EP1754301A1 - Ralentisseur electromagnetique pour vehicule automobile - Google Patents

Ralentisseur electromagnetique pour vehicule automobile

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Publication number
EP1754301A1
EP1754301A1 EP05744628A EP05744628A EP1754301A1 EP 1754301 A1 EP1754301 A1 EP 1754301A1 EP 05744628 A EP05744628 A EP 05744628A EP 05744628 A EP05744628 A EP 05744628A EP 1754301 A1 EP1754301 A1 EP 1754301A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shaft
retarder
rotor
retarder according
gearbox
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05744628A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Zeng Gang Liu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Telma SA
Original Assignee
Telma SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Telma SA filed Critical Telma SA
Publication of EP1754301A1 publication Critical patent/EP1754301A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K49/00—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes
    • H02K49/02—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type
    • H02K49/04—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type
    • H02K49/043—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type with a radial airgap

Definitions

  • Electromagnetic retarder for motor vehicle.
  • the invention relates to an electromagnetic retarder for reducing a rotational speed of a rotating machine, a motor vehicle and a test bench equipped with such a retarder, as well as a method of insertion. of such a retarder in a motor vehicle.
  • the present invention relates to an electromagnetic retarder intended for use in a motor vehicle as an auxiliary braking device or on a test bench as an adjustable load of an engine mounted in test on this bench.
  • an electromagnetic retarder such as those described in documents FR-2,440,110 and FR-2,577,357, comprises at least one stator and at least one rotor.
  • the stator is crossed by a shaft and the rotor is assembled with the shaft so as to present an internal cylindrical face close to an external cylindrical face of the stator and with a thin air gap interposed between the rotor and the stator.
  • the rotor and the stator are mounted coaxially and in two planes parallel to each other.
  • the electromagnetic retarder model chosen it is either the rotor or the stator which comprises an even number of coils of electric wires of alternating polarity and capable of generating a magnetic field in a ferromagnetic part of the stator, when the rotor is inductive, and screw and vice versa.
  • the stator comprises an inductor formed by coils of electrical wires, suitable for generating a magnetic field in a ferromagnetic part of the rotor constituting the armature.
  • the metal plots of the rotor cut lines of induction of the magnetic field generated by the coils of the inductor. This results in the birth of the currents induced in the ferromagnetic part.
  • an electromagnetic retarder of the invention can be transposed by analogy to other applications, for example to the application of an electromagnetic retarder in a test bench for motors or rotating machines where the braking energy used by the retarder is adjustable and constitutes a measure for the power of the engine.
  • the speed of the retarder can be varied and adjusted very easily, while the inertia of a rotating mass, driven by the engine under test, is not.
  • Electromagnetic retarders mainly belong to one of the following three types of retarders, namely axial type air-cooled retarders intended to be mounted on a drive shaft, Focal type (registered trademark) retarders also air-cooled and intended to be mounted at the entrance to a vehicle bridge, that is to say the transmission part driving a wheel shaft, or at the exit of a gearbox, and Hydral type retarders (registered trademark) comprising a cooling system by a circuit of a liquid.
  • Hydral type retarders registered trademark
  • the retarders are essentially characterized by the design of the mechanism on which they are to be mounted and by the type of connection or attachment which results therefrom.
  • each of the three mounting locations for an electromagnetic retarder mentioned above in relation to the appropriate type of retarder has its own constraints, which must be taken into account for the design and improvement of the retarders.
  • the assembly thus obtained must be as compact as possible, which means in particular the shortest possible in the axial direction , but must nevertheless keep sufficient dynamic freedom in the axial and transverse directions to compensate for the effects produced by the various movements of each of the two assembled parts.
  • a vehicle not originally designed to be equipped with a retarder cannot always be modified to be equipped without going through fairly significant modifications to the platform or chassis of the vehicle.
  • the attachment of the electromagnetic retarder to the axle or the gearbox is only safe when the gearbox or axle housing is strong enough to support the weight and in particular the dynamic forces such as the vibrations of the retarder.
  • the housings of these parts are generally made of moldable material, for example cast iron or aluminum, the retarder is often fixed mainly on the chassis of the motor vehicle to unload the casing and only auxiliary, if any, on the casing itself. even.
  • the electromagnetic retarder When the electromagnetic retarder is mounted on a transmission axis connecting the heat engine through a gearbox and in particular through an output axis of the latter, to drive wheels of a traction axle, care must be taken that that the electromagnetic retarder is not placed too close to parts containing synthetic material, because the retarder gives off, during moderately strong and very strong braking, a fairly significant heat which is often added to that released by the exhaust pipes .
  • the heat of the retarder alone could jeopardize plastic parts, for example a fuel tank, if the retarder is not placed at a sufficient distance from such a part.
  • an electromagnetic retarder can prove to be a bulky object, even if it is mounted on a drive shaft connecting the gearbox to the traction axle.
  • the retarder cutting the shaft of transmission in two two additional universal joints are required to connect the retarder to these two parts of the transmission shaft.
  • the universal joints also prevent the retarder from becoming mechanically hyperstatic, include the flanges necessary for their attachment to the parts they connect.
  • the purpose of the present invention is to overcome the various problems set out above. More particularly, the aim of the present invention is to propose a more compact and, if possible, lighter electromagnetic retarder, capable of making the electromagnetic retarder thus easier to integrate into existing vehicle architectures and thereby avoiding development costs. new chassis or chainrings.
  • the object of the invention is achieved with an electromagnetic retarder for the reduction of a rotational speed of a rotary machine, in which the retarder comprises a stator traversed by a first shaft having first and second ends axially opposite and intended to be coupled to at least a second shaft connected to a power source and a rotor linked in rotation with the first shaft so as to have an internal cylindrical face close to an external cylindrical face of the stator with a thin air gap interposed between the stator and the rotor.
  • the first shaft is shaped at at least one of its two ends so as to be coupled with the shaft coming from the power source or possibly also with a shaft connected to the load, axially sliding.
  • the two ends of the first shaft can be shaped so that one of the two ends receives the corresponding shaft, namely the second shaft connected to the power source or the third shaft connected to a load, by fitting and that the other of the two ends of the first shaft is received in the remaining shaft by fitting.
  • the first of the two ends of the first shaft is shaped so as to receive the second shaft by fitting
  • the second of the two ends of the first shaft is shaped so as to be mounted in the third shaft by fitting.
  • the present invention also also relates to the following characteristics, considered in isolation or in all their technically possible combinations: -
  • the axial retarders anyway and the focal retarders in most cases, are designed to be arranged in a transmission line and are for this purpose provided with a first shaft, the two ends of which are intended to be coupled to a shaft, respectively a second shaft connected to a power source and a third shaft connected to a load such as a traction axle.
  • the retarder is designed to be mounted, on a rear axle of a motor vehicle, on the side opposite to the arrival of a drive shaft.
  • the first retarder shaft will be intended to be coupled only to the second shaft, connected to a power source, but not to a third shaft.
  • the first shaft therefore only needs to be shaped at one of its two ends for axially sliding coupling.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle with the three main locations of a retarder
  • FIG. 2 schematically shows a retarder according to a first embodiment of the invention, integrated in a transmission line formed mainly by a two-part transmission shaft
  • FIG. 3 shows an axial retarder installed in a transmission shaft according to a technique prior to the invention
  • Figure 4 shows the retarder of Figure 2 in more detail
  • FIG. 5 shows an axial retarder according to the first embodiment of the invention, but with a traditional flange on the side of the outlet of the retarder
  • FIG. 6 shows a Focal retarder according to a second embodiment of the invention
  • - Figure 7 shows a first variant of the retarder of Figure 6
  • Figure 8 shows another variant of the retarder of Figure 6
  • Figure 9 shows a retarder similar to that of Figure 7, but with an auxiliary attachment to a gearbox housing.
