JP2014077407A - ベルト駆動式スタータ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトの軸方向の動きによって発生する偏荷重およびノイズを軽減できるベルト駆動式スタータを提供する。
【解決手段】スタータプーリ７は、プーリ軸４の外周に直スプライン嵌合して軸方向に移動可能に組み付けられ、且つ、プーリ軸４との間に配設されるコイルスプリング３０によって反軸受方向へ付勢されている。これにより、スタータプーリ７とクランクプーリとに架け渡されるベルトに軸方向の動きが発生した場合でも、そのベルトの動きに追従してスタータプーリ７がプーリ軸４に対し軸方向に移動できる。すなわち、スタータプーリ７が軸方向に移動することによってベルトの軸方向の動きを吸収できるので、ベルトの軸方向の動きによる偏荷重がスタータ１に加わることを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータの回転力をベルトを介してスタータプーリからクランクプーリに伝達してエンジン始動を行うベルト駆動式スタータに関する。

近年、二酸化炭素の排出規制と燃費向上のために、アイドリングストップ機能（以下、ＩＳＳと言う）を搭載する車両が増加している。なお、ＩＳＳとは、例えば、交差点での信号停止あるいは渋滞等により車両が一時停止した際に、エンジンへの燃料供給をカットしてエンジンを自動的に停止させ、その後、ユーザによる発進操作（例えば、ブレーキペダルの解除操作、ドライブレンジへのシフト操作等）が行われて再始動条件が成立すると、スタータを自動的に起動してエンジンを再始動させるシステムである。

ところで、ＩＳＳ用のスタータには、例えば、ピニオンをエンジン側のリングギヤに噛み合わせてモータ動力を伝達するギヤ駆動式と、プーリ間に架け渡したベルトを介してモータ動力を伝達するベルト駆動式等の様々な方式がある。
特に、ベルト駆動式は、ギヤ駆動式と比較して一般的に始動時のノイズが小さいことから、エンジンの始動回数が大幅に増加するＩＳＳ用のスタータとして静粛性の点で有利である（特許文献１参照）。

特開２００６−１１８４９４号公報

上記のベルト駆動式スタータでは、スタータプーリとクランクプーリおよびベルトテンショナ等の各プーリに１本のベルトを架け渡して動力の伝達を行うため、各プーリに対して回転方向と直交する軸方向のベルトの動きを抑制する必要がある。この軸方向のベルトの動きは、例えば、各プーリ間のアライメントが適正に調整されていない（特に軸方向のアライメントにずれがある）場合、あるいは、エンジン振動による軸方向の動きがベルトに伝達されること等によって生じる。
ところが、特許文献１に記載されたベルト駆動式スタータでは、プーリ軸に対しスタータプーリがナットで固定されている。すなわち、スタータプーリがプーリ軸に対し軸方向に移動できないため、動力伝達時にベルトが軸方向に動くと、プーリの軸方向に偏荷重が発生して、その偏荷重がスタータにも伝達される。

上記の場合、スタータには、ベルトテンショナによって付与される通常の荷重に加えて、ベルトの軸方向の動きによる偏荷重が加わることになる。このため、スタータは、軸方向の偏荷重が加わった場合でも耐え得るだけの強度設計が必要となる。
しかし、スタータを軸方向の偏荷重に耐え得るように設計するためには、スラスト方向の荷重に耐えられる部品（例えば、スラストベアリング）が必要になる。また、ベルトテンショナによる荷重に加えてベルトの軸方向の動きによる偏荷重が加わることで、軸受部品の摩耗が加速されるため、その対策も必要となる。例えば、耐摩耗性の高い高価な部品の使用、あるいは、部品自体の体格を大きくする等の対策が必要となるため、コストが上昇するだけでなく、スタータ自体の体格が大きくなる問題を生じる。

また、ベルトが軸方向に動くと、プーリフランジにベルトの側面が強く押し付けられるため、ベルト側面が摩耗してベルトの寿命低下を招くと共に、ベルト側面とプーリフランジとが擦れることでノイズが発生するという問題も考えられる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ベルトの軸方向の動きによって発生する偏荷重およびノイズを軽減できるベルト駆動式スタータを提供することにある。

