FR2875883A1

FR2875883A1 - Demarreur equipe d'un mecanisme de boite de reduction de vitesse a deux etapes

Info

Publication number: FR2875883A1
Application number: FR0509824A
Authority: FR
Inventors: Toshiyuki Sakai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2005-09-26
Publication date: 2006-03-31
Also published as: JP2006118494A; DE102005045614A1

Abstract

Un démarreur de moteur est équipé d'un réducteur de vitesse. Le réducteur de vitesse est constitué d'un premier et d'un second mécanismes de trains planétaires de réduction reliés en série sur la longueur du démarreur. Le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprend une première roue solaire reliée à un arbre d'armature d'un moteur électrique de démarreur. Le second mécanisme de train planétaire de réduction comprend une seconde roue solaire installée sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. L'une ou l'autre ou les deux des première et seconde roues solaires est conçue pour être séparable de l'arbre d'armature et de l'arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Ceci facilite l'aisance du remplacement de la première et/ou de la seconde roue solaire sans avoir besoin du remplacement de l'arbre d'armature et/ou de l'arbre de sortie, par exemple, lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du réducteur de vitesse.

Description

DEMARREUR EQUIPE D'UN MECANISME DE BOITE DE REDUCTION DE

VITESSE A DEUX ETAPES

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un démarreur destiné à des moteurs, et plus particulièrement à un tel démarreur équipé d'un réducteur de vitesse conçu pour réduire la vitesse de sortie d'un moteur électrique de démarreur en au moins deux étapes.

2. Technique d'arrière-plan La première publication de brevet japonais N 2002-213 332 et la seconde publication de brevet japonais N 4-46 064 enseignent un démarreur de moteur équipé d'un premier et d'un second trains d'engrenages planétaires de réduction de vitesse reliés en série. Le premier train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse comporte une roue solaire montée sur un arbre d'armature d'un moteur de démarreur. Le second train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse comporte une roue solaire montée sur un arbre de sortie du premier train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse. Le démarreur fonctionne de façon à réduire en vitesse une sortie du moteur électrique de celui-ci en deux étapes et la transmettre à un pignon conduisant au moteur.

Plus particulièrement, le démarreur amplifie le couple fourni en sortie depuis le premier train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse et l'amplifie encore grâce au second train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse, de sorte que le couple fourni en sortie depuis le second train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse est d'amplitude supérieure à celui du second train d'engrenages planétaire de réduction de vitesse. Il est donc nécessaire de concevoir les premier et second trains d'engrenages planétaires de réduction de vitesse indépendamment de façon à faire correspondre les niveaux des couples, respectivement. Ceci a pour résultat qu'il est nécessaire de concevoir différents types de démarreurs qui correspondent par leur structure avec divers moteurs, ce qui interfère avec la standardisation et les économies de coût des démarreurs de même que cela résulte en une augmentation du processus de développement et en une non-satisfaction du besoin de développement en une courte durée de ceux-ci.

