur 24 entraînant un des essieux 18 par l'intermédiaire d'un des réducteurs 26 correspondant.
  • Pour des raisons de simplification des figures, un seul moteur 24, un seul réducteur 26 et un seul essieu 18 ont été représentés, les autres étant disposés de manière sensiblement symétrique par rapport au centre de gravité du châssis 12.
  • Les essieux 18 s'étendent sensiblement parallèlement l'un à l'autre, selon la direction transversale Y-Y'. Les longerons 14 du châssis 12 s'étendent au-dessus des essieux selon la direction d'élévation Z-Z', et sont portés par les systèmes de suspension primaire 22 (non visibles sur la figure 1) qui s'appuient sur les extrémités de chaque essieu 18.
  • Les roues 20 sont par exemple disposées intérieurement par rapport aux longerons 14 et aux systèmes de suspension primaire 22, selon la direction transversale Y-Y'.
  • Chaque système de suspension primaire 22 comprend, de manière connue, au moins un amortisseur et au moins un élément de rappel élastique, comme un ressort. L'amortisseur et l'élément de rappel élastique sont tous deux disposés entre le longeron 14 et l'essieu 18, et sont agencés pour amortir les chocs et les vibrations transmis de la roue 20 au châssis 12.
  • Chaque moteur 24 comprend une carcasse de protection 28, ainsi que, de manière connue, un stator contenu dans la carcasse pour sa protection et un rotor monté rotatif dans le stator (non représentés sur les figures).
  • Chaque moteur 24 est un moteur de véhicule ferroviaire à grande vitesse, c'est-à-dire apte à faire atteindre au véhicule ferroviaire une vitesse supérieure ou égale à 300 km/h. Chaque moteur 24 présente une masse supérieure ou égale à 900 kg, de préférence à 1100kg.
  • Le rotor entraine en rotation un arbre de rotor 29 lié à un dispositif d'accouplement 30 qui lie mécaniquement le moteur 24 au réducteur 26. Le dispositif d'accouplement 30 est positionné entre l'arbre de rotor 29 et le réducteur et notamment entre l'arbre de rotor 29 et un pignon d'entrée 48 du réducteur 26.
  • Le dispositif d'accouplement 30 comprend avantageusement un accouplement à denture bombée comprenant une entrée propre à coopérer avec l'arbre de rotor 29 et une sortie propre à coopérer avec un pignon d'entrée 48 du réducteur 26.
  • L'accouplement à denture bombée permet de compenser des désalignements axiaux, radiaux et angulaires entre le rotor et le réducteur 26, notamment entre l'arbre de rotor 29 et le pignon d'entrée 48 du réducteur 26.
  • L'accouplement est dit à denture bombée car il comprend sur sa périphérie au niveau de son entrée et de sa sortie des dents ayant des arêtes bombées et non pas droites. Les dents son notamment propres à coopérer avec des logements complémentaires formées sur la périphérie d'un manchon de l'accouplement s'étendant entre l'entrée et la sortie.
  • L'accouplement à denture bombée est par exemple tel que décrit dans WO 97/47894 A1 aux figures 1 et 5.
  • La carcasse 28 comprend des parois latérales 32, par exemple sensiblement cylindriques, deux flasques 34 d'extrémité fermant les parois latérales 32, et des superstructures 36 (non représentées sur les figures 2 et 3), jouant notamment un rôle de dissipation thermique.
  • La carcasse 28 définit une pluralité de points de fixation 40, disposés en regard d'un support 42 porté par la traverse 16 lorsque le moteur est monté sur le châssis.
  • Avantageusement, la carcasse 28 définit quatre points de fixation 40, disposés aux quatre coins d'un rectangle, avec deux des points de fixation 40 situés au-dessus d'un plan médian du châssis 12 sensiblement perpendiculaire à la direction d'élévation Z-Z', et les deux autres points de fixation 40 situés en-dessous dudit plan médian du châssis 12.
  • Le plan médian du châssis 12 est notamment un plan sensiblement horizontal, s'étendant à mi-hauteur de la traverse 16 et des longerons 14, selon la direction d'élévation Z-Z', lorsque le véhicule ferroviaire circule sur des rails horizontaux.
  • Chaque point de fixation 40 comprend par exemple un conduit traversant présentant des parois internes sensiblement lisses, propre à recevoir un boulon.
  • En variante, chaque point de fixation 40 comprend un orifice fileté, débouchant à une seule ou à ses deux extrémités, propre à recevoir une vis.
  • Le support 42 est par exemple une plaque sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale X-X', qui définit une pluralité d'orifices 44, au moins un des orifices 44 débouchant en regard de chacun des points de fixation 40 de la carcasse 28.
  • Des organes de fixation 46 rigides sont engagés de manière bloquante à la fois dans les orifices 44 du support 42 et dans les conduits des points de fixation 40 de la carcasse 28.
