JP4466625B2

JP4466625B2 - スタータ

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Publication number: JP4466625B2
Application number: JP2006220040A
Authority: JP
Inventors: 知宏大村; 和雄正木; 若原　　康行; 貴誉一春野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-08-11
Filing date: 2006-08-11
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2026-08-11
Also published as: JP2008045450A; FR2904860B1; DE102007037121A1; FR2904860A1; DE102007037121B4

Description

本発明は、エンジン側のリングギヤにピニオンギヤが常時噛み合わされている常時噛合い式スタータに関する。

従来、ピニオンギヤを押し出してエンジン側のリングギヤに噛み合わせる一般的な電磁押し込み式スタータは、始動時以外では、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合っておらず、始動時のみピニオンギヤが前進してリングギヤに噛み合い、モータで発生した駆動力をピニオンギヤからリングギヤに伝達してエンジンを駆動し、エンジン始動後は、イグニッションスイッチをＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置に戻すことで、ピニオンギヤがリングギヤから離脱する方式である。
この電磁押し込み式スタータでは、エンジンが停止する前（エンジンが惰性回転している時）に再始動させようとしても、エンジン側のリングギヤが高速で回転しており、そのリングギヤにピニオンギヤを噛み合わせることができないため、エンジンが停止する前に再始動させることは困難である。

一方、エンジン側のリングギヤとスタータ側のピニオンギヤとが直接または中間ギヤ等を介して常時噛み合っている常時噛合い式スタータが知られている（特許文献１参照）。この常時噛合い式スタータでは、エンジン始動後、ピニオンギヤがリングギヤから離脱することはなく、常時噛み合っているので、エンジンが停止する前の再始動も可能である。また、電磁押し込み式スタータでは、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合う時に噛み合い音が発生するが、常時噛合い式スタータでは、噛み合い音が発生しないため、静音性の点でも優れている。

ところで、エンジンの始動においては、エンジンが完爆してエンジン回転数がスタータ回転数を上回ると、ピニオンギヤがリングギヤに回されることになる。この時、スタータモータの電機子は、リングギヤとピニオンギヤとのギヤ比（一般的にピニオンギヤ：１に対してリングギヤ：８〜１５程度）を乗じた回転数（内部減速機を有するスタータでは、更に内部減速比を乗じた回転数）で回されることになり、電機子が遠心力により破損する原因となる。
これを防止するために、スタータの内部やリングギヤ側に一方向クラッチが設けられている。この一方向クラッチには、エンジン回転数がスタータ回転数を上回ると空転して、エンジン回転数を電機子に伝えない機能を持たせている。

ところが、エンジン回転数がスタータ回転数を上回った時に空転する一方向クラッチは、エンジン停止時の揺動等でエンジンが逆方向に回転した時に契合状態（クラッチが繋がった状態）となるため、常時噛合い式スタータでは、逆回転方向に発生した回転力がエンジン側からスタータ側に伝達されてしまう。その結果、リングギヤとピニオンギヤとのギヤ比（減速比）を乗じた回転数（内部減速機を有するスタータでは、更に内部減速比を乗じた回転数）で電機子が回されることになり、ブラシ寿命の低下や、電機子が遠心力によって破損することが懸念される。

そこで、本出願人は、エンジン駆動時に電機子軸の回転を許容し、エンジンの逆回転が電機子軸に伝達された時に、電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチを備えたスタータを提案している（特許文献２参照）。
逆転防止用クラッチは、図６に示す様に、モータ１００の電機子軸１１０に設けられたインナ１２０と、このインナ１２０と同心に配置され、且つハウジング１３０に回転規制されたアウタ１４０と、インナ１２０とアウタ１４０との間でトルクの伝達を断続するローラ１５０等より構成される。エンジン駆動時には、ローラ１５０が空転して電機子軸１１０の回転を許容し、エンジンの逆回転が電機子軸１１０に伝達されると、ローラ１５０がインナ１２０とアウタ１４０とに係合して、電機子軸１１０の逆回転を防止する。
特開２００４−２２５５４４号公報特願２００５−３８０８１