請求項１に係る本発明は、電力の供給を受けて回転力を発生するモータと、このモータの回転力が伝達されて回転するプーリ軸と、軸受を介してプーリ軸を回転自在に支持するハウジングと、軸受よりハウジングの外側へ突き出るプーリ軸に保持されてプーリ軸と一体に回転するスタータプーリとを備え、エンジンのクランク軸に取り付けられるクランクプーリとスタータプーリとに架け渡されるベルトを介して、モータの回転力をスタータプーリからクランクプーリに伝達してエンジンを始動するベルト駆動式スタータであって、スタータプーリは、プーリ軸に対し軸方向に移動可能に組み付けられ、プーリ軸とスタータプーリとの間には、スタータプーリを軸方向の反軸受方向へ付勢する弾性部材が配置され、プーリ軸の反軸受側の端部には、弾性部材によって付勢されたスタータプーリをプーリ軸から抜け止めする抜け止めストッパが取り付けられていることを特徴とする。

上記の構成によれば、クランクプーリとスタータプーリとに架け渡されるベルトに軸方向の動きが発生した場合に、そのベルトの動きに追従してスタータプーリがプーリ軸に対し軸方向に移動できる。すなわち、スタータプーリが軸方向に移動することによってベルトの軸方向の動きを吸収できるので、ベルトの軸方向の動きによる偏荷重がスタータに加わることを抑制できる。よって、スタータの強度設計を行う上で、必ずしも、スラストベアリング等のスラスト方向の荷重に耐えられる部品を使用する必要はない。
また、ベルトの軸方向の動きによる偏荷重がスタータに加わることを抑制できるので、例えば、耐摩耗性の高い高価な部品の使用、あるいは、部品自体の体格を大きくする等の対策も不要であり、コスト削減およびスタータの小型化に寄与できる。

実施例１に係るベルト駆動式スタータの半断面図である。 スタータプーリをプーリ軸に取り付けた半断面図である。 ストッパ手段によってスタータプーリの最大移動量が規制された状態を示すプーリ軸とスタータプーリの半断面図である。 各プーリの配置とベルトレイアウトを示す平面図である。 スタータプーリにフランジを設けた実施例２を示す半断面図である。 スタータプーリとハウジングとの間にストッパ手段を設けた実施例３を示す半断面図である。

本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。

（実施例１）
本発明に係るベルト駆動式スタータ（以下、スタータ１と略す）は、図１に示す様に、バッテリ（図示せず）より電力の供給を受けて回転力を発生するモータ２と、このモータ２への通電電流を断続する電磁スイッチ３と、モータ２の回転を減速する減速手段（後述する）と、減速手段に過大な衝撃が加わった時に、その衝撃を吸収する衝撃吸収装置（後述する）と、減速手段により増幅されたモータトルクが伝達されて回転するプーリ軸４と、軸受５を介してプーリ軸４を回転自在に支持するハウジング６と、軸受５よりハウジング６の外側（図示左側）へ突き出るプーリ軸４の端部に保持されてプーリ軸４と一体に回転するスタータプーリ７等より構成される。

モータ２は、磁界を形成する界磁子と、電機子軸８ａの軸上に整流子９を備える電機子８と、整流子９の外周上に配置されるブラシ１０等より構成される周知の整流子電動機である。図１に示す界磁子は、磁気回路を形成するヨーク１１の内周に永久磁石１２を配置した永久磁石界磁式であるが、永久磁石１２に代えて電磁石を形成する巻線界磁式を採用することもできる。
電磁スイッチ３は、モータ２に電流を流すためのモータ回路に設けられるメイン接点（図示せず）と、内蔵するコイル（図示せず）への通電によって電磁石を形成し、この電磁石の吸引力でプランジャ１３を駆動するソレノイドＳＬとで構成され、このソレノイドＳＬのオン／オフ動作、すなわち、コイルへの通電／通電停止に応じてメイン接点を開閉する。