  • Les organes de fixation 46 sont par exemple des boulons.
  • En variante, les organes de fixation 46 sont des vis ou des rivets.
  • Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 2 et 3, chaque point de fixation 40 comprend deux conduits sensiblement parallèles traversant, et le support 42 définit deux orifices 44 en regard de chaque point de fixation 40, chaque orifice 44 débouchant dans un des conduits. Chaque organe de fixation 46 comprend deux boulons sensiblement parallèles l'un à l'autre, engagés chacun dans un des orifices 44 et dans un des conduits. Ce mode de réalisation permet d'augmenter la raideur de la fixation du moteur 24 et d'en améliorer la sécurité.
  • Chaque réducteur 26 comprend le pignon d'entrée 48, coopérant avec la sortie du dispositif d'accouplement 30, et un pignon de sortie 50 solidaire de l'essieu 18. Le réducteur 26 transmet l'entrainement mécanique du dispositif d'accouplement 30 à l'essieu 18, ce qui permet au moteur 24 d'entrainer les roues 20 en rotation.
  • Chaque réducteur 26 est fixé au châssis 12 par un système de suspension respectif, présentant un unique degré de liberté vertical, c'est-à-dire permettant avantageusement des débattements du réducteur essentiellement selon la direction d'élévation Z-Z'.
  • Le système de suspension du réducteur 26 comprend par exemple une liaison pivot permettant une articulation du réducteur 26 en rotation par rapport au châssis 12, autour d'un axe sensiblement colinéaire à un axe central du dispositif d'accouplement 30, telle qu'une biellette 54 de rappel élastique.
  • L'articulation du réducteur 26 autour de l'axe central du dispositif d'accouplement 30 permet de minimiser les débattements relatifs du moteur 24 et du réducteur 26 au niveau de son pignon d'entrée 48, ce qui permet d'utiliser le dispositif d'accouplement 30 au lieu d'un arbre de type « tripode ».
  • Le réducteur 26 assure une transmission sensiblement linéaire de l'entrainement du moteur 24 jusqu'au roues 20, c'est-à-dire que le couple transmis aux roues 20 dépend sensiblement linéairement du couple généré par le moteur 24, sans non-linéarités au cours de la rotation comme c'est le cas avec un joint de Cardan.
  • Cela permet de réduire les pertes d'énergie dans la transmission.
  • De plus, le réducteur 26 ne comprend pas d'élément présentant de surface chromée, car aucun élément ne nécessite une dureté importante.

Claims (10)

  1. Bogie (10) de véhicule ferroviaire à grande vitesse, le bogie (10) comprenant :
    - un châssis (12) de bogie (10),
    - au moins une roue (20) montée de manière rotative sur le châssis (12) par l'intermédiaire d'un essieu (18) et d'un système de suspension primaire (22),
    - au moins un moteur (24),
    - pour chaque moteur (24), au moins un réducteur (26) propre à relier mécaniquement le moteur (24) et l'essieu (18),
    caractérisé en ce que chaque moteur (24) est fixé au châssis (12) de manière rigide.
  2. Bogie (10) selon la revendication 1, dans lequel chaque moteur (24) comprend une carcasse (28) de protection et de fixation, la carcasse (28) définissant des points de fixation (40), le moteur (24) étant fixé au châssis (12) par des organes de fixation (46) rigides engagés dans les points de fixation (40) de la carcasse (28).
  3. Bogie (10) selon la revendication 2, dans lequel la carcasse (28) définit exactement quatre points de fixation (40) disposés de manière à former un rectangle entre eux.
  4. Bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, dans lequel la carcasse (28) définit au moins :
    - deux points de fixation (40) situés au-dessus d'un plan médian du châssis (12) sensiblement perpendiculaire à une direction d'élévation du châssis (12), et
    - deux autres points de fixation (40) situés en-dessous du plan médian du châssis (12).
  5. Bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le réducteur (26) est propre à transmettre un couple généré par le moteur (24) jusqu'à l'essieu (18) de manière sensiblement linéaire.
  6. Bogie (10) selon la revendication 5, dans lequel chaque réducteur (26) est suspendu au châssis (12) par un système de suspension présentant un unique degré de liberté orienté essentiellement selon une direction d'élévation (Z-Z') du châssis (12).
  7. Bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le réducteur (26) est dépourvu d'élément comprenant une surface présentant une couche de chrome.
  8. Bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le bogie (10) comprend un dispositif d'accouplement (30) qui lie mécaniquement le moteur (24) au réducteur (26), le dispositif d'accouplement (30) comprenant un accouplement à denture bombée.
  9. Bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel chaque moteur (24) présente une masse supérieure ou égale à 900 kg de préférence 1100 kg.
  10. Véhicule ferroviaire à grande vitesse comprenant au moins un bogie (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, le véhicule ferroviaire étant propre à se déplacer à des vitesses supérieures ou égales à 300 km/h lors de phases de déplacement à grande vitesse.
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