上記の特許文献２に示されるスタータは、逆転防止用クラッチのアウタ１４０を軸方向に位置決めするためにリング状のスペーサ部材１６０が使用される。このスペーサ部材１６０は、自身の軸方向一端面（図示左端面）がセンタケース１７０に当接して配置され、自身の軸方向他端面とヨーク１８０の軸方向一端面との間にアウタ１４０の外周部を挟持している。センタケース１７０は、ハウジング１３０の内周に設けられた段差に当接して軸方向に位置決めされている。
この構成では、ハウジング１３０に対し、センタケース１７０、スペーサ部材１６０、アウタ１４０、ヨーク１８０、エンドフレーム１９０を軸方向に積み重ねて、複数本のスルーボルト２００をハウジング１３０に締め付けて固定されている。なお、図中に示す符号２１０の部品は、ブラシホルダ２２０をエンドフレーム１９０に固定するためのエンドビスである。

一方、逆転防止用クラッチを持たない通常のスタータでは、スペーサ部材１６０とヨーク１８０との間にアウタ１４０を挟持する必要がなく、且つスペーサ部材１６０に相当する部分をセンタケース１７０あるいはヨーク１８０と一体に形成できるため、ハウジング１３０にスルーボルト２００を締め付けて固定される部品は、センタケース１７０、ヨーク１８０、エンドフレーム１９０の３部品となる。
一般的に知られている様に、複数の部品をボルトで締め付けて固定する場合は、部品の数が増えると、隣り合う部品同士の当接面に生じるなじみ、及びへたり等が増加するため、複数の部品相互間に緩みが生じないようにするためには、なじみやへたりを考慮した上で、軸力が確保できるように締め付けトルクを設定する必要がある。

単純に、なじみやへたりが増加し、それを補うために初期の軸力を上げようとすれば、必然的に締め付け力をアップさせる必要がある。この場合、ボルトの強度に余裕があれば、締め付け力を上げることもできるが、通常は、必要な軸力（締め付けトルク）を算出した上で、ボルトの径や強度を決定するため、なじみやへたりが増加した分を締め付け力アップで補おうとすると、ボルト径を大きくする、あるいは強度アップが必要となる。つまり、体格の増大やコストアップに繋がってしまう。

また、他の方法として、スルーボルト２００の本数を増やして締め付け力を確保したり、座面や当接面の面粗度をアップさせて、なじみやへたりを低減させることも考えられるが、いずれも、体格の増大やコストアップに繋がってしまう。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、体格の増大やコストアップを生じることなく、スルーボルトによる必要な軸力を確保できるスタータを提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、この出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、出力軸と一体に回転してリングギヤを駆動するピニオンギヤと、モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が電機子軸に伝達された時に電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、逆転防止用クラッチは、ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、ハウジングに設けられる基準面に対し、少なくともスペーサ部材を介してアウタの軸方向位置が規制されると共に、スペーサ部材とモータのヨークとの間にアウタの外周部が挟持されており、スペーサ部材は、一定の横幅を有する板材を円筒形状に丸めて形成され、横幅方向の一端面が、ハウジングの基準面に直接または間接的に当接し、横幅方向の他端面が、アウタの外周部に当接していることを特徴とする。

スペーサ部材を口開きの無い完全な円筒体とした場合、両端面の平行度がしっかり確保されていないと、なじみやへたりが大きくなる要因となる。また、両端面の平行度が確保できていても、円筒体の中心軸に対して両端面が斜めに傾いている場合、つまり、円筒体の中心軸に対する両端面の直角度が低い場合でも、へたりが大きくなってしまう。さらに、円筒体の両端面の平行度及び直角度を出すためには、高い加工精度が要求されるため、必然的にスペーサ部材のコストも高くなる。
これに対し、本発明のスペーサ部材は、一定の横幅を有する板材を円筒形状に丸めて形成されるので、円筒形状に丸める前の板材の段階で平行度及び直角度を出すことができる。従って、円筒形状に丸めた状態で、両端面（一端面と他端面）の平行度及び直角度を精度良く形成できる。その結果、両端面のなじみやへたりを少なくでき、スルーボルトの締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。また、スペーサ部材は、口開きの無い完全な円筒体と比較して、安価な板材を円筒形状に丸めて形成できるので、コストを低減できる。