Claims

RESUME DE L'INVENTION C'est de ce fait un but principal de l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. C'est un autre but de l'invention de procurer une structure améliorée d'un démarreur de moteur équipé d'un réducteur de vitesse constitué de deux mécanismes de boîte de réduction de vitesse reliés en série, qui est conçue pour faciliter l'aisance de modification du rapport de réduction du réducteur de vitesse et pour satisfaire différentes exigences structurelles pour les moteurs. Conformément à un premier aspect de l'invention, il est procuré un démarreur qui peut être employé pour démarrer un moteur d'automobile. Le démarreur comprend: (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne pour fournir en sortie un couple, et (b) un réducteur de vitesse agissant pour réduire en vitesse la rotation du moteur électrique, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple à un moteur en vue de démarrer le moteur. Le réducteur de vitesse comprend un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction. Le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprend une première roue solaire montée sur l'arbre d'armature du moteur électrique. Le second mécanisme de train planétaire de réduction comprend une seconde roue solaire qui est structurellement indépendante et est montée de façon amovible sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. En particulier, la structure du démarreur est conçue pour comporter la seconde roue solaire du second mécanisme de train planétaire de réduction qui peut être séparée de l'arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Ceci facilite l'aisance du remplacement de la seconde roue solaire sans avoir besoin du remplacement de l'arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction, par exemple, lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du second mécanisme de train planétaire de réduction, ce qui contribue à la standardisation et aux économies de coût du démarreur de même que cela résulte en une diminution du processus de développement et une satisfaction du besoin de développement en une courte durée de celui-ci. Conformément à un autre aspect de l'invention, il est procuré un démarreur destiné à un moteur qui comprend: (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne pour fournir en sortie un couple, et (b) un réducteur de vitesse agissant pour réduire la vitesse de rotation du moteur électrique, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple au moteur en vue de démarrer le moteur. Le réducteur de vitesse comprend un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction. Le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprend une première roue solaire qui est structurellement indépendante de l'arbre d'armature du moteur électrique et est montée de façon amovible sur celui-ci. Le second mécanisme de train planétaire de réduction comprend une seconde roue solaire qui est montée sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. En particulier, la structure du démarreur est conçue pour que la première roue solaire du premier mécanisme de train planétaire de réduction soit séparable de l'arbre d'armature du moteur électrique. Ceci facilite l'aisance du remplacement de la première roue solaire sans avoir besoin du remplacement de l'arbre d'armature, par exemple lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du premier mécanisme de train planétaire de réduction, ce qui contribue à la standardisation et aux économies de coût du démarreur, de même que cela résulte en une diminution du processus de développement et une satisfaction du besoin d'un développement en une courte durée de celui-ci. Conformément au troisième aspect de l'invention, il est fourni un démarreur destiné à un moteur qui comprend: (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne pour fournir en sortie un couple, et (b) un réducteur de vitesse agissant pour réduire la vitesse de rotation du moteur, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple à un moteur en vue de démarrer le moteur. Le réducteur de vitesse comprend un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction. Le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprend une première roue solaire montée de façon amovible sur l'arbre d'armature du moteur électrique. Le second mécanisme de train planétaire de réduction comprend une seconde roue solaire qui est montée de façon amovible sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction. En particulier, la structure du démarreur est conçue pour que la seconde roue solaire du second mécanisme de train planétaire de réduction soit séparable de l'arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction et que la première roue solaire du premier mécanisme de train planétaire de réduction soit séparable de l'arbre d'armature du moteur électrique. Ceci facilite l'aisance du remplacement des première et seconde roues solaires sans avoir besoin du remplacement de l'arbre d'armature du moteur électrique et de l'arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction, par exemple, lorsqu'il est nécessaire de changer les rapports de réduction des premier et second mécanismes de trains planétaires de réduction, ce qui contribue à la standardisation et aux économies de coût du démarreur de même que cela résulte en une diminution du processus de développement et une satisfaction du besoin de développement en une courte durée de celui-ci. Chacun des démarreurs ci-dessus peut inclure en outre un absorbeur de choc qui est disposé entre les premier et second mécanismes de trains planétaires de réduction et agit pour absorber un couple excessif agissant sur un mécanisme de transmission de couple comprenant le réducteur de vitesse. L'emplacement de l'absorbeur de choc 3 entre les premier et second mécanismes de trains planétaires de réduction permet que le couple nominal de celui-ci soit diminué. En particulier, l'absorbeur