  • Figure 1 shows schematically, in a side view, a motor vehicle in the form of a truck with indication of the three preferred locations RI, R2 and R3 of a retarder in the transmission line between an engine M and an axle carrying drive wheels RM.
  • the engine M transmits a motive force to a gearbox B constituting in the context of the present invention a motive source intended to be coupled to a retarder according to the invention, through which the motive force is transmitted, the where appropriate in a reduced manner, towards the driving wheels constituting a load driven in rotation by the driving source.
  • the reference RI denotes the first of the three preferred positions of a retarder according to the invention, that is to say a focal mounting of a retarder at the outlet of the gearbox B.
  • the retarder is mounted directly on gearbox B, i.e. the output shaft of gearbox B is coupled to the input of the retarder and the output of the retarder is coupled to a two-part drive shaft Al, A2 interconnected.
  • the mounting of an electromagnetic retarder in position R2 is an axial mounting where the retarder is connected on both sides, that is to say at the inlet and at the outlet, respectively to a drive shaft A1 or A2, the shaft Al coming from the driving source B and the tree A2 going towards the driving wheels? RM.
  • the position R3 is that where a retarder according to the invention is mounted at the input of a vehicle axle, that is to say at the input of the differential of the axle carrying the drive wheels RM.
  • FIG. 2 schematically represents the mounting of an electromagnetic retarder according to the invention in an arrangement corresponding to position R2 of the Figure 1.
  • the retarder R is of axial type and is integrated in a transmission line according to which the driving force generated by a motor M is taken at the output of a gearbox B represented by its output shaft AS which transmits the driving force by means of an articulated flange with Cardan joint C1 and a first transmission shaft Al through the retarder R on a second transmission shaft A2 and by means of a flange with Cardan joint C2 on the bridge P.
  • FIG. 3 shows the arrangement of a retarder RA dating before the invention and provided respectively on the inlet side and on the outlet side of the retarder R with flanges C3, C4 with corresponding Cardan joint.
  • the driving force transmission line from the output shaft AS, passing through a flange with Cardan joint C1 is transmitted on a first transmission shaft AA1 which is slidably cooperates with a second mounted transmission shaft AA3 by the flange with Cardan joint C3 on the RA retarder.
  • the RA retarder output transmits the driving force, if necessary in a reduced manner, via the flange with Cardan joint C4 on a third drive shaft AA2 mounted axially sliding on the output of the RA retarder and, by means of the flange with Cardan joint C2, on deck P of the motor vehicle.
  • the main advantage of the arrangement according to the invention shown in Figure 2 and explained in more detail with reference to Figures 4 and following, compared to the arrangement prior to the invention, shown in Figure 3, consists by significantly reducing the number of parts required for a transmission line including a retarder.
  • the transmission line using a retarder according to the invention comprises only two transmission shafts, Al and A2 , while the line free of the invention requires three transmission shafts, respectively AA1, AA3 and AA2.
  • This advantage is obtained by integrating the sliding function of the transmission shaft into the retarder shaft. Referring to Figures 2 and 3 this means that the axially sliding connections between the shafts AA1 and AA3, on the one hand, and between the Cardan joint C4 and the shaft AA2, on the other hand, are integrated in the retarder R , as will be explained below with reference to FIGS. 4 to 9.
  • An electromagnetic retarder comprises a stator 1 crossed by a first shaft 3 having a first end 31 and a second end 32.
  • the first and second ends 31 , 32 are axially opposite and intended to be coupled respectively to a second shaft 4 connected to a drive source 6, for example the output shaft of a gearbox, and to a third shaft 5 connected to a load, for example via a drive shaft 7 to an axle having driving wheels.
  • the retarder according to the invention also comprises a rotor 2 comprising two discs 2A and 2B in the exemplary embodiments shown in FIGS. 4 and 5, and a single disc 2 in the exemplary embodiments shown in FIGS. 6 to 9.
  • the rotors 2A and 2B being identical, but only mounted in opposite position with respect to each other, they are subsequently referred to indifferently as rotor 2.
  • Each rotor 2 is provided with cooling fins 23.
  • the rotor 2 is assembled with the first shaft 3 so as to present an internal cylindrical face 21 to proximity of an external cylindrical face 11 of the stator 1 with a thin air gap 12 interposed between the stator 1 and the rotor 2.
  • the rotor 2 is mounted on the stator 1 by means of ball bearings 24.
  • the stator 1 comprises an inductor 13 formed by coils of electrical son, capable of generating a magnetic field in an annular ferromagnetic part 22 of the rotor 2, the annular ferromagnetic part 22 constituting the armature.
  • the metal plots of the rotor 2 intersect lines of induction of the magnetic field generated by the coils of the inductor 13. This results in the birth of currents induced in the annular ferromagnetic part 22 of the rotor 2.
  • the electromagnetic retarder according to the invention also comprises a first shaft 3 shaped at least one of its two ends, which are referenced respectively 31 and 32, so as to be coupled to the corresponding shaft, that is to say to the second shaft 4 connected to the power source 6 or to the third shaft 5 connected to the load, axially sliding.
  • the first end 31 of the first shaft 3 is shaped so that the second shaft 4 is received by fitting, i.e. the grooved end of the second shaft 4 is fitted into the first end
  • the third shaft 5 is fitted by its grooved end into the second hollow end 32 of the first shaft 3.
  • the first shaft 3 is made entirely like a hollow shaft.
  • the second and third shafts 4, 5 are mounted in the ends 31,
  • the second shaft 4 is extended in the opposite direction relative to the grooved part by a first end jaw 41 constituting an integral part of a Cardan joint 42 by which a transmission shaft 6 connected to a gearbox is attached to the retarder.
  • the third shaft 5 comprises at its end opposite the grooved part fitted into the second end 32 of the first shaft 3, a jaw end piece 51 intended to constitute an integral part of a Cardan joint 53 by which a shaft transmission 7 connected to drive wheels is attached to the retarder.
  • the principle of the present invention rests on the fact of integrating the function of the sliding of the transmission shaft in the shaft of the retarder , that is to say in the first shaft 3.
  • This makes it possible to dispense with coupling plates and thus to reduce the number of parts and the weight of the transmission lines comprising a retarder according to the invention.
  • the weight reduction can be of the order of 20 kg.
  • the reduction in the number of parts also provides a particular advantage when it comes to equipping vehicles initially without retarder with a retarder according to the invention: Instead of having to replace the two initial drive shafts with three drive shafts with a retarder according to the technique before the invention, only one of the two initial shafts is replaced.
  • FIG. 5 shows a variant of the first embodiment of a retarder according to the invention.
  • This retarder comprises a stator 1 and two rotors 2A and 2B, as well as a first shaft 3 of which only the first end 31 is shaped so as to receive a shaft, here the shaft 4, by fitting axially slidingly.
  • the second shaft 4 is attached, by means of the Cardan joint 42, to the transmission shaft 6 connected to the vehicle gearbox.
  • the second end 32 of the first shaft 3 is shaped so as to receive a traditional coupling in jaw end piece AM.
  • the shaft 3 is mounted in the stator 1 on the side of its first end 31 by means of ball bearings 24, the first shaft 3 is mounted on the side of its second end 32 in the rotor by means of bearings 26, for example roller bearings conical intended to compensate for transverse forces with respect to the axial extent of the first shaft 3.