（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、スペーサ部材は、スタータへ組み付ける前の単品の状態で、円筒形状に丸めた周方向の両端が横幅方向にずれていることを特徴とする。この場合、スペーサ部材をスタータに組み付けてスルーボルトを締め付けると、スペーサ部材が横幅方向の両側より押圧されて、横幅方向のずれが無くなるまで弾性変形する。これにより、スペーサ部材に弾性力が発生するため、スルーボルトの締め付け力を受ける部品同士の当接面にへたりやなじみが発生しても、スペーサ部材の弾性力によって、へたりやなじみに伴う軸力の低下を補うことができる。その結果、スルーボルトに緩みが生じることはなく、必要な軸力を確保できる。
また、スペーサ部材は、単品の状態で周方向の両端が横幅方向にずれているが、スタータに組み付けてスルーボルトを締め付けた段階では、上記の弾性力を蓄えた状態で、横幅方向の両端面の平行度及び直角度を確保できる。

（請求項３の発明）
本発明は、ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、この出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、出力軸と一体に回転してリングギヤを駆動するピニオンギヤと、モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が電機子軸に伝達された時に電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、逆転防止用クラッチは、ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、ハウジングに設けられる基準面に対し、少なくとも円筒形状のスペーサ部材を介してアウタの軸方向位置が規制されると共に、スペーサ部材とモータのヨークとの間にアウタの外周部が配置され、且つスペーサ部材とアウタとが一体に設けられていることを特徴とする。

この場合、スペーサ部材がアウタと別体に設けられている場合と比較して、スルーボルトの締め付け力を受ける部品同士の当接面の数を少なくできる。その結果、当接面のなじみやへたりを少なくできるので、スルーボルトの締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。

（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、ハウジングと共に出力軸を回転自在に支持するセンタケースを有し、逆転防止用クラッチは、ハウジングの基準面に対し、センタケースとスペーサ部材とを介してアウタの軸方向位置が規制されていることを特徴とする。
この場合、ハウジングの基準面とスペーサ部材との間にセンタケースが挟み込まれ、そのセンタケースとアウタとの間にスペーサ部材が配置される。本発明においても、請求項１〜３に記載した何れかのスペーサ部材の特徴を備えることにより、当接面のなじみやへたりを少なくでき、スルーボルトの締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。

（請求項５の発明）
本発明は、ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、ハウジングと共に出力軸を回転自在に支持するセンタケースと、出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、出力軸と一体に回転してリングギヤを駆動するピニオンギヤと、モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が電機子軸に伝達された時に電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、逆転防止用クラッチは、ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、ハウジングに設けられる基準面に対し、センタケースと円筒形状のスペーサ部材とを介してアウタの軸方向位置が規制されると共に、スペーサ部材とモータのヨークとの間にアウタの外周部が挟持され、センタケースとスペーサ部材とが一体に設けられていることを特徴とする。

この場合、スペーサ部材がセンタケースと別体に設けられている場合と比較して、スルーボルトの締め付け力を受ける部品同士の当接面の数を少なくできる。その結果、当接面のなじみやへたりを少なくできるので、スルーボルトの締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１は常時噛合い式スタータ１の半断面図である。
実施例１のスタータ１は、図１に示す様に、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁リレー３と、モータ２の駆動トルクを増幅する減速機４と、この減速機４を介してモータ２の駆動トルクが伝達される出力軸５と、この出力軸５に支持されるピニオンギヤ６と、モータ２の逆回転を防止する逆転防止用クラッチ７（図２及び図３参照）等より構成される。このスタータ１は、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システム（アイドルストップ、エコランシステム等とも呼ばれる）に用いることができる。

モータ２は、磁気回路を形成する円筒状のヨーク８と、このヨーク８の内周に配置される複数の永久磁石９（界磁コイルでも良い）と、この永久磁石９の内周に所定のギャップを有して回転自在に配置される電機子１０と、この電機子１０にバッテリ電流を流すためのブラシ１１と、ヨーク８の後端部に嵌合して電機子１０の後部を覆うエンドフレーム１２等より構成され、電磁リレー３によりメイン接点が閉操作されると、バッテリ（図示せず）より電力の供給を受けて電機子１０に回転力を発生する周知の直流電動機である。