de choc peut être situé du côté sortie du second mécanisme de train planétaire de réduction. Ceci résulte cependant en un besoin d'augmenter le couple nominal de l'absorbeur de choc jusqu'à un degré suffisant pour supporter une augmentation du couple reçu en entrée du moteur électrique, résultant d'une double réduction de vitesse par l'intermédiaire des premier et second mécanismes de trains planétaires de réduction. Par comparaison à cela, l'installation de l'absorbeur de choc entre les premier et second mécanismes de trains planétaires de réduction résulte en une diminution du couple reçu en entrée du moteur électrique, en permettant ainsi que le couple nominal de l'absorbeur de choc soit de niveau faible, ce qui permet que l'absorbeur de choc soit conçu de façon à être compact. Le second mécanisme de train planétaire de réduction peut inclure un ensemble de roues d'engrenage dont chacune présente un fond d'entredent plus grand en surface que les roues d'engrenage du premier mécanisme de train planétaire de réduction. En particulier, le niveau du couple appliqué en entrée au second mécanisme de train planétaire de réduction est un multiple du niveau du couple fourni en sortie depuis le moteur électrique et du rapport de réduction du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Ceci impose le besoin que le second mécanisme de train planétaire de réduction présente une durabilité (c'est-à-dire une résistance mécanique) supérieure ou égale à celle du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Ceci peut être obtenu en concevant les roues d'engrenage du second mécanisme de train planétaire de réduction pour que leurs fonds d'entredent aient une surface supérieure ou égale à celle du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Habituellement, un réducteur de vitesse en deux étapes présente un premier des rapports de réduction qui est établi à trois ou plus. Il est donc conseillé que la surface des fonds d'entredent des roues d'engrenage du second mécanisme de train planétaire de réduction soit trois fois ou plus celle du premier mécanisme de train planétaire de réduction. Le second mécanisme de train planétaire de réduction de l'un quelconque des démarreurs, comme décrit ci-dessus, peut être conçu pour transmettre une sortie de celui-ci à un moteur par l'intermédiaire d'une courroie. Il est possible que des démarreurs à entraînement par engrenage caractéristiques équipés d'un mécanisme de transmission de couple agissant pour transmettre un couple au moteur grâce à l'engrènement d'un pignon et d'une couronne présentent un rapport de réduction supérieur du pignon à la couronne. Un démarreur à entraînement à courroie caractéristique, cependant, présente une difficulté pour obtenir un rapport de poulie supérieur qui soit équivalent au rapport de réduction. L'utilisation du réducteur de vitesse de l'invention conçu pour réduire la vitesse de rotation du moteur électrique en deux étapes facilite l'aisance de l'établissement d'un rapport de boîte de réduction de vitesse supérieur qui permet la sortie d'un couple requis par le moteur sans modifier le rapport des poulies. Le démarreur à entraînement à courroie ci-dessus peut être utilisé dans un système d'arrêt de moteur/redémarrage automatique agissant pour commander automatiquement un arrêt et un redémarrage du moteur. Ce type de démarreur présente un niveau de bruit d'engrenage inférieur par comparaison aux démarreurs à entraînement à engrenage habituels et conviennent pour un système d'arrêt de moteur/redémarrage automatique. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui cependant ne devraient pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais n'ont qu'un but d'explication et de compréhension. Sur les dessins: La figure 1 est une vue en coupe partielle longitudinale qui représente un démarreur de moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une vue en coupe partielle qui représente une structure interne d'un absorbeur de choc installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3 (a) est une vue de devant qui représente une roue solaire installée dans un second mécanisme d'engrenages de réduction incorporé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(b) est une vue en coupe longitudinale qui représente la roue solaire de la figure 3(a), La figure 4 est une vue en coupe longitudinale partielle qui représente un réducteur de vitesse conforme au second mode de réalisation de l'invention, La figure 5 est une vue en perspective éclatée qui 30 représente un absorbeur de choc conforme au troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 6(a) est une vue en perspective qui représente une plaque centrale de l'absorbeur de choc de la figure 5, La figure 6(b) est une vue en perspective qui représente un corps cylindrique de l'absorbeur de choc de la figure 5, La figure 7 est une vue en perspective qui représente un amortisseur incorporé dans l'absorbeur de choc de la figure 5, La figure 8(a) est une vue développée qui représente 5 l'absorbeur de choc de la figure 5 lorsqu'il est à une position inactive, et La figure 8(b) est une vue développée qui représente l'absorbeur de choc de la figure 5 lorsqu'il est à une position active. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant maintenant aux dessins, en particulier à la figure 1, il est fourni un démarreur 1 conforme au premier mode de réalisation de l'invention qui est conçu par exemple pour démarrer un moteur d'automobile (non représenté). Le démarreur 1 est du type à entraînement à courroie conçu pour activer ou démarrer le moteur en utilisant une courroie (non représentée). Le démarreur 1 comprend un moteur électrique 2, un réducteur de vitesse, comme on le décrira plus loin en détail, un absorbeur de choc 3, un arbre de poulie 4, et une poulie de démarreur 5. Le réducteur de vitesse agit pour réduire en vitesse une sortie du moteur électrique 2 en deux étapes. L'absorbeur de choc 3 agit pour absorber un excès de couple fourni en sortie depuis le moteur électrique 2. La poulie de démarreur 5 est installée sur l'arbre de poulie 4 afin de fournir en sortie le couple avec une vitesse réduite par le réducteur de vitesse. La poulie de démarreur 5 est reliée à une poulie de vilebrequin du moteur par l'intermédiaire de la courroie. Le moteur électrique 2 est un moteur électrique à courant continu connu qui est constitué d'un champ, comme on le décrira ci-dessous, agissant pour produire le flux magnétique, une armature 7 équipée d'un collecteur 6, et de balais 8 glissant sur le collecteur 6. Le champ est constitué d'une pluralité d'aimants permanents 10 disposés autour d'une périphérie intérieure d'une culasse 9 qui forme un circuit magnétique. Les aimants 10 peuvent être remplacés par des enroulements de champ La culasse 9 sert également de coque pour le moteur électrique 2. La culasse 9 est disposée entre une cage avant 11 et une carcasse d'extrémité 12 et est maintenue fermement par vissage grâce à des boulons 13. La cage avant 11 recouvre une partie avant du démarreur 11. La carcasse d'extrémité 12 recouvre une partie arrière du moteur électrique 2. L'armature 7 comprend un arbre d'armature 14, un noyau d'armature 15, un bobinage d'armature 16. Le noyau d'armature 15 est monté sur la circonférence de l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire d'un crantage. Le bobinage d'armature 16 est enroulé autour du noyau d'armature 15. Des segments de cuivre du collecteur 6 sont joints électriquement et mécaniquement au bobinage d'armature 16. Le réducteur de vitesse est constitué d'un premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 et un second 20 mécanisme d'engrenages de réduction 18. Le premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 est fait d'un train d'engrenages planétaire caractéristique qui comprend une roue solaire 19 formée sur l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2, une roue d'engrenage interne 20, comme illustré sur la figure 2, disposée coaxialement avec la roue solaire 19, et une pluralité de pignons satellites 21 s'engrenant avec les roues d'engrenage 19 et 20. Les pignons satellites 21 sont retenus avec possibilité de rotation par des broches de supports 22 qui sont ajustées de façon serrée dans un porte- satellites 23. Le porte-satellites 23 comporte un cylindre creux 23a qui est monté dans une plaque centrale 24 avec possibilité de rotation grâce à un palier. Une partie d'extrémité supérieure de l'arbre d'armature 14 est insérée dans le cylindre 23a par l'intermédiaire d'un palier. Dans le fonctionnement du premier mécanisme d'engrenages de réduction de vitesse, lorsque le couple de l'arbre d'armature 14 est transmis aux pignons satellites 21 s'engrenant avec la roue solaire 19, les pignons satellites 21 tournent autour des broches de supports 22 et tournent autour d'une orbite fermée, c'est-à-dire la circonférence de la roue solaire 19. Une telle rotation est à son tour transmise à un arbre de sortie 25 joint de façon solidaire au porte-satellites 23 grâce à quoi la rotation de l'armature 7 est réduite en vitesse à la rotation de la roue solaire 19. L'arbre de sortie 25 est aligné avec le centre de rotation du portesatellites 23 coaxialement avec l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2. Le second mécanisme d'engrenages de réduction 18 est, comme pour le premier mécanisme d'engrenages de réduction 17, fait d'un train d'engrenages planétaire qui est constitué d'une roue solaire 26 montée sur l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17, d'une roue d'engrenage interne 27 disposée coaxialement avec la roue solaire 26, et d'une pluralité de pignons satellites 28 s'engrenant avec les roues d'engrenage 26 et 27. Les pignons satellites 28 sont retenus avec possibilité de rotation par des broches de supports 29 qui sont ajustées de façon serrée dans un porte-satellites 30. Le porte-satellites 30 comporte un cylindre creux 30a qui est retenu par une cage avant 11 avec possibilité de rotation grâce à un palier. Dans le cylindre 30a, une partie d'extrémité avant de l'arbre de sortie 25 est montée grâce à un palier. La roue solaire 26 du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 est, comme on peut le voir d'après la figure 2, structurellement indépendante de l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. En particulier, la roue solaire 26 est montée de façon amovible sur l'arbre de sortie 25. Plus particulièrement, la roue solaire 26 comporte un crantage 26a (ou des cannelures droites) formé dans une périphérie intérieure. D'une manière similaire, l'arbre de sortie 25 comporte un crantage formé dans la périphérie extérieure de celui-ci 25a (ou des cannelures droites) qui s'engrène avec le crantage 26a pour établir une jonction mécanique entre l'arbre de sortie 25 et la roue solaire 26 sans rotation relative entre ceux-ci. La jonction entre l'arbre de sortie 25 et la roue solaire 26 peut être faite de manière différente. Par exemple, comme illustré sur les figures 3(a) et 3(b), la roue solaire 26 peut comporter un trou carré 26b formé dans celle-ci qui doit être adapté sur un bossage (non représenté) présentant une section transversale carrée, formé sur la périphérie extérieure de l'arbre de sortie 25 pour établir la jonction mécanique entre la roue solaire 26 et l'arbre de sortie 25. Dans le fonctionnement du second mécanisme d'engrenages de réduction 18, lorsque le couple de l'arbre de sortie 25 est transmis aux pignons satellites 28 par l'intermédiaire de la roue solaire 26, les pignons satellites 28 tournent autour des broches de supports 29 et tournent autour d'une orbite fermée, c'est-à-dire la circonférence de la roue solaire 26. La rotation est à son tour transmise à l'arbre de poulie 4 joint de façon solidaire au porte-satellites 30 grâce à quoi la rotation de l'arbre de sortie 25 est réduite