  • the rotor 2 is fixed to the first shaft 3 in the first embodiment, represented in FIG. 4, by screws 33, the rotor 2 is fixed to the first shaft 3 according to the variant embodiment shown in FIG.
  • the electromagnetic retarder of the invention is a Focal type retarder mounted axially on the output shaft 4 of a gearbox B.
  • This retarder comprises, like the retarder according to the first embodiment, a stator 1 crossed by a first shaft 3 having a first end 31 and a second end 32, the two ends 31, 32 being axially opposite and coupled respectively to the second shaft 4 and to the transmission shaft 7 connected to a load, for example to drive wheels RM.
  • the retarder also includes a rotor 2 assembled with the first shaft 3 so as to have an internal cylindrical face 21 near an external cylindrical face 11 of the stator 1 with a gap 12 of small thickness interposed between the stator 1 and the rotor 2
  • the first shaft 3 is shaped at one of these two ends, here at the first end 31, so as to be coupled to the corresponding shaft, here the output shaft 4 of the gearbox B , axially sliding.
  • the first end 31 of the first shaft 3 is shaped so as to receive the second shaft by fitting.
  • the second end 32 of the first shaft 3 is shaped so as to constitute a sliding flange 8 intended to receive the transmission shaft 7.
  • the sliding flange 8 comprises an integrated jaw 9 constituting an integral part of a Cardan joint 52 by which the transmission shaft 7 is attached to the retarder.
  • the first shaft 3 passes through the rotor 2 and is mounted therein both integral in rotation and axially sliding. It differs in this point particularly from the axial retarders shown in Figure 4, corresponding to the first embodiment of the invention, and Focal shown in Figure 8, corresponding to the second embodiment of the invention, in which the first shaft 3 is linked in rotation with the rotor, but is not axially sliding relative to the rotor.
  • the first shaft 3 fulfills both the role of the single shaft passing entirely through the retarder and having at its two opposite ends 31, 32 the input and output connections necessary for mounting it in a transmission line, and the role of third shaft 5 of the first embodiment in that it performs the function of the axially sliding coupling of a drive shaft.
  • the first shaft 3 is provided with a double groove, namely an inner groove making it possible to receive, by fitting, the shaft of outlet 4 of gearbox B, and an outer groove through which the first shaft 3 is fitted into a grooved axial reservation of the rotor 2.
  • the first shaft 3 penetrates inside an opening located at the axial end B2 of the gearbox nose Bl through which extends the gearbox output shaft 4 B.
  • a means for guiding the shaft 3 is placed at the opening situated in the vicinity of the axial end of the nose Bl of the gearbox.
  • a plain bearing such as for example a bearing.
  • the retarder shown in Figures 6 to 9 is a retarder with a single rotor which further reduces the axial size.
  • the retarder according to the second embodiment of the invention, shown in FIG. 6 has the advantage of reducing the axial length of the arrangement of the retarder in the vehicle.
  • the rotor 2 surrounds the nose Bl of the gearbox B. More specifically, the internal cylindrical face 21 of the rotor which is opposite the external cylindrical face 11 of the stator 1 is located above the Bl nose of the gearbox. This nose Bl of the gearbox is located between one end B2 of the gearbox and the gearbox itself.
  • the external cylindrical face 11 of the stator is also located above the nose of the gearbox.
  • the device comprising these double sliding shafts makes it possible not to have sliding systems at the level of the transmission shaft.
  • the first shaft 3 and the second shaft 4 slide in line with the rotor, which makes it possible to reduce the axial length while having a coupling over a sufficient length to ensure good transmission of the torque.
  • the two shafts are arranged coaxially inside the rotor, the second shaft here being surrounded by the first shaft.
  • the retarder is mounted on the gearbox B so that the rotor 2 is oriented towards the first end 31 of the shaft 3 or, in general, on the side intended to be oriented to the power source to which the retarder must be connected. Contrary to this, in the version represented in FIGS.
  • the rotor 2 is oriented on the side of the end 32 of the shaft 3 or, in general on the opposite side with respect to the driving source on which the retarder must be plugged in.
  • the design according to which the first shaft 3 is attached axially slidingly to two separate shafts ensures the integration of the retarder in the transmission line on the input side and on the output side of the retarder by two connections.
  • the design according to which the first shaft 3 fulfills itself the function of the third shaft intended to be coupled on the input side or on the output side to a transmission shaft ensures this integration by a single connection. Consequently, any reaction coming from the side of the drive wheels is transmitted to the shaft coming from the gearbox by a single sliding link and therefore more directly than if it passed through two axially independent connections.
  • the retarder according to the second embodiment comprises ball bearings 25 shaped so as to absorb the axial forces liable to act on the gearbox.
  • the retarder is advantageously fixed on the chassis by means of a suspension 15, as shown in FIGS. 6, 8 and 9.
  • the retarder is fixed, by means of its stator and in addition to the main fixing provided by the suspension 15, on the gearbox B by means of an auxiliary fixing 14 allowing the centering of the retarder on the gearbox.

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  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)

Abstract

L'invention concerne un ralentisseur électromagnétique pour la réduction d'une vitesse de rotation d'une machine tournante, le ralentisseur comportant un stator (1) traversé par un premier arbre (3) et un rotor (2A, 2B) assemblé avec le premier arbre (3). Le premier arbre (3) a une première (31) et une seconde (32) extrémités axialement opposées et destinées à être accouplées respectivement à un deuxième arbre (4) relié à une source motrice (B) et à un troisième arbre (7) relié à une charge. Le premier arbre (3) est conformé à au moins une (31) de ses deux extrémités (31, 32) de façon à être accouplé respectivement au premier ou au deuxième arbre (4 ou 5) de manière axialement coulissante.

Description

Ralentisseur électromagnétique pour véhicule automobile.