減速手段は、以下に説明する第１の遊星減速装置と第２の遊星減速装置とで構成される。第１の遊星減速装置は、モータ２の電機子軸８ａに形成された太陽ギヤ１４と、この太陽ギヤ１４と同心に配置される内歯ギヤ１５と、両ギヤ１４、１５に噛み合う遊星ギヤ１６と、ギヤ軸１７を介して遊星ギヤ１６を支持する遊星キャリア１８とで構成される。遊星キャリア１８は、出力軸１９と一体に設けられ、遊星ギヤ１６の公転運動によって遊星キャリア１８と一体に回転する。
第２の遊星歯車装置は、第１の遊星歯車装置の出力軸１９に形成された太陽ギヤ２０と、この太陽ギヤ２０と同心に配置される内歯ギヤ２１と、両ギヤ２０、２１に噛み合う遊星ギヤ２２と、ギヤ軸２３を介して遊星ギヤ２２を支持する遊星キャリア２４とで構成される。遊星キャリア２４は、プーリ軸４と一体に設けられ、遊星ギヤ２２の公転運動によって遊星キャリア２４と一体に回転する。

衝撃吸収装置は、ハウジング６に回転規制されるセンタケース２５と、このセンタケース２５に回転規制される固定プレート２６と、センタケース２５と固定プレート２６との間に配置される回転プレート２７と、固定プレート２６を押圧するスプリングワッシャ２８等より構成される。回転プレート２７は、第１の遊星減速装置の内歯ギヤ１５に係合して、その内歯ギヤ１５と共に回転可能に配置され、固定プレート２６を介してスプリングワッシャ２８のバネ力を受けている。すなわち、スプリングワッシャ２８のバネ力で固定プレート２６を回転プレート２７に押し付けることで両プレート２６、２７間に摩擦力を発生させ、その摩擦力によって回転プレート２７が静止している。
この衝撃吸収装置は、エンジン側より逆回転の衝撃が出力軸１９に伝達された時に、内歯ギヤ１５に係合する回転プレート２７が摩擦力に抗して滑る（回転する）ことで衝撃を吸収する。

プーリ軸４は、図２に示す様に、スタータプーリ７を保持する外周面に雄スプライン歯２９が軸方向（図示左右方向）に沿って形成されている。
また、プーリ軸４は、軸受５に支持される外周面（以後、被軸受面と呼ぶ）と、雄スプライン歯２９が形成されたスプライン形成部との間に、後述するコイルスプリング３０の内周を支持するスプリングガイド面３１を有する。このスプリングガイド面３１を形成する軸部の外径は、スプライン形成部の外径（雄スプライン歯２９の歯先円直径）より若干大きく、且つ、前記の被軸受面を形成する軸部の外径より小さく設けられている。

また、スプライン形成部とスプリングガイド面３１を形成する軸部との間には、両者の間を区画する窪み３２が形成されている。この窪み３２は、プーリ軸４の全周に渡って形成され、窪み３２の底部からスプリングガイド面３１に向かって立ち上がる側面が、後述するスタータプーリ７の最大移動量を規制するストッパ面３２ａとして利用される。
さらに、スプリングガイド面３１を形成する軸部と被軸受面を形成する軸部との間には、両者の外径差による段差が形成され、この段差がコイルスプリング３０の軸受側の端部を支持する軸側スプリング座面３３を形成している。

スタータプーリ７は、プーリ軸４の外周に相対回転不能に嵌合すると共に、軸方向に移動可能に組み付けられている。具体的には、プーリ軸４の外周に嵌合する嵌合孔を有し、この嵌合孔の内周面に雌スプライン歯３４が軸方向に沿って形成され、この雌スプライン歯３４とプーリ軸４に形成された雄スプライン歯２９とが直スプライン嵌合して、プーリ軸４に相対回転不能、且つ、軸方向へ移動可能に保持されている。
スタータプーリ７の嵌合孔には、雌スプライン歯３４が形成されたスプライン形成部より軸受側に筒状ガイド面３５が形成され、この筒状ガイド面３５の内径がスプライン形成部の内径（雌スプライン歯３４の歯先円直径）より大きく設けられている。この筒状ガイド面３５とスプライン形成部との間には、両者の内径差による段差が形成され、この段差がコイルスプリング３０の反軸受側の端部を支持するプーリ側スプリング座面３６を形成している。