en vitesse à la rotation de la roue solaire 26. Ceci amène la rotation de l'armature 7 à être réduite en vitesse par les mécanismes de boîte de réduction 17 et 18 séquentiellement et ensuite transmise à l'arbre de poulie 4. L'arbre de poulie 4 est aligné avec le centre de rotation du portesatellites 30 et est retenu par la cage avant 11 avec possibilité de rotation par l'intermédiaire d'un roulement à billes 31. Une poulie de démarreur 5 est installée sur l'arbre de poulie 4. Un écrou 32 est serré sur un filetage externe 15a formé sur une extrémité de l'arbre de poulie 4. L'absorbeur de choc 3 est fait d'un limiteur de couple à patinage qui comprend, comme indiqué sur la figure 2, un disque rotatif 33, un disque immobile 34, et un ressort Belleville 35. Le disque rotatif 33 conduit à la roue d'engrenage interne 20 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 et est sollicité élastiquement par le ressort Belleville 35 grâce par l'intermédiaire du disque immobile 34 jusqu'à rencontrer la plaque centrale 24 (c'est-à-dire dans le sens vers la gauche, tel qu'il est vu sur le dessin) de sorte qu'il est empêché de tourner par la plaque centrale 24 et le disque immobile 34 par frottement. En particulier, le disque immobile 34 est empêché de tourner par la plaque centrale 24. La plaque centrale 24 est empêchée de tourner par la cage avant 11. Ceci amène la roue d'engrenage interne 20 à être limitée en rotation par un degré donné de frottement. En fonctionnement, lorsqu'un couple excessif supérieur à un couple de tenue du disque rotatif 33 sera ajouté au second mécanisme d'engrenages de réduction 18, il amènera le disque rotatif 33 à patiner ou à tourner, en permettant ainsi à la roue d'engrenage interne 20 de tourner afin de freiner ainsi la transmission de couple au second mécanisme d'engrenages de réduction 18. Dans le fonctionnement du démarreur 1, lorsque de l'électricité sera appliquée au bobinage d'armature 16 par l'intermédiaire des balais 8, elle amènera l'armature 7 à tourner pour produire un couple. La rotation de l'armature est réduite en vitesse, en séquence, par le premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 et le second mécanisme d'engrenages de réduction 18 et est alors transmise à l'arbre de poulie 4. Lorsque l'arbre de poulie 4 tourne, la poulie de démarreur 5 tourne en même temps que l'arbre de poulie 4, en démarrant ainsi le moteur grâce à une poulie de vilebrequin. Si lors du démarrage, un couple excessif est appliqué au mécanisme de transmission de couple du démarreur 1 et dépasse le couple de tenue du disque rotatif 33, il amène la roue d'engrenage interne 20 à tourner en même temps que le disque rotatif 33, en absorbant ainsi l'excès de couple (c'est-à-dire une énergie d'un choc indésirable). Comme cela est décrit ci-dessus, le premier et le second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18 du démarreur 1 sont chacun réalisés par le train d'engrenages planétaire, leur permettant ainsi d'être disposés coaxialement l'un à l'autre sur la longueur du démarreur 1. En d'autres termes, l'arbre d'armature 14 qui constitue l'arbre d'entrée du premier mécanisme d'engrenages de réduction 16 est disposé en alignement avec l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. En outre, l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 sert également d'arbre d'entrée du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 lequel est aligné avec l'arbre de poulie 4 qui constitue un arbre de sortie du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 sur la longueur du démarreur 1. Cette structure permet au démarreur 1 d'être réduit en taille dans le sens du rayon de celui-ci, en améliorant ainsi la possibilité de montage dans des véhicules. Le second mécanisme d'engrenages de réduction 18 possède la roue solaire 26, conçue pour être montée de façon séparable sur l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Ceci facilite l'aisance du remplacement de la roue solaire 26 sans avoir besoin d'un remplacement de l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17, par exemple, lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 en termes de charges du moteur. Si la roue solaire 26 est formée directement sur l'arbre de sortie du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17, ceci résulte en le besoin du remplacement de l'arbre de sortie 25 lui-même lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du second mécanisme d'engrenages de réduction 18. Le remplacement de l'arbre de sortie 25 requiert la réinstallation du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. La structure du démarreur 1 de ce mode de réalisation élimine un tel inconvénient et facilite l'aisance du changement du rapport d'engrenage de réduction. Ceci améliore l'application du démarreur 1 à divers types de moteur et permet également au moteur électrique 2 et au premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 d'être construits sous forme d'un bloc standardisé. Ceci permet au démarreur 1 de satisfaire des spécifications requises pour être fabriqué à faible coût en un intervalle de temps diminué. L'absorbeur de choc 3 est installé entre le premier et le second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18, en permettant ainsi à un couple nominal de celui-ci (c'est-à-dire un couple de patinage du disque rotatif 33) d'être diminué. En particulier, l'absorbeur de choc 3 peut être situé du côté sortie du second mécanisme d'engrenages de réduction 18. Ceci résulte cependant en le besoin d'augmenter le couple nominal de l'absorbeur de choc 3 jusqu'à un degré suffisant pour supporter une augmentation de l'entrée de couple provenant du moteur électrique 2 résultant d'une double réduction de vitesse par l'intermédiaire des premier et second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18. Par comparaison à cela, l'installation de l'absorbeur de choc 3 entre les premier et