DOMAINE DE L • INVENTION L'invention concerne un ralentisseur électromagnétique pour la réduction d'une vitesse de rotation d'une machine tournante, un véhicule automobile et un banc de test équipés d'un tel ralentisseur, ainsi qu'un procédé d'insertion d'un tel ralentisseur dans un véhicule automobile. La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique destiné à être utilisé dans un véhicule automobile comme dispositif de freinage d'appoint ou sur un banc de test comme charge réglable d'un moteur monté en test sur ce banc.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Pour ralentir des véhicules automobiles présentant une grande inertie liée à leur poids et à la vitesse avec laquelle ils se déplacent, il est nécessaire d'utiliser un freinage d'appoint, qui est un dispositif de freinage d'endurance, car un freinage classique avec le frein de service des véhicules, utilisant des patins ou plaquettes de frein frottant contre un disque d'un moyeu de roue, n'est pas toujours suffisant pour assurer de manière sure le ralentissement, voire le freinage de ces véhicules. En effet, le frottement des freins de service étant à la base de leur fonctionnement, la sécurité du freinage dépend de l'efficacité du frottement, par exemple, des patins contre un disque. De plus, le frottement engendrant de la chaleur, et un échauffement trop élevé des patins et du disque réduisant l'efficacité du freinage, l'utilisation du frein de service est exclu dès lors qu'un freinage d'endurance est nécessaire, par exemple sur une route en descente. Outre cette restriction, une utilisation très fréquente du frein de service entraîne une consommation assez importante en patins de frein et heures de maintenance pour le remplacement des patins usés. Au contraire des freins à friction, les ralentisseurs électromagnétiques, utilisés typiquement en tant que dispositifs de freinage d'appoint et d'endurance, sont des éléments presque sans usure. En effet, leur conception et leur fonctionnement sont basés sur le principe des courants de Foucault, donc un phénomène électromagnétique demandant l'absence de contact physique et donc de frottement des pièces intervenant . Ainsi, un ralentisseur électromagnétique tel que ceux décrits dans les documents FR-2.440.110 et FR- 2.577.357, comporte au moins un stator et au moins un rotor. Le stator est traversé par un arbre et le rotor est assemblé avec 1 ' arbre de façon à présenter une face cylindrique interne à proximité d'une face cylindrique externe du stator et avec un entrefer de faible épaisseur interposé entre le rotor et le stator. Le rotor et le stator sont montés coaxialement et selon deux plans parallèles l'un à l'autre. Selon le modèle de ralentisseur électromagnétique choisi, c'est soit le rotor soit le stator qui comporte un nombre pair de bobines de fils électriques de polarité alterné et propre à engendrer un champ magnétique dans une pièce ferromagnétique du stator, lorsque le rotor est inducteur, et vis et versa. L • engendrement des courants de Foucault étant accompagné d'un échauffement du rotor par effet Joule dont il résulte une perte d'énergie, il faut en général refroidir le ralentisseur électromagnétique moyennant un fluide gazeux ou liquide. Dans le cas d'un refroidissement par air, le ralentisseur comprend un ventilateur. Pour obtenir le fonctionnement typique d'un ralentisseur électromagnétique, le stator comprend un inducteur formé par des bobines de fils électriques, propre à engendrer un champ magnétique dans une pièce ferromagnétique du rotor constituant 1 ' induit . Lorsque le rotor est mis en rotation, les parcelles de métal du rotor coupent des lignes d'induction du champ magnétique engendré par les bobines de l'inducteur. Il en résulte les naissances des courants induits dans la pièce ferromagnétique. Ces courants induits, en raison d'une faible résistance électrique qui leur est offerte dans cette pièce ferromagnétique, ont une intensité notable et, suivant la loi de Lenz, un sens tel qu'ils s'opposent par leurs effets, à la cause qui leur donne le sens, à savoir le mouvement de rotation du rotor. Plus que le champ magnétique engendré par les bobines de 1 ' inducteur est fort, plus les courants induits, dits courant de Foucault, sont forts aussi et engendrent de leur côté un champ magnétique inverse fort ayant pour effet de ralentir, et finalement freiner le rotor plus rapidement. Ci-après, le ralentisseur électromagnétique de 1 ' invention sera expliqué en rapport avec un véhicule automobile pour lequel il constitue un dispositif de freinage d'appoint et d'endurance. Toutefois, les explications générales et la description des modes de réalisation d'un ralentisseur électromagnétique de l'invention sont transposables par analogie à d'autres applications, par exemple à l'application d'un ralentisseur électromagnétique dans un banc de test pour moteurs ou machines tournantes où l'énergie de freinage employée par le ralentisseur est réglable et constitue une mesure pour la puissance du moteur. En effet, le régime du ralentisseur peut être varié et réglé très facilement, alors que l'inertie d'une masse tournante, entraînée par le moteur en test, ne l'est pas. De même, il sera fait référence par la suite de manière générale à un véhicule automobile sans distinction spécifique entre un camion, un autobus ou tout autre type de véhicule que 1 ' on souhaite équiper d'un ralentisseur électromagnétique pour le rendre utilisable dans des applications particulières, notamment sur des parcours comprenant des routes en descente. Les ralentisseurs électromagnétiques appartiennent principalement à l'un des trois types suivants de ralentisseurs, à savoir des ralentisseurs de type axial refroidis par air et destinés à être montés sur un arbre de transmission, des ralentisseurs de type Focal (marque déposée) également refroidis par air et destinés à être montés en entrée d'un pont d'un véhicule, c'est-à-dire de la pièce de transmission entraînant un arbre de roue, ou en sortie d'une boîte de vitesses, et des ralentisseurs de type Hydral (marque déposée) comportant un système de refroidissement par un circuit d'un liquide. A part les ralentisseurs de type Hydral caractérisés par leur mode de refroidissement, les ralentisseurs sont essentiellement caractérisé par la conception du mécanisme sur lequel ils doivent être montés et par le type de liaison ou attachement qui en résulte. En effet, chacun des trois emplacements de montage d'un ralentisseur électromagnétique évoqués ci-avant en relation avec le type de ralentisseur approprié présente ses propres contraintes, qui sont à prendre en compte pour la conception et l'amélioration des ralentisseurs. Lorsque l'on monte un ralentisseur électromagnétique sur la sortie d'une boîte de vitesses ou sur une entrée d'un pont, l'ensemble ainsi obtenu doit être le plus compact possible, ce qui signifie notamment le plus court possible dans le sens axial, mais doit néanmoins garder une liberté dynamique suffisante dans les sens axial et transversaux pour compenser les effets que produisent les divers mouvements de chacune des deux pièces assemblées. D'où le besoin d'utiliser des joints de Cardan. En même temps, un véhicule non conçu à l'origine pour être équipé d'un ralentisseur ne peut pas toujours être modifié pour en être équipé sans passer par des modifications assez importantes du plateau ou châssis du véhicule. De même, la fixation du ralentisseur électromagnétique sur le pont ou la boîte de vitesses n'est sûre que lorsque le carter de la boîte de vitesses ou du pont est assez fort pour supporter le poids et notamment les efforts dynamiques tels les vibrations du ralentisseur. Puisque les carters de ces pièces sont en général en matière moulable, par exemple en fonte ou en aluminium, le ralentisseur est souvent fixé principalement sur le châssis du véhicule automobile pour décharger le carter et seulement auxiliairement, si tant est, sur le carter lui-même. Lorsque le ralentisseur électromagnétique est monté sur un axe de transmission reliant le moteur thermique à travers une boîte de vitesses et notamment à travers un axe de sortie de celle-ci, à des roues motrices d'un essieu de traction, il faut veiller à ce que le ralentisseur électromagnétique ne soit pas posé trop près de pièces contenant de la matière synthétique, car le ralentisseur dégage, lors de freinages moyennement forts et très forts, une chaleur assez importante qui s'ajoute souvent à celle dégagée par les tuyaux d'échappement. La chaleur du seul ralentisseur pourrait mettre en péril des pièces en matière plastique, par exemple un réservoir de carburant, si le ralentisseur n'est pas disposé à une distance suffisante d'une telle pièce. Cependant, par exemple sur un véhicule utilitaire compact, il peut être difficile de placer le ralentisseur de manière telle qu'il ne soit pas trop près du réservoir d'essence du véhicule. Par ailleurs, selon un autre aspect pratique relevant de la conception des véhicules, un ralentisseur électromagnétique peut se révéler comme étant un objet encombrant, même s'il est monté sur un arbre de transmission reliant la boîte de vitesses à l'essieu de traction. En effet, le ralentisseur coupant l'arbre de transmission en deux, deux joints de Cardan supplémentaires sont nécessaires pour relier le ralentisseur à ces deux parties d'arbre de transmission. Les joints de cardan permettent également d'éviter au ralentisseur de devenir mécaniquement hyperstatique, comprennent les brides nécessaires à leur fixation sur les pièces qu'ils relient. Toutefois, ceci entraîne à la fois des volumes de montage supplémentaires pour la conception du châssis du véhicule et un poids supplémentaire pour le véhicule, ce qui réduit en même temps la charge utile de ce dernier. Enfin, mais sans être limitatif dans l'énoncé des problèmes que les ralentisseurs électromagnétiques utilisés jusqu'à maintenant posent, il convient de considérer la question d'une intégration ultérieure d'un ralentisseur dans un arbre de transmission sur un véhicule déjà en service. Les ralentisseurs actuellement utilisés à ce titre comportent un nombre assez important de pièces en raison de leur mode de fixation par brides avec ou sans mâchoire embout d'un joint de Cardan. En conséquence, équiper un véhicule automobile ultérieurement avec un ralentisseur électromagnétique est souvent une action assez onéreuse en temps de montage à passer.