コイルスプリング３０は、上記の軸側スプリング座面３３とプーリ側スプリング座面３６との間に初期荷重を有して配設され、スタータプーリ７を反軸受方向（図２の左方向）へ付勢している。なお、プーリ軸４の反軸受側の端部には、スタータプーリ７をプーリ軸４から抜け止めする抜け止めストッパ３７が取り付けられている。
コイルスプリング３０は、内周側がプーリ軸４のスプリングガイド面３１によって支持され、外周側がスタータプーリ７の筒状ガイド面３５によって支持されている。なお、筒状ガイド面３５は、コイルスプリング３０の全長の半分以上の長さに渡ってコイルスプリング３０の外周を覆っている。

ここで、スタータプーリ７に形成された雌スプライン歯３４の軸受側端面を雌スプライン端面３４ａと呼ぶ時に、この雌スプライン端面３４ａと、プーリ軸４に形成されたストッパ面３２ａとで、本発明の請求項４に記載したストッパ手段が構成される。すなわち、ストッパ手段は、図３に示す様に、スタータプーリ７がコイルスプリング３０を圧縮して軸受側（図示右側）へ移動した時に、雌スプライン端面３４ａがストッパ面３２ａに当接することでスタータプーリ７の最大移動量を規制する。
このストッパ手段は、コイルスプリング３０が全圧縮した時の縮み量（圧縮量）より、雌スプライン端面３４ａとストッパ面３２ａとの間の軸方向距離の方が小さく設定されている。つまり、スタータプーリ７がコイルスプリング３０を圧縮しながら軸受側へ移動した時に、コイルスプリング３０が全圧縮する以前にスタータプーリ７の最大移動量を規制することができる。

実施例１のスタータ１は、図４に示す様に、ベルト３８を介してスタータプーリ７とクランクプーリ３９とが連結される。なお、スタータプーリ７とクランクプーリ３９との間には、ベルト３８に一定の張力を与えるベルトテンショナ４０のテンションプーリ４０ａが配設される。
クランクプーリ３９は、クラッチ（図示せず）を介してエンジンのクランク軸に取り付けられている。クラッチは、スタータ１によってエンジンを駆動する時、つまり、スタータ１の回転がクランクプーリ３９に伝達されると、クランクプーリ３９とクランク軸との間で結合状態となってクランクプーリ３９の回転をクランク軸に伝達する。一方、エンジンが始動してクランク軸の回転速度がクランクプーリ３９の回転速度を上回ると、クラッチが切り離されることで、クランク軸からクランクプーリ３９へのトルク伝達が遮断される。

次に、スタータ１の作動を説明する。
電磁スイッチ３のコイルが励磁されてソレノイドＳＬが作動すると、電磁石に吸引されたプランジャ１３の移動によってメイン接点が閉成（オン）する。メイン接点が閉成することで、バッテリよりモータ２に電力が供給されて電機子８に回転力が発生する。
電機子８の回転は、第１の遊星減速装置および第２の遊星減速装置により二段階に減速されてプーリ軸４に伝達され、プーリ軸４と一体にスタータプーリ７が回転する。このスタータプーリ７の回転がベルト３８を介してクランクプーリ３９に伝達されることで、クランク軸が回転してエンジンをクランキングする。

（実施例１の作用および効果）
実施例１のスタータ１は、プーリ軸４に対しスタータプーリ７が軸方向に移動可能に組み付けられ、コイルスプリング３０によって反軸受方向へ付勢されている。従って、プーリアライメントのずれや、エンジン振動による軸方向の動き等によってベルト３８に軸方向の動きが発生した場合でも、そのベルト３８の動きに追従してスタータプーリ７がプーリ軸４に対し軸方向に移動できる。すなわち、スタータプーリ７が軸方向に移動することによってベルト３８の軸方向の動きを吸収できるので、ベルト３８の軸方向の動きによる偏荷重がスタータ１に加わることを抑制できる。