電機子１０は、電機子軸１０ａの後端側に整流子１３が組み付けられ、この整流子１３に摺接するブラシ１１を通じて電機子コイル１０ｂにバッテリ電流が通電される。
このモータ２は、ヨーク８の前端部がハウジング１４の開口部内に嵌合して組み付けられると共に、エンドフレーム１２の後方から複数本のスルーボルト１５を通して、そのスルーボルト１５をハウジング１４に締め付けることによって固定される。
なお、図１に示す符号１６の部品は、ブラシ１１を保持するブラシホルダ１７をエンドフレーム１２に固定するためのエンドビスである。

電磁リレー３は、バッテリから通電されて電磁石を形成する電磁コイル（図示せず）と、電磁石に対向して可動するプランジャ３ａとを内蔵し、電磁コイルへの通電によって電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャ３ａが吸引されて移動することにより、そのプランジャ３ａの動きに連動してモータ回路のメイン接点を閉操作する。また、電磁コイルへの通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、図示しないリターンスプリングの反力にプランジャ３ａが押し戻されて、メイン接点を開操作する。

メイン接点は、２本の外部端子１８、１９（図１参照）を介してモータ回路に接続される一組の固定接点（図示せず）と、プランジャ３ａと一体に可動して一組の固定接点間を断続する可動接点（図示せず）とで形成され、可動接点が一組の固定接点に当接して両固定接点間が導通することでメイン接点が閉状態となり、一組の固定接点から可動接点が離れて両固定接点間の導通が遮断されることでメイン接点が閉状態となる。
２本の外部端子１８、１９は、バッテリケーブル（図示せず）を介してバッテリに接続されるＢ端子１８と、モータ２から取り出されたモータリード線２０が接続されるＭ端子１９であり、電磁リレー３の樹脂製カバー３ｂに固定されている。

減速機４は、電機子軸１０ａに形成された太陽歯車２１と、下述のトルクリミッタを介して回転規制される内歯歯車２２と、両歯車２１、２２に噛み合う複数の遊星歯車２３とで構成される周知の遊星歯車減速機であり、電機子１０の軸方向反整流子側（図示左側）に設けられている。
トルクリミッタは、後述するセンタケース２４に対し摩擦力によって回転規制された回転ディスク２５を有し、この回転ディスク２５の静止トルクを超える過大トルクが内歯歯車２２に加わると、回転ディスク２５が摩擦力に抗して滑る（回転する）ことにより、内歯歯車２２の回転が許容されて、過大トルクを吸収する。

出力軸５は、電機子軸１０ａと同一軸線上に配置されて、反モータ側である一端側の端部が軸受２６を介してハウジング１４に回転自在に支持され、他端側が減速機４を介して電機子軸１０ａに連結されると共に、軸受２７を介してセンタケース２４の軸受部２４ａに回転自在に支持されている。
センタケース２４は、径方向の中央部に筒状の軸受部２４ａが設けられ、その軸受部２４ａの内周に前記軸受２７が圧入されている。また、センタケース２４は、径方向外周部の一側面が、ハウジング１４の開口部の内周に設けられた段差（以下基準面１４ａと呼ぶ）に当接して軸方向に位置決めされ、且つハウジング１４に回転規制されている。
ピニオンギヤ６は、出力軸５の外周に軸受２８を介して嵌合すると共に、エンジン側のリングギヤＧ（図１参照）に常時噛み合わされており、以下に説明する衝撃吸収装置を介して出力軸５に連結されている。