OBJET DE L'INVENTION
La présente invention a pour but de palier les différents problèmes énoncés plus haut. Plus particulièrement, le but de la présente invention est de proposer un ralentisseur électromagnétique plus compact et, si possible, plus léger, susceptible de rendre le ralentisseur électromagnétique ainsi plus facile à intégrer dans des architectures existantes de véhicule et évitant par cela des frais de développement de nouveaux châssis ou plateaux. Le but de l'invention est atteint avec un ralentisseur électromagnétique pour la réduction d'une vitesse de rotation d'une machine tournante, dans laquelle le ralentisseur comporte un stator traversé par un premier arbre ayant une première et une seconde extrémités axialement opposées et destinée à être accouplée à au moins un deuxième arbre relié à une source motrice et un rotor lié en rotation avec le premier arbre de façon à présenter une face cylindrique interne à proximité d'une face cylindrique externe du stator avec un entrefer de faible épaisseur interposé entre le stator et le rotor. Conformément à l'invention, le premier arbre est conformé à au moins une des ses deux extrémités de façon à être accouplé avec l'arbre venant de la source motrice ou éventuellement aussi avec un arbre relié à la charge, de manière axialement coulissante. Suivant le mode de réalisation choisi, les deux extrémités du premier arbre peuvent être conformées de manière que l'une des deux extrémités reçoit l'arbre correspondant, à savoir le deuxième arbre relié à la source motrice ou le troisième arbre relié à une charge, par emmanchement et que 1 ' autre des deux extrémités du premier arbre est reçue dans 1 ' arbre restant par emmanchement. A titre d'exemple : la première des deux extrémités du premier arbre est conformée de manière à recevoir le deuxième arbre par emmanchement, alors que la seconde des deux extrémités du premier arbre est conformée de manière à être montée dans le troisième arbre par emmanchement. La configuration inverse des deux extrémités du premier arbre, par rapport à l'exemple ci-avant tout comme une configuration selon laquelle les deux extrémités du premier arbre sont conformées de la même façon, rentre également dans le cadre de la présente invention. La présente invention concerne par ailleurs aussi les caractéristiques suivantes, considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniquement possibles : - Les ralentisseurs axiaux de toute façon et les ralentisseurs focaux dans la plupart des cas, sont conçus pour être disposés dans une ligne de transmission et sont à cet effet pourvus d'un premier arbre dont les deux extrémités sont destinées à être accouplées à un arbre, respectivement un deuxième arbre relié à une source motrice et un troisième arbre relié à une charge telle un essieu de traction. Cependant, il est également concevable, sans sortir du cadre de la présente invention, que le ralentisseur soit conçu pour être monté, sur un pont arrière d'un véhicule automobile, du côté opposé à l'arrivée d'un arbre de transmission. Dans ce cas, le premier arbre du ralentisseur sera destiné à être accouplé uniquement au deuxième arbre, relié à une source motrice, mais pas à un troisième arbre. Pour une telle application, le premier arbre n'a donc besoin d'être conformé qu'à une de ses deux extrémités pour un accouplage axialement coulissant. - Lorsque le ralentisseur est monté du côté arrière d'un pont arrière d'un véhicule automobile, le rotor unique est disposé du côté opposé au pont. Le but de l'invention est également atteint avec un véhicule automobile et avec un banc de test équipés d'un tel ralentisseur, ainsi qu'un procédé d'insertion d'un tel ralentisseur dans un véhicule automobile. Le procédé d'insertion d'un ralentisseur selon l'invention dans un véhicule automobile concerne plus particulièrement la modification d'un véhicule sans ralentisseur en un véhicule avec ralentisseur, comme cela sera décrit plus loin en détails. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description ci- après de deux modes de réalisation d'un ralentisseur selon l'invention, cette description illustrative et nullement limitative étant faite en référence aux dessins dans lesquels : la figure 1 montre un véhicule automobile avec les trois principaux emplacements d'un ralentisseur ; la figure 2 montre schématiquement un ralentisseur selon un premier mode de réalisation de l'invention, intégré dans une ligne de transmission formée principalement par un arbre de transmission en deux parties; la figure 3 montre un ralentisseur axial mis en place dans un arbre de transmission selon une technique antérieure à l'invention; la figure 4 montre le ralentisseur de la figure 2 en d'avantage de détails ; la figure 5 montre un ralentisseur axial selon le premier mode de réalisation de l'invention, mais avec une bride traditionnelle du côté de la sortie du ralentisseur ; la figure 6 montre un ralentisseur Focal selon un deuxième mode de réalisation de 1 ' invention ; - la figure 7 montre une première variante du ralentisseur de la figure 6 ; la figure 8 montre une autre variante du ralentisseur de la figure 6 ; et la figure 9 montre un ralentisseur proche de celui de la figure 7, mais avec une fixation auxiliaire sur un carter de boîte de vitesses.