second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18 résulte en une diminution de l'entrée de couple provenant du moteur électrique 2, en permettant ainsi que le couple nominal de l'absorbeur de choc 3 soit de degré faible, ce qui permet à l'absorbeur de choc 3 d'être conçu de façon à être compact. La figure 4 illustre le réducteur de vitesse (c'est-à-dire les premier et second mécanismes d'engrenages de réduction 17, 18), conformément au second mode de réalisation de l'invention. Le premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 comporte la roue solaire 19 montée de façon amovible sur l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2. En particulier, comme la jonction entre l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 et la roue solaire 26 du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 dans le premier mode de réalisation, la roue solaire 19 est jointe à la périphérie de l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire d'un crantage (c'est-à-dire des cannelures droites). Une telle jonction peut être obtenue en variante comme celle des figures 3(a) et 3(b), par une prise entre un trou carré formé dans la roue solaire 19 et un bossage carré formé sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14. La jonction amovible entre la roue solaire 19 et l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2 facilite l'aisance de l'enlèvement de la roue solaire 19 de l'armature 14 en vue d'un remplacement de celle-ci lorsqu'il est nécessaire de changer le rapport de réduction du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Ceci augmente les applications du démarreur 1 à divers types de moteurs et permet également au démarreur 1 de satisfaire des spécifications requises pour être conçu à faible coût en un intervalle de temps diminué. Le démarreur 1 peut présenter une combinaison des structures des premier et second modes de réalisation. En particulier, la structure de ce mode de réalisation peut également comporter la roue solaire 26 du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 joint de façon amovible à l'arbre de sortie 25 du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Ceci facilite l'aisance du changement du rapport de réduction total des premier et second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18 (c'est-à-dire le rapport de réduction du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17 x le rapport de réduction du second mécanisme d'engrenages de réduction 18). La figure 5 est une vue en perspective éclatée qui illustre l'absorbeur de choc 3 conforme au troisième mode de réalisation de l'invention. L'absorbeur de choc 3 comprend un corps cylindrique creux 36 comportant la roue d'engrenage interne 20 formée dans celui-ci, une plaque centrale 37 et des éléments d'absorption de choc (c'est-à-dire des amortisseurs) 38 disposés entre le corps cylindrique 36 et la plaque centrale 37. Les amortisseurs 38 se déforment ou se contractent élastiquement en réponse à l'application en entrée d'un choc de couple vers la roue d'engrenage interne 20 afin d'absorber ainsi l'énergie du choc. La plaque centrale 37 est faite par exemple d'un alliage d'aluminium moulésous pression, comme cela est illustré de façon claire sur la figure 6(a), en forme de disque. La plaque centrale 37 comporte une pluralité de protubérances de réception de pression 37a et une pluralité de protubérances immobiles 37b, formées sur une surface d'extrémité de celle-ci, qui s'étendent radialement et sont disposées dans la direction de la circonférence de la plaque centrale 37. Chacune des protubérances 37a est située entre deux protubérances adjacentes parmi les protubérances 37b. Les protubérances immobiles 37b ont une épaisseur de paroi plus grande que les protubérances de réception de pression 37a. La plaque centrale 37 comporte également, formé sur la circonférence extérieure de celle-ci, un tenon 37c qui s'adapte dans la cage avant 11, comme illustré sur la figure 1, pour empêcher la plaque centrale 37 de tourner dans le sens de la circonférence de celle-ci. Le cylindre 36 est fait par exemple de résine et comporte, comme cela est clairement indiqué sur la figure 6(b) une paroi d'extrémité en forme de couronne 36a. La roue d'engrenage interne 20, avec laquelle s'engrènent les pignons satellites 21, est, comme on peut le voir d'après la figure 5, formée sur une partie de la paroi intérieure du cylindre 36 proche d'une paroi d'extrémité opposée à la paroi d'extrémité 36a. La paroi d'extrémité 36a comporte, formées sur celle-ci une pluralité de protubérances de montage 36b et une pluralité de protubérances de butée 36c qui s'étendent radialement et sont disposées dans la direction de la circonférence de la paroi d'extrémité 36a. Chacune des protubérances 36b est disposée entre deux protubérances adjacentes parmi les protubérances 36c. Les protubérances de butée 36c ont une épaisseur de paroi supérieure à celle des protubérances de montage 36b. Chacun des amortisseurs 38, comme cela est clairement illustré sur la figure 7, est constitué d'un bloc principal 38a et d'un sous-bloc 38b relié au bloc principal 38a par l'intermédiaire d'un pontage 38c. Les amortisseurs 38 sont chacun formés d'un élément en une seule pièce fait d'un caoutchouc synthétique résistant à l'huile (par exemple un caoutchouc NBR). Chacun des amortisseurs 38 est, comme représenté sur la figure 8(a), retenu entre la protubérance de réception de pression 37a et la protubérance immobile 37b de la plaque centrale 37, la protubérance de montage 36b du cylindre 36 s'adaptant entre le bloc principal 38a et le sous-bloc 38b. Les trois amortisseurs 38 sont disposés entre la plaque centrale 37 et le cylindre 36. Le fonctionnement de l'absorbeur de choc 3 sera décrit ci-dessous en faisant référence aux figures 8(a) et 8(b). La figure 8(a) démontre le cas où l'absorbeur de choc 3 est à une position inactive, alors que la figure 8(b) démontre