衝撃吸収装置は、出力軸５に連結される第１の回転体２９と、ピニオンギヤ６に連結される第２の回転体３０と、両回転体２９、３０の間に配置されるゴム等の弾性体３１等より構成される。
第１の回転体２９は、例えば、出力軸５の外周にセレーション嵌合して出力軸５と一体に回転する。第２の回転体３０は、ピニオンギヤ６と一体に設けられた円筒部の外周にセレーション嵌合してピニオンギヤ６と一体に回転する。弾性体３１は、両回転体２９、３０の間に直列に複数個（図１では１段あたり３個×２段の計６個配置）使用される。
この衝撃吸収装置は、大きな慣性エネルギを有するエンジンを始動する際に、スタータ１に生じる衝撃トルクを弾性体３１が圧縮変形することによって吸収する。

逆転防止用クラッチ（以下クラッチ７と略す）は、図２に示す様に、電機子軸１０ａの外周に嵌合するインナ３２と、このインナ３２と同心に配置されるアウタ３３と、インナ３２とアウタ３３との間でトルクの伝達を断続するローラ３４等より構成される。
インナ３２は、例えば、円筒形状に設けられて、電機子軸１０ａの外周に圧入等により嵌合して固定され、電機子軸１０ａと一体に回転する。
アウタ３３は、インナ３２の外周に複数のカム室３５を形成する内側アウタ３３ａと、この内側アウタ３３ａの外周に配置される外側アウタ３３ｂとで構成される。

内側アウタ３３ａと外側アウタ３３ｂは、両者が相対回転不能であり、且つ径方向に所定量偏心可能な状態でスプライン結合されている。また、内側アウタ３３ａは、図３に示す様に、クラッチカバー３６と規制プレート３７によって、外側アウタ３３ｂに対する軸方向の動きが規制されている。
外側アウタ３３ｂは、軸方向一端側の外周にフランジ状のアウタ壁部３３ｃが一体に設けられ、このアウタ壁部３３ｃの外周部が、後述のスペーサ部材３８とヨーク８との間に挟持されて軸方向に位置決めされると共に、アウタ壁部３３ｃの外周に設けられた一対の係合部３３ｄ（図２参照）がハウジング１４の内周に係合して回転規制されている。

ローラ３４は、カム室３５に配設され、スプリング３９によってカム室３５の狭小方向へ付勢されている。
クラッチカバー３６は、図３に示す様に、外側アウタ３３ｂの他端側外周に圧入して固定され、ワッシャ４０を介してクラッチ７の軸方向他端側（図示右側）を覆っている。ワッシャ４０は、カム室３５の開放側に配置されて、カム室３５からローラ３４及びスプリング３９が飛び出すことを防止している。
また、クラッチカバー３６の内周側端部には、クラッチ７に使用される潤滑剤が流出することを防止するシール部材４１（例えばオイルシール）が取り付けられている。
規制プレート３７は、内側アウタ３３ａの反クラッチカバー側に配設され、例えば、外側アウタ３３ｂにかしめ固定されている。

上記のクラッチ７は、図２に示す様に、エンジン駆動時に電機子軸１０ａが図中矢印方向に回転する時は、ローラ３４がスプリング３９を押し縮めながらカム室３５の一方側（広い側）に移動して、インナ３２の外周面とカム室３５の内周面との間で空転することにより、インナ３２の回転を許容する。
一方、エンジン駆動時と逆方向の回転が電機子軸１０ａに伝達されると、ローラ３４がカム室３５の他方側（狭い側）に移動して、インナ３２の外周面とカム室３５の内周面との間に挟み込まれて両者に係合するため、インナ３２の回転が阻止される。その結果、電機子軸１０ａがエンジン駆動時と逆方向に回転することを防止する。

次に、本発明に係るスペーサ部材３８について説明する。
スペーサ部材３８は、図１に示す様に、センタケース２４の外周部とアウタ壁部３３ｃの外周部との間に配設され、ハウジング１４の基準面１４ａに対し、センタケース２４、スペーサ部材３８、アウタ壁部３３ｃ、ヨーク８、エンドフレーム１２を軸方向に積み重ねた状態で、複数本のスルーボルト１５をハウジング１４に締め付けることにより固定されている。
上記のスペーサ部材３８は、図４に示す様に、長方形の板材を円筒形状に丸めて形成される。板材は、長手方向の一端から他端まで横幅が一定であり、且つ四隅の角度がそれぞれ直角に形成されている。この板材を円筒形状に丸めて形成されたスペーサ部材３８は、横幅方向（図示矢印方向）の両端面を平行に保つことができ、且つ円筒形状の中心軸に対し両端面の直角度を確保できる。