DESCRIPTION DE DEUX MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION
La figure 1 représente schématiquement, en une vue latérale, un véhicule automobile sous la forme d'un camion avec indication des trois emplacements préférés RI, R2 et R3 d'un ralentisseur dans la ligne de transmission entre un moteur M et un essieu portant des roues motrices RM. Selon cette disposition, le moteur M transmet une force motrice à une boîte de vitesses B constituant dans le cadre de la présente invention une source motrice destinée à être accouplée à un ralentisseur selon l'invention, à travers lequel la force motrice est transmise, le cas échéant de manière réduite, vers les roues motrices constituant une charge entraînée en rotation par la source motrice. Dans cette représentation schématique, la référence RI désigne la première des trois positions préférées d'un ralentisseur selon l'invention, c'est-à-dire un montage focal d'un ralentisseur en sortie de la boîte de vitesses B. Le ralentisseur est monté directement sur la boîte de vitesses B, c'est-à-dire l'arbre de sortie de la boîte de vitesses B est accouplé à l'entrée du ralentisseur et la sortie du ralentisseur est accouplée à un arbre de transmission en deux parties Al, A2 reliées entre elles. Le montage d'un ralentisseur électromagnétique en position R2 est un montage axial où le ralentisseur est relié de part et d'autre, c'est-à-dire à l'entrée comme à la sortie, respectivement à un arbre de transmission Al ou A2, l'arbre Al venant de la source motrice B et l'arbre A2 allant vers les roues motrices ?RM. La position R3 est celle où un ralentisseur selon l'invention est monté en entrée d'un pont du véhicule, c'est-à-dire en entrée du différentiel de l'essieu portant les roues motrices RM. Lorsqu'un ralentisseur selon l'invention doit être monté en position RI ou en position R3, on choisira, de préférence, un ralentisseur Focal, alors qu'en 1 ' emplacement R2 , on montera un ralentisseur axial . La figure 2 représente schématiquement le montage d'un ralentisseur électromagnétique selon l'invention dans une disposition correspondant à la position R2 de la figure 1. Le ralentisseur R est de type axial et est intégré dans une ligne de transmission selon laquelle la force motrice engendrée par un moteur M est pris à la sortie d'une boîte de vitesses B représentée par son arbre de sortie AS qui transmet la force motrice moyennant une bride articulée avec joint de Cardan Cl et un premier arbre de transmission Al à travers le ralentisseur R sur un second arbre de transmission A2 et moyennant une bride avec joint de Cardan C2 sur le pont P. Dans cette ligne de transmission, les arbres de transmission Al, A2, l'arbre de sortie AS de la boîte de vitesses et le ralentisseur R sont suspendus au châssis comme cela est représenté en partie sur la figure 2. A titre comparatif, la figure 3 montre la disposition d'un ralentisseur RA datant avant l'invention et pourvu respectivement du côté entrée et du côté sortie du ralentisseur R de brides C3, C4 avec joint de Cardan correspondant. La ligne de transmission de la force motrice issue de l'arbre de sortie AS, passant par une bride avec joint de Cardan Cl, est transmis sur un premier arbre de transmission AA1 qui est coopère de manière coulissante avec un deuxième arbre de transmission AA3 monté par la bride avec joint de Cardan C3 sur le ralentisseur RA. La sortie de ralentisseur RA transmet la force motrice, le cas échéant de manière réduite, par la bride avec joint de Cardan C4 sur un troisième arbre de transmission AA2 monté axialement coulissant sur la sortie du ralentisseur RA et, moyennant la bride avec joint de Cardan C2, sur le pont P du véhicule automobile. Le principal avantage de la disposition selon l'invention, représentée sur la figure 2 et expliqué en d'avantage de détails en référence aux figures 4 et suivantes, par rapport à la disposition antérieure à l'invention, représentée sur la figure 3, consiste en la réduction sensible du nombres de pièces nécessaires pour une ligne de transmission comprenant un ralentisseur. En effet, comme cela ressort de la mise en face des deux figures 2 et 3 montrant les dispositions respectivement après et avant l'invention, la ligne de transmission utilisant un ralentisseur selon l'invention ne comprend que deux arbres de transmission, Al et A2, alors que la ligne exempte de l'invention nécessite trois arbres de transmission, respectivement AA1, AA3 et AA2. Cet avantage est obtenu par l'intégration de la fonction du coulissement de l'arbre de transmission dans l'arbre du ralentisseur. En référence aux figures 2 et 3 cela signifie que les liaisons axialement coulissantes entre les arbres AA1 et AA3, d'une part, et entre le joint de Cardan C4 et l'arbre AA2, d'autre part, sont intégrées dans le ralentisseur R, comme cela sera expliqué ci-après en référence au figures 4 à 9. Un ralentisseur électromagnétique selon 1 ' invention comporte un stator 1 traversé par un premier arbre 3 ayant une première extrémité 31 et une seconde extrémité 32. Les première et seconde extrémités 31, 32 sont axialement opposées et destinées à être accouplées respectivement à un deuxième arbre 4 relié à une source motrice 6, par exemple l'arbre de sortie d'une boîte de vitesses, et à un troisième arbre 5 relié à une charge, par exemple via un arbre de transmission 7 à un essieu comportant des roues motrices. Le ralentisseur selon 1 ' invention comprend par ailleurs un rotor 2 comprenant deux disques 2A et 2B dans les exemples de réalisation représentés sur les figures 4 et 5, et un disque unique 2 dans les exemples de réalisation représentés sur les figures 6 à 9. Les rotors 2A et 2B étant identiques, mais seulement montés en position opposée l'un par rapport à l'autre, ils sont référencés par la suite indifféremment comme rotor 2. Chaque rotor 2 est pourvu d'ailettes de refroidissement 23. Le rotor 2 est assemblé avec le premier arbre 3 de façon à présenter une face cylindrique interne 21 à proximité d'une face cylindrique externe 11 du stator 1 avec un entrefer 12 de faible épaisseur interposé entre le stator 1 et le rotor 2. Le rotor 2 est monté sur le stator 1 moyennant des roulements à billes 24. Pour obtenir le fonctionnement typique d'un ralentisseur électromagnétique, le stator 1 comprend un inducteur 13 formé par des bobines de fils électriques, propre à engendrer un champ magnétique dans une pièce ferromagnétique annulaire 22 du rotor 2, la pièce ferromagnétique annulaire 22 constituant l'induit. Lorsque le rotor 2 est mis en rotation, les parcelles de métal du rotor 2 coupent des lignes d'induction du champ magnétique engendré par les bobines de 1 ' inducteur 13. Il en résulte les naissances de courants induits dans la pièce ferromagnétique annulaire 22 du rotor 2. Ces courants induits, en raison d'une faible résistance électrique qui leur est offerte dans cette pièce ferromagnétique 22, ont une intensité notable et, suivant la loi de Lenz, un sens tel qu'ils s'opposent par leurs effets, à la cause qui leur donne le sens, à savoir le mouvement de rotation du rotor 2. Plus le champ magnétique engendré par les bobines de 1 ' inducteur 13 est fort, plus les courants induits, dits courants de Foucault, sont forts aussi et engendrent de leur côté un champ magnétique inverse fort ayant pour effet de ralentir, et finalement freiner, le rotor plus rapidement . Le ralentisseur électromagnétique selon l'invention comprend par ailleurs un premier arbre 3 conformé à au moins une de ses deux extrémités, qui sont référencées respectivement 31 et 32, de façon à être accouplées à l'arbre correspondant, c'est-à-dire au deuxième arbre 4 relié à la source motrice 6 ou au troisième arbre 5 relié à la charge, de manière axialement coulissante. Selon l'exemple de réalisation de la figure 4, la première extrémité 31 du premier arbre 3 est conformée de manière à ce que le deuxième arbre 4 est reçu par emmanchement, c'est-à-dire l'extrémité cannelée du deuxième arbre 4 est emmanchée dans la première extrémité
31 creuse du premier arbre 3. De manière analogue, le troisième arbre 5 est emmanché par son extrémité cannelé dans la seconde extrémité 32 creuse du premier arbre 3. Avantageusement, le premier arbre 3 est réalisé entièrement comme un arbre creux. Les deuxièmes et troisième arbres 4, 5 sont montés dans les extrémités 31,