よって、スタータ１の強度設計を行う上で、ベルトテンショナ４０によって付与される通常の荷重に加えて、ベルト３８の軸方向の動きによる偏荷重が加わることを考慮する必要はない。これにより、例えば、ベルト３８の軸方向の動きによる偏荷重に耐えられるよう、新たにスラストベアリング、スラストワッシャ等の部品を追加する必要はなく、部品点数を削減することが可能である。なお、図１の軸受５は、複列アンギュラベアリングが図示されているが、ラジアルベアリングを使用することもできる。
また、ベルト３８の軸方向の動きによる偏荷重がスタータ１に加わることを抑制できるので、例えば、耐摩耗性の高い高価な部品の使用、あるいは、部品自体の体格を大きくする等の対策も不要であり、コスト削減およびスタータ１の小型化に寄与できる。

実施例１に記載したスタータ１は、第１の遊星減速装置と第２の遊星減速装置とでモータ２の回転速度を二段階に減速してプーリ軸４に伝達している。この二段減速スタータ１では、一般的なギヤ駆動式のスタータと比較して内部減速比が大きく、プーリ軸４の出力トルクが高くなる。よって、スタータ１で発生したトルクをエンジンに確実に伝達するためには、例えば、プーリ軸４の外周形状およびスタータプーリ７の内周形状を多角形にする方法が考えられる。この場合、ベルトテンションの荷重方向、および、プーリ軸４の回転によって軸方向の荷重に偏りが発生し、スタータプーリ７の軸方向の動き自体も安定しない。
これに対し、実施例１では、上記の多角形同士の嵌合構造ではなく、プーリ軸４の外周にスタータプーリ７を直スプライン嵌合によって組み付けている。この直スプライン嵌合の場合、周方向に均等に凹凸が設けられているので、ベルトテンションの荷重方向、および、プーリ軸４の回転方向位置によらず、スタータプーリ７の軸方向の動きがスムーズになる。

また、プーリ軸４とスタータプーリ７との間には、スタータプーリ７がコイルスプリング３０を圧縮しながら軸受側へ移動した時に、コイルスプリング３０が全圧縮する以前にスタータプーリ７の移動を規制するストッパ手段が設けられている。つまり、図３に示したように、スタータプーリ７の雌スプライン端面３４ａがプーリ軸４に設けられるストッパ面３２ａに当接することでスタータプーリ７の最大移動量が規制されて、コイルスプリング３０の全圧縮を防止できる。これにより、コイルスプリング３０が酷使されることがないので、スタータプーリ７の軸方向の移動範囲を確保した上で、コイルスプリング３０のへたり（弾性が低下すること）を抑制できる。

また、コイルスプリング３０は、内周側がプーリ軸４のスプリングガイド面３１によって支持され、外周側がスタータプーリ７の筒状ガイド面３５によって支持されているので、スタータプーリ７が軸方向へ移動する際にコイルスプリング３０が傾くことはなく、コイルスプリング３０を安定して保持できる。特に、スタータプーリ７の筒状ガイド面３５は、コイルスプリング３０の全長の半分以上の長さに渡ってコイルスプリング３０の外周を覆っているので、コイルスプリング３０の径方向の膨らみを防止できる。これにより、軸側スプリング座面３３およびプーリ側スプリング座面３６からコイルスプリング３０が外れることを防止できる。