次に、上記スタータ１の作動を説明する。
電磁リレー３によりモータ回路のメイン接点が閉操作されると、バッテリから電機子１０に給電されて、電機子１０に回転力を発生する。電機子１０の回転は、クラッチ７によって阻止されることはなく、減速機４を介して出力軸５に伝達され、更に、ピニオンギヤ６からリングギヤＧに伝達されて、エンジンをクランキングする。この時、スタータ１に生じる衝撃トルクは、衝撃吸収装置によって効果的に吸収される。また、衝撃吸収装置で吸収しきれない（つまり弾性体３１が全圧縮した場合の）過大な衝撃は、トルクリミッタによってカットされる。

エンジンが完爆してエンジン回転数がスタータ回転数を上回ると、例えば、リングギヤＧに内蔵された一方向クラッチ（図示せず）が空転して、エンジンのクランク軸からリングギヤＧが切り離されるため、エンジンの回転がピニオンギヤ６に伝達されることはなく、電機子１０のオーバランを防止できる。
また、エンジンが停止する際に生じるクランク軸の揺動あるいは登板路のエンストで車両が後退する時等にエンジンが逆回転すると、その逆回転がリングギヤＧに常時噛み合っているピニオンギヤ６に伝達されて、エンジン駆動時とは逆方向の回転が出力軸５に生じる。この出力軸５の逆回転が減速機４を介して電機子軸１０ａに伝達されると、クラッチ７のローラ３４がインナ３２の外周面とカム室３５の内周面との間にロックされることにより、インナ３２の回転、すなわち電機子軸１０ａの逆回転が阻止されて、電機子１０がエンジン駆動時と逆方向に回転することを防止できる。

（実施例１の効果）
本実施例のスタータ１は、センタケース２４の外周部とアウタ壁部３３ｃの外周部との間にスペーサ部材３８を配設することにより、ハウジング１４の基準面１４ａに対する外側アウタ３３ｂの軸方向位置が規定される。スペーサ部材３８は、一定の横幅を有する長方形の板材を円筒形状に丸めて形成されるので、円筒形状に丸める前の板材の段階で、横幅方向の両端面の平行度及び中心軸に対する直角度を出すことができる。従って、円筒形状に丸めた状態で、スペーサ部材３８の両端面の平行度及び直角度を精度良く確保できる。その結果、スペーサ部材３８の両端面のなじみやへたりを少なくできるので、スルーボルト１５の締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。また、スペーサ部材３８は、口開きの無い完全な円筒体と比較して、安価な板材を円筒形状に丸めて形成できるので、コストを低減できる効果も有する。

図５はスペーサ部材３８の斜視図である。
実施例２に示すスペーサ部材３８は、図５に示す様に、スタータ１へ組み付ける前の単品の状態で、円筒形状に丸めた周方向の両端が横幅方向にずれていることを特徴とする。この場合、スペーサ部材３８をスタータ１に組み付けてスルーボルト１５を締め付けると、スペーサ部材３８が横幅方向の両側より押圧されて、横幅方向のずれが無くなるまで弾性変形する。これにより、スペーサ部材３８に弾性力が発生するため、スルーボルト１５の締め付け力を受ける部品同士の当接面にへたりやなじみが発生しても、スペーサ部材３８の弾性力によって、へたりやなじみに伴う軸力の低下を補うことができる。その結果、スルーボルト１５に緩みが生じることはなく、必要な軸力を確保できる。
また、スペーサ部材３８は、単品の状態で周方向の両端が横幅方向にずれているが、スタータ１に組み付けてスルーボルト１５を締め付けた段階では、上記の弾性力を蓄えた状態で、横幅方向の両端面の平行度及び直角度を確保できる。