le cas où l'absorbeur de choc 3 est à une position active. Lorsqu'ils ne sont pas soumis à une énergie de choc excessive, les amortisseurs 38 ne se contractent que d'une valeur préétablie lors de l'installation de ceux-ci entre la plaque centrale 37 et le cylindre 36. Un intervalle d'air se trouve entre la protubérance immobile 37b de la plaque centrale 37 et la protubérance de butée 36c du cylindre 36, ce qui permet au cylindre 36 de tourner par rapport à la plaque centrale 37 d'un angle équivalent à la distance de l'intervalle d'air. Lors du lancement du moteur électrique 2, il amènera le cylindre 36 à subir un couple de réaction, comme indiqué par une flèche sur la figure 8 (b) , de sorte que les protubérances de montage 36b du cylindre 36 tourneront dans le même sens que celui du couple de réaction tout en pressant les blocs principaux 38a des amortisseurs 38. Ceci résulte en un retrait élastique du bloc principal 38a des amortisseurs 38 pour absorber le couple de réaction agissant sur le cylindre 36. Lorsque le couple de réaction agissant sur le cylindre 36 augmente, et qu'un retrait du bloc principal 38a de chacun des amortisseurs 38 atteint une limite supérieure (par exemple un taux de compression de 30 %), il en résulte une rencontre physique, comme illustré sur la figure 8(b) des protubérances de butée 36c du cylindre 36 avec les protubérances immobiles 37b, de sorte que le cylindre 36 s'arrête de tourner pour empêcher les blocs principaux 38a de se contracter. Lorsque, après le démarrage du moteur, le couple de réaction est libéré du cylindre 36, les amortisseurs 38 (c'est-à-dire les blocs principaux 38a) se dilatent de façon élastique pour faire tourner le cylindre 36 en sens inverse depuis la position, qui est illustrée sur la figure 8(b), vers celle qui est illustrée sur la figure 8 (a) . Le quatrième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous, dans lequel le démarreur à entraînement à courroie 1 du premier mode de réalisation est utilisé dans des systèmes d'arrêt à partir du ralenti pour des véhicules automobiles. Le système d'arrêt à partir du ralenti est un système d'arrêt de moteur/redémarrage automatique connu agissant pour arrêter le moteur automatiquement lorsque le véhicule s'est arrêté à un carrefour ou en raison d'un encombrement du trafic et redémarrer le moteur automatiquement en réponse à une action de démarrage du moteur donnée par le conducteur du véhicule telle que le relâchement de la pédale de frein. L'utilisation du système d'arrêt à partir du ralenti dans le véhicule résulte en une grande augmentation du nombre de démarrages du moteur, ce qui peut provoquer des bruits d'engrenage (c'est-à-dire des bruits de choc provenant de l'engrènement des engrenages du démarreur) qui pourrait sembler inconfortable aux occupants du véhicule lors de chaque démarrage du moteur dans le cas où un démarreur d'un type habituel dans lequel le couple de sortie du démarreur est transmis au moteur par l'engrènement d'un pignon et d'une couronne, est utilisé. Le démarreur 1 du premier mode de réalisation est comme on l'a déjà décrit, du type à entraînement à courroie qui transmet le couple fourni en sortie du moteur électrique 2 au moteur par l'intermédiaire d'un mécanisme de courroie. L'utilisation de cette structure dans le système d'arrêt à partir du ralenti, de ce fait, résultera en une grande diminution des bruits mécaniques lors du démarrage du moteur. Une combinaison du démarreur 1 du premier mode de réalisation et du démarreur à transmission de couple par engrènement d'engrenages décrit cidessus peut être utilisée dans le système d'arrêt à partir du ralenti. Par exemple, lorsqu'il est nécessaire de démarrer le moteur pour la première fois, le démarreur à transmission de couple par engrènement d'engrenages est utilisé. Après cela, lorsqu'il est nécessaire de redémarrer le moteur, le démarreur 1 est utilisé. Bien que la présente invention ait été décrite en fonction des modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Donc, l'invention devrait être comprise comme incluant tous les modes de réalisation et les modifications possibles des modes de réalisation présentés qui peuvent être réalisés sans s'écarter du principe de l'invention tel qu'il est présenté dans les revendications annexées. Par exemple, l'invention peut être employée dans le démarreur à transmission de couple par engrènement d'engrenages. En particulier, le réducteur de vitesse constitué des premier et second mécanismes d'engrenages de réduction 17 et 18 peut être installé dans le démarreur à transmission de couple par engrènement d'engrenages. Les roues d'engrenage du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 peuvent avoir chacune un fond d'entredent de surface plus grande que les roues d'engrenage du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Le niveau de couple appliqué en entrée au second mécanisme d'engrenages de réduction 18 est un multiple du niveau du couple fourni en sortie depuis le moteur électrique 2 et du rapport de réduction du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Ceci impose le besoin que le second mécanisme d'engrenages de réduction 18 présente une durabilité (c'est-àdire une résistance mécanique) supérieure ou égale à celle du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Ceci peut être obtenu en concevant les roues d'engrenage du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 pour qu'elles présentent des fonds d'entredent de surface supérieure ou égale à celles du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. Un réducteur de vitesse à deux étapes habituel présente un premier rapport des rapports de réduction qui est établi à trois ou plus. Il est donc conseillé que la surface des fonds d'entredent des roues d'engrenage du second mécanisme d'engrenages de réduction 18 soit trois fois ou plus celle du premier mécanisme d'engrenages de réduction 17. REVENDICATIONS