32 de manière axialement coulissante, leur cannelure respectif assurant un montage solidaire en rotation entre les premier et deuxième arbres, d'une part, et entre les premier et troisième arbres, d'autre part. Du côté de l'entrée du ralentisseur électromagnétique, c'est-à-dire du côté de la première extrémité 31 du premier arbre 3, le deuxième arbre 4 est prolongé en direction opposée par rapport à la partie cannelée par une première mâchoire embout 41 constituant une partie intégrante d'un joint de Cardan 42 par lequel un arbre de transmission 6 relié à une boîte de vitesse est attaché au ralentisseur. De manière analogue, le troisième arbre 5 comprend à son extrémité opposée à la partie cannelée emmanchée dans la seconde extrémité 32 du premier arbre 3, une mâchoire embout 51 destinée à constituer une partie intégrante d'un joint de Cardan 53 par lequel un arbre de transmission 7 relié à des roues motrices est attaché au ralentisseu . Comme la disposition des éléments du ralentisseur selon l'invention, représentée sur la figure 4, le montre, le principe de la présente invention repose sur le fait d'intégrer la fonction du coulissement de l'arbre de transmission dans l'arbre du ralentisseur, c'est-à- dire dans le premier arbre 3. Ceci permet de renoncer à des plateaux d'accouplement et de réduire ainsi le nombre de pièces et le poids des lignes de transmission comprenant un ralentisseur selon l'invention. En effet, la réduction de poids peut être de l'ordre de 20 kg. La réduction du nombre de pièces apporte par ailleurs un avantage particulier lorsqu'il s'agit d'équiper des véhicules initialement sans ralentisseur avec un ralentisseur selon l'invention : Au lieu de devoir remplacer les deux arbres de transmission initiaux par trois arbres de transmission avec ralentisseur selon la technique avant l'invention, on ne remplace qu'un des deux arbres initiaux. L'autre arbre est uniquement adapté pour pouvoir être monté sur le ralentisseur selon l'invention. Ainsi, la modification est moins onéreuse et plus rapide. En ce qui concerne la liaison coulissante elle- même, et notamment sa réalisation préférée avec des arbres cannelés de manière complémentaire, il convient de préciser que tout autre type de branchement assurant à la fois une solidarité en rotation des arbres correspondants et leur coulissement axial l'un par rapport à l'autre, entre également dans le cadre de la présente invention. La figure 5 montre une variante du premier mode de réalisation d'un ralentisseur selon l'invention. Ce ralentisseur comporte un stator 1 et deux rotors 2A et 2B, ainsi qu'un premier arbre 3 dont seule la première extrémité 31 est conformée de manière à recevoir un arbre, ici l'arbre 4, par emmanchement de manière axialement coulissante. Le deuxième arbre 4 est attaché, moyennant le joint de Cardan 42, à l'arbre de transmission 6 relié à la boîte de vitesses du véhicule. Selon cette variante de réalisation, la seconde extrémité 32 du premier arbre 3 est conformée de manière à recevoir un accouplement traditionnel en mâchoire embout AM. Alors que 1 ' arbre 3 est monté dans le stator 1 du côté de sa première extrémité 31 moyennant des roulements à billes 24, le premier arbre 3 est monté du côté de sa seconde extrémité 32 dans le rotor moyennant des roulements 26, par exemple des roulements à rouleaux coniques destinés à compenser des efforts transversaux par rapport à 1 ' étendue axiale du premier arbre 3. Alors que le rotor 2 est fixé sur le premier arbre 3 dans le premier mode de réalisation, représenté sur la figure 4, par des vis 33, le rotor 2 est fixé sur le premier arbre 3 selon la variante de réalisation représentée sur la figure 5, moyennant un embout 34 immobilisé sur l'arbre 3 par exemple par coincement. Le ralentisseur électromagnétique de 1 ' invention suivant un second mode de réalisation représenté sur la figure 6 et selon des variantes de réalisation représentées sur les figures 7 à 9, est un ralentisseur de type Focal monté axialement sur l'arbre de sortie 4 d'une boîte de vitesses B. Ce ralentisseur comprend, comme le ralentisseur selon le premier mode de réalisation, un stator 1 traversé par un premier arbre 3 ayant une première extrémité 31 et une seconde extrémité 32, les deux extrémités 31, 32 étant axialement opposées et accouplées respectivement au deuxième arbre 4 et à l'arbre de transmission 7 relié à une charge, par exemple à des roues motrices RM. Le ralentisseur comprend également un rotor 2 assemblé avec le premier arbre 3 de façon à présenter une face cylindrique interne 21 à proximité d'une face cylindrique externe 11 du stator 1 avec un entrefer 12 de faible épaisseur interposé entre le stator 1 et le rotor 2. Dans ce ralentisseur électromagnétique, le premier arbre 3 est conformé à une de ces deux extrémités, ici à la première extrémité 31, de façon à être accouplé à l'arbre correspondant, ici l'arbre de sortie 4 de la boîte de vitesses B, de manière axialement coulissante. A cet effet, la première extrémité 31 du premier arbre 3 est conformée de manière à recevoir le deuxième arbre par emmanchement. La seconde extrémité 32 du premier arbre 3 est conformée de façon à constituer une bride coulissante 8 destinée à recevoir l'arbre de transmission 7. Dans les versions représentées sur les figures 6 à 8, la bride coulissante 8 comprend une mâchoire intégrée 9 constituant une partie intégrante d'un joint de Cardan 52 par lequel l'arbre de transmission 7 est attaché au ralentisseur. Dans les ralentisseurs selon le second mode de réalisation de l'invention, représentés sur les figures 6, 7 et 9, le premier arbre 3 traverse le rotor 2 et est monté dans celui-ci à la fois solidaire en rotation et axialement coulissant. Il diffère en ce point particulièrement des ralentisseurs axial représenté sur la figure 4 , correspondant au premier mode de réalisation de l'invention, et Focal représenté sur la figure 8, correspondant au second mode de réalisation de l'invention, dans lesquels le premier arbre 3 est lié en rotation avec le rotor, mais n'est pas axialement coulissant par rapport au rotor. Néanmoins, les réalisations représentées sur les figures 6, 7 et 9 ont en commun qu'une des deux extrémités du premier arbre, ici la première extrémité 31, est conformée de façon à être accouplée à l'arbre correspondant, par exemple l'arbre de sortie 4 de la boîte de vitesses B (figure 6) de manière axialement coulissante. Grâce à cette conception selon l'invention, particulièrement conçu pour des applications telles que le montage du ralentisseur directement sur une boîte de vitesses ou sur un pont d'un véhicule, le premier arbre 3 rempli à la fois le rôle de l'arbre unique traversant entièrement le ralentisseur et présentant à ses deux extrémités opposées 31, 32 les raccordements d'entrée et de sortie nécessaires à son montage dans une ligne de transmission, et le rôle de troisième arbre 5 du premier mode de réalisation en ce sens qu'il assure la fonction de l'accouplage axialement coulissant d'un arbre de transmission. A cet effet, le premier arbre 3 est pourvu d'une double cannelure, à savoir une cannelure intérieure permettant de recevoir, par emmanchement, l'arbre de sortie 4 de la boîte de vitesses B, et une cannelure extérieure par laquelle le premier arbre 3 est emmanché dans une réservation axiale cannelée du rotor 2. Dans les ralentisseurs selon le second mode de réalisation de l'invention, représentés sur les figures 6, 7, 8 et 9, le premier arbre 3 pénètre à 1 ' intérieur d'une ouverture se trouvant à 1 ' extrémité axiale B2 du nez de boîte de vitesse Bl par laquelle s'étend l'arbre 4 de sortie de la boîte de vitesse B. Selon un mode de réalisation, un moyen de guidage de 1 ' arbre 3 est placé au niveau de 1 ' ouverture se trouvant au voisinage de 1 ' extrémité axiale du nez Bl de la boîte de vitesse. A titre d'exemple non limitatif on peut utiliser un palier lisse tel que par exemple un coussinet. Le ralentisseur représenté aux figures 6 à 9 est un ralentisseur comportant un rotor unique ce qui permet de réduire encore plus 1 ' encombrement axial . Le ralentisseur selon le second mode de réalisation de l'invention, représenté sur la figure 6 présente 1 ' avantage de réduire la longueur axiale de 1 ' agencement du ralentisseur dans le véhicule. De préférence, le rotor 2 entoure le nez Bl de la boîte de vitesse B. Plus précisément, la face cylindrique interne 21 du rotor qui est en vis-à-vis avec la face cylindrique externe 11 du stator 1 se trouve située au dessus du nez Bl de la boîte de vitesse. Ce nez Bl de la boîte de vitesse est situé entre 1 ' extrémité B2 de la boîte de vitesse et la boîte de vitesse proprement dite. De préférence, pour réduire encore plus