続いて、本発明に係る他の実施例２、３を説明する。
なお、実施例１と同一の部品には、実施例１と同一の符号を付しており、詳細な説明は実施例１を参照する。
（実施例２）
この実施例２は、図５に示す様に、スタータプーリ７にフランジ７ａを設けた一例である。スタータプーリ７にフランジ７ａを設けることで、スタータプーリ７からベルト３８の抜けを防止できる。なお、図５では、スタータプーリ７の両側にフランジ７ａを設けた事例を示しているが、スタータプーリ７の片側だけにフランジ７ａを設けても良い。
また、特許文献１に記載された従来技術では、スタータプーリ７がプーリ軸４にナットで固定されているので、スタータプーリ７がプーリ軸４に対し軸方向へ移動することはできない。この場合、スタータプーリ７にフランジ７ａを設けると、ベルト３８が軸方向に動いた時に、ベルト３８の側面がフランジ７ａに強く押し付けられるため、ベルト側面が摩耗してベルト３８の寿命低下を招く。さらに、ベルト３８の側面とフランジ７ａとが擦れることでノイズが発生しやすくなる。

これに対し、本発明のスタータ１は、プーリ軸４に対しコイルスプリング３０を介してスタータプーリ７が軸方向へ移動できるので、スタータプーリ７にフランジ７ａを設けても、ベルト３８とフランジ７ａとが干渉することはない。つまり、ベルト３８に軸方向の動きが発生した場合でも、そのベルト３８の動きに追従してスタータプーリ７がプーリ軸４に対し軸方向に移動できるので、ベルト３８の側面がフランジ７ａに強く押し付けられることはない。これにより、ベルト側面の摩耗を抑制できるので、ベルト３８の寿命を向上でき、且つ、ベルト側面とフランジ７ａとが擦れることによるノイズの発生も低減できる。なお、スタータプーリ７に限らず、クランクプーリ３９、テンションプーリ４０ａにフランジ７ａを設けることでも実施例２と同様の効果を期待できる。

（実施例３）
先の実施例１では、本発明の請求項４に記載したストッパ手段の一例を記載したが、この実施例３は、本発明の請求項５に記載したストッパ手段の一例を説明する。
この実施例３に示すストッパ手段は、図６に示す様に、スタータプーリ７と軸方向に対向するハウジング６にストッパ面６ａを形成し、スタータプーリ７の軸受側端面（図示右端面）をストッパ面６ａに当接させることでスタータプーリ７の最大移動量を規制している。この実施例３は、ストッパ手段の構成が実施例１と異なるが、ストッパ手段の働きは実施例１と同じであり、よって、実施例１と同様の効果を得ることができる。

（変形例）
実施例１では、本発明の弾性部材としてコイルスプリング３０を使用しているが、コイルスプリング３０に替えて、軸方向に圧縮できるゴムを用いることもできる。
なお、実施例１では、コイルスプリング３０（弾性部材）をスタータプーリ７の軸受側に配置した事例を記載したが、コイルスプリング３０をスタータプーリ７の反軸受側、あるいは、スタータプーリ７の軸受側と反軸受側の両方に配置することも可能である。

１ ベルト駆動式スタータ
２ モータ
４ プーリ軸
５ 軸受
６ ハウジング
７ スタータプーリ
７ａ プーリフランジ
３０ コイルスプリング（弾性部材）
３７ 抜け止めストッパ
３８ ベルト
３９ クランクプーリ

Claims (8)