1. Démarreur destiné à un moteur comprenant: un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature 5 qui tourne pour fournir en sortie un couple, et un réducteur de vitesse agissant pour réduire en vitesse la rotation dudit moteur électrique, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple à un moteur afin de démarrer le moteur, ledit réducteur de vitesse comprenant un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction, le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une première roue solaire montée sur l'arbre d'armature dudit moteur électrique, le second mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une seconde roue solaire qui est montée de façon amovible sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction.

2. Démarreur destiné à un moteur comprenant: un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne pour fournir en sortie un couple, et un réducteur de vitesse agissant pour réduire en vitesse une rotation dudit moteur, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple à un moteur en vue de démarrer le moteur, ledit réducteur de vitesse comprenant un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction, le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une première roue solaire qui est montée de façon amovible sur l'arbre d'armature dudit moteur électrique, le second mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une seconde roue solaire qui est montée sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction.

3. Démarreur destiné à un moteur comprenant: un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui tourne pour fournir en sortie un couple, et un réducteur de vitesse agissant pour réduire en vitesse la rotation dudit moteur, en séquence, en deux étapes pour transmettre un couple à un moteur en vue de démarrer le moteur, ledit réducteur de vitesse comprenant un premier mécanisme de train planétaire de réduction et un second mécanisme de train planétaire de réduction, le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une première roue solaire montée de façon amovible sur l'arbre d'armature dudit moteur électrique, le second mécanisme de train planétaire de réduction comprenant une seconde roue solaire qui est montée de façon amovible sur un arbre de sortie du premier mécanisme de train planétaire de réduction.

4. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre un absorbeur de choc qui est disposé entre le premier et le second mécanismes de trains planétaires de réduction qui agit pour absorber un couple excessif agissant sur un mécanisme de transmission de couple comprenant ledit réducteur de vitesse.

5. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier mécanisme de train planétaire de réduction comprend un jeu de roues d'engrenage, le second mécanisme de train planétaire de réduction comprenant un jeu de roues d'engrenage dont chacune présente un fond d'entredent de surface supérieure à celle des roues d'engrenage du premier mécanisme de train planétaire de réduction.

6. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le second mécanisme de train planétaire de réduction est conçu pour transmettre une sortie de celui-ci au moteur par l'intermédiaire d'une courroie.

7. Démarreur selon la revendication 6, dans lequel le démarreur est utilisé dans un système d'arrêt automatique/redémarrage fonctionnant pour commander automatiquement un arrêt et un redémarrage du moteur.