la longueur axiale de l'agencement, la face cylindrique externe 11 du stator se trouve également située au dessus du nez de la boîte de vitesse. Le dispositif comportant ces doubles arbres glissants permet de ne pas avoir de systèmes coulissants au niveau de l'arbre de transmission. Comme représenté aux figures 6, 7 et 9 le premier arbre 3 et le second arbre 4 coulissent au droit du rotor ce qui permet de réduire la longueur axiale tout en ayant un couplage sur une longueur suffisante pour assurer une bonne transmission du couple. Cela est possible du fait que les deux arbres sont disposés de manière coaxiale à l'intérieur du rotor, le second arbre ici étant entouré par le premier arbre. Dans la version représentée sur la figure 6, le ralentisseur est monté sur la boîte de vitesses B de manière telle que le rotor 2 est orienté vers la première extrémité 31 de l'arbre 3 ou, de manière générale, du côté destiné à être orienté vers la source motrice sur laquelle le ralentisseur doit être branché. Contrairement à cela, dans la version représenté sur les figures 7 et 9, le rotor 2 est orienté du côté de l'extrémité 32 de l'arbre 3 ou, de manière générale du côté opposée par rapport à la source motrice sur laquelle le ralentisseur doit être branché . Le fait de réunir en un même arbre 3 la fonction de l'arbre unique interne du ralentisseur et l'arbre destiné à être accouplé à un arbre de transmission relié à la charge, a tendance à découpler moins bien que la conception selon le premier mode de réalisation, l'une de l'autre les côtés entrée et sortie du ralentisseur. En effet, la conception selon laquelle le premier arbre 3 est attaché de manière axialement coulissante à deux arbres distincts, assure l'intégration du ralentisseur dans la ligne de transmission du côté entrée et du côté sortie du ralentisseur par deux liaisons. Par contre, la conception selon laquelle le premier arbre 3 remplit lui- même la fonction du troisième arbre destiné à être accouplé du côté entrée ou du côté sortie à un arbre de transmission, assure cette intégration par une seule liaison. En conséquence, toute réaction venant du côté des roues motrices se transmet sur 1 ' arbre venant de la boîte de vitesses par une seule liaison coulissante et donc de manière plus directe que si elle passait par deux liaisons axialement indépendantes. Pour en tenir compte, le ralentisseur selon le second mode de réalisation comprend des roulements à billes 25 conformés de manière à amortir les efforts axiaux susceptibles d'agir sur la boîte de vitesses. Pour ne pas surcharger le carter de la boîte de vitesses B, ou le cas échéant le carter du pont du véhicule, et pour éviter de devoir concevoir un nouveau carter, plus résistant que le carter déjà prévu pour un véhicule, le ralentisseur est avantageusement fixé sur le châssis moyennant une suspension 15, comme cela est représenté sur les figures 6, 8 et 9. Selon une variante représentée sur la figure 9, le ralentisseur est fixé, par le biais de son stator et outre la fixation principale assurée par la suspension 15, sur la boîte de vitesses B moyennant une fixation auxiliaire 14 permettant le recentrage du ralentisseur sur la boîte de vitesses.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ralentisseur électromagnétique pour la réduction d'une vitesse de rotation d'une machine tournante, le ralentisseur comportant un stator (1) traversé par un premier arbre (3) ayant une première (31) et une seconde (32) extrémités axialement opposées et destinées à être accouplées respectivement à un deuxième arbre (4) relié à une source motrice (B) et à un troisième arbre (7) relié à une charge, et un rotor (2) lié en rotation avec le premier arbre (3) , caractérisé en ce que le premier arbre (3) est conformé à au moins une (31) de ses deux extrémités (31, 32) de façon à être accouplé respectivement au deuxième ou au troisième arbre (4 ou 5) de manière axialement coulissante.
2. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une (31) des deux extrémités (31, 32) du premier arbre (3) est conformée de manière à recevoir le deuxième arbre (4) par emmanchement et en ce que l'autre (32) des deux extrémités (31, 32) est conformée de manière à être monté dans le troisième arbre (5) par emmanchement.
3. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première extrémité (31) du premier arbre (3) est conformé de manière de recevoir le deuxième arbre (4) par emmanchement .
4. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde extrémité (32) du premier arbre (3) est conformé de façon à constituer une bride coulissante (8) destinée à recevoir un arbre de transmission (7) relié à des roues motrices (RM) .
5. Ralentisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la bride coulissante (8) comprend une mâchoire intégrée (9) destinée à constituer une partie intégrante d'un joint de Cardan (52) par lequel l'arbre de transmission (7) relié à des roues motrices (RM) est attaché au ralentisseur.
6. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier arbre (3) traverse le rotor (2) et est monté dans celui-ci (2) à la fois solidaire en rotation et axialement coulissant.
7. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un rotor (2) à disque unique.
8. Ralentisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le rotor (2) est disposé du côté de la première extrémité (31) du premier arbre (3) .
9. Ralentisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le rotor (2) est disposé du côté de la seconde extrémité (32) du premier arbre (3) .
10. Ralentisseur selon la revendications 1, caractérisé en ce que le rotor (2) est monté tournant dans le stator (1) moyennant un roulement (25) destiné en plus à amortir des forces axiales susceptibles d'agir sur la boîte de vitesse.
11. Ralentisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le roulement (25) est un roulement à billes.
12. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le stator (1) est fixé sur la boîte de vitesse (B) moyennant une fixation auxiliaire (14) venant en plus à une fixation principale (15) du ralentisseur sur un châssis d'un véhicule.
13. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première extrémité (31) du premier arbre (3) est conformé de manière de recevoir le deuxième arbre (4) par emmanchement et de manière axialement coulissante.
14. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde extrémité (32) du premier arbre (3) est conformé de manière de recevoir le troisième arbre (5) par emmanchement et de manière axialement coulissante.
15. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième (4) et/ou le troisième (5) arbres sont emmanchés respectivement dans la première (31) et la seconde (32) extrémités du premier arbre (3) et en ce qu'il sont pourvus chacun d'une mâchoire embout (41, 51) destinée à constituer une partie intégrante d'un joint de Cardan (42, 53) par lequel respectivement l'arbre de transmission (6) relié à la boîte de vitesse (B) et l'arbre de transmission (7) relié à des roues motrices (RM) est attaché au ralentisseur.
16. Ralentisseur selon la revendication 13 , caractérisé en ce que le rotor (2) est monté tournant dans le stator (1) moyennant un roulement à billes (24) .
17. Ralentisseur la revendication 13 , caractérisé en ce que le rotor (2) est fixé sur le premier arbre (3) moyennant des vis (33) .
18. Ralentisseur la revendications 1, caractérisé en ce que le premier arbre (3) est conformé à une (31) de ses deux extrémités (31, 32) de façon à être accouplé avec un arbre correspondant (4 ou 5) de manière axialement coulissante et pourvu à l'autre (32) de ses deux extrémités (31, 32) d'un plateau d'accouplement (AM) permettant d'y fixer un arbre de transmission (7) .
19. Ralentisseur selon la revendications 1 ou 6 , caractérisé en ce que le second arbre (4) est un arbre de sortie de boîte de vitesse.
20. Véhicule automobile ayant une boîte de vitesse (6) et notamment un arbre de sortie de cette boîte de vitesse comme source motrice (6) et des roues motrices comme charge, caractérisé en ce qu'il comprend un ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 18.
21. Procédé d'insertion d'un ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 18 dans un véhicule automobile ayant initialement deux arbres de transmission reliés l'un à l'autre par un joint de Cardan, caractérisé en ce que l'on remplace un des deux arbres initiaux et en ce que l'on adapte l'autre pour pouvoir le brancher sur le ralentisseur selon l'invention.
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