1. 電力の供給を受けて回転力を発生するモータ（２）と、
   このモータ（２）の回転力が伝達されて回転するプーリ軸（４）と、
   軸受（５）を介して前記プーリ軸（４）を回転自在に支持するハウジング（６）と、
   前記軸受（５）より前記ハウジング（６）の外側へ突き出る前記プーリ軸（４）に保持されて前記プーリ軸（４）と一体に回転するスタータプーリ（７）とを備え、
   エンジンのクランク軸に取り付けられるクランクプーリ（３９）と前記スタータプーリ（７）とに架け渡されるベルト（３８）を介して、前記モータ（２）の回転力を前記スタータプーリ（７）から前記クランクプーリ（３９）に伝達して前記エンジンを始動するベルト駆動式スタータ（１）であって、
   前記スタータプーリ（７）は、前記プーリ軸（４）に対し軸方向に移動可能に組み付けられ、
   前記プーリ軸（４）と前記スタータプーリ（７）との間には、前記スタータプーリ（７）を反軸受方向へ付勢する弾性部材（３０）が配置され、
   前記プーリ軸（４）の反軸受側の端部には、前記弾性部材（３０）によって付勢された前記スタータプーリ（７）を前記プーリ軸（４）から抜け止めする抜け止めストッパ（３７）が取り付けられていることを特徴とするベルト駆動式スタータ。
2. 請求項１に記載したベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記プーリ軸（４）は、前記スタータプーリ（７）を保持する外周面に雄スプライン歯（３０）が形成され、
   前記スタータプーリ（７）は、前記プーリ軸（４）の外周に嵌合する嵌合孔の内周面に雌スプライン歯（３４）が形成され、この雌スプライン歯（３４）と前記雄スプライン歯（２９）とが直スプライン嵌合して、前記プーリ軸（４）に相対回転不能、且つ、軸方向に移動可能に組み付けられていることを特徴とするベルト駆動式スタータ。
3. 請求項２に記載したベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記スタータプーリ（７）が前記弾性部材（３０）を軸方向に圧縮して前記軸受（５）側へ移動した時に、その最大移動量を規制するストッパ手段を有し、
   前記ストッパ手段は、前記弾性部材（３０）が軸方向に全圧縮する以前に前記スタータプーリ（７）の前記最大移動量を規制することを特徴とするベルト駆動式スタータ。
4. 請求項３に記載したベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記スタータプーリ（７）の内周面に形成された前記雌スプライン歯（３４）の前記軸受（５）側の端面を雌スプライン端面（３４ａ）と呼ぶ時に、
   前記プーリ軸（４）の外周面には、前記雄スプライン歯（２９）が形成されたスプライン形成部より軸受（５）側に前記雌スプライン端面（３４ａ）と軸方向に対向するストッパ面（３２ａ）が形成され、
   前記ストッパ手段は、前記雄スプライン端面と前記ストッパ面（３２ａ）とで構成され、前記雌スプライン端面（３４ａ）が前記ストッパ面（３２ａ）に当接することで前記スタータプーリ（７）の前記最大移動量を規制することを特徴とするベルト駆動式スタータ。
5. 請求項３に記載したベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記ストッパ手段は、軸方向に対向する前記ハウジング（６）と前記スタータプーリ（７）との端面同士によって構成され、前記スタータプーリ（７）側の端面が前記ハウジング（６）側の端面に当接することで前記スタータプーリ（７）の前記最大移動量を規制することを特徴とするベルト駆動式スタータ。
6. 請求項１〜５に記載した何れか一つのベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記弾性部材（３０）は、前記プーリ軸（４）の外周面に形成された軸側スプリング座面（３３）と、この軸側スプリング座面（３３）と軸方向に対向して前記スタータプーリ（７）の内周面に形成されたプーリ側スプリング座面（３６）との間に配設され、
   前記スタータプーリ（７）は、前記プーリ側スプリング座面（３６）の外周縁より軸方向の前記軸受（５）側へ延設される筒状ガイド面（３５）を有し、この筒状ガイド面（３５）が前記弾性部材（３０）の外周を全長の半分以上の長さに渡って覆っていることを特徴とするベルト駆動式スタータ。
7. 請求項１〜６に記載した何れか一つのベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記スタータプーリ（７）には、軸方向の片側または両側に前記ベルト（３８）の抜け止め用フランジ（７ａ）が設けられていることを特徴とするベルト駆動式スタータ。
8. 請求項１〜７に記載した何れか一つのベルト駆動式スタータ（１）において、
   前記モータ（２）の電機子軸（８ａ）と前記プーリ軸（４）との間に減速手段を備え、 この減速手段は、前記電機子軸（８ａ）上に第１の太陽ギヤ（１４）を有する第１の遊星減速装置と、この第１の遊星減速装置の出力軸（１９）上に第２の太陽ギヤ（２０）を有する第２の遊星減速装置とで構成され、前記モータ（２）の回転を前記第１の遊星減速装置と前記第２の遊星減速装置とで二段階に減速して前記プーリ軸（４）に伝達することを特徴とするベルト駆動式スタータ。

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