実施例１及び実施例２に示したスペーサ部材３８は、センタケース２４及び外側アウタ３３ｂとは別体に設けられ、独立した一つの部品として形成されているが、例えば、スペーサ部材３８を外側アウタ３３ｂのアウタ壁部３３ｃと一体に設ける、あるいはスペーサ部材３８をセンタケース２４と一体に設けることもできる。
この場合、スペーサ部材３８がアウタ壁部３３ｃ及びセンタケース２４と別体に設けられている実施例１の構成と比較して、スルーボルト１５の締め付け力を受ける部品同士の当接面の数を少なくできる。その結果、当接面のなじみやへたりを少なくできるので、スルーボルト１５の締め付け力（軸力）を増大することなく、必要な軸力を確保できる。

（変形例）
実施例１に記載したクラッチ７のアウタ３３は、内側アウタ３３ａと外側アウタ３３ｂとに分割して、両者をスプライン結合しているが、スプライン結合以外の手段、例えば、雌型の係合部と雄型の係合部とを相対回転不能に結合することもできる。また、内側アウタ３３ａと外側アウタ３３ｂとに分割することなく、両者を一体に設けても良い。
また、電機子軸１０ａの外周に円筒形状のインナ３２を嵌合しているが、電機子軸１０ａの一部をインナ３２として設けることもできる。
実施例１に記載したスタータ１は、ハウジング１４の基準面１４ａとスペーサ部材３８との間にセンタケース２４の外周部を挟み込んでいるが、スペーサ部材３８の一端面を直接ハウジング１４の基準面１４ａに当接させる構成でも良い。

常時噛合い式スタータの半断面図である（実施例１）。逆転防止用クラッチの構成を示す軸方向正面図である（実施例１）。逆転防止用クラッチの半断面図である（実施例１）。スペーサ部材の斜視図である（実施例１）。スペーサ部材の斜視図である（実施例２）。常時噛合い式スタータの半断面図である（先願技術）。

符号の説明

１スタータ
２モータ
５出力軸
６ピニオンギヤ
７逆転防止用クラッチ
８ヨーク
１０ａ電機子軸
１４ハウジング
１４ａハウジングの基準面
１５スルーボルト
２４センタケース
３３アウタ
３３ａ内側アウタ（アウタ）
３３ｂ外側アウタ（アウタ）
３８スペーサ部材
Ｇリングギヤ

Claims

ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
この出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、前記出力軸と一体に回転して前記リングギヤを駆動するピニオンギヤと、
前記モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に前記電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が前記電機子軸に伝達された時に前記電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、
前記逆転防止用クラッチは、前記ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、前記ハウジングに設けられる基準面に対し、少なくともスペーサ部材を介して前記アウタの軸方向位置が規制されると共に、前記スペーサ部材と前記モータのヨークとの間に前記アウタの外周部が挟持されており、
前記スペーサ部材は、一定の横幅を有する板材を円筒形状に丸めて形成され、横幅方向の一端面が、前記ハウジングの基準面に直接または間接的に当接し、前記横幅方向の他端面が、前記アウタの外周部に当接していることを特徴とするスタータ。
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記スペーサ部材は、前記スタータへ組み付ける前の単品の状態で、円筒形状に丸めた周方向の両端が横幅方向にずれていることを特徴とするスタータ。
ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
この出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、前記出力軸と一体に回転して前記リングギヤを駆動するピニオンギヤと、
前記モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に前記電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が前記電機子軸に伝達された時に前記電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、
前記逆転防止用クラッチは、前記ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、前記ハウジングに設けられる基準面に対し、少なくとも円筒形状のスペーサ部材を介して前記アウタの軸方向位置が規制されると共に、前記スペーサ部材と前記モータのヨークとの間に前記アウタの外周部が配置され、且つ前記スペーサ部材と前記アウタとが一体に設けられていることを特徴とするスタータ。
請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、
前記ハウジングと共に前記出力軸を回転自在に支持するセンタケースを有し、
前記逆転防止用クラッチは、前記ハウジングの基準面に対し、前記センタケースと前記スペーサ部材とを介して前記アウタの軸方向位置が規制されていることを特徴とするスタータ。
ハウジングにスルーボルトを締め付けて固定されるモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
前記ハウジングと共に前記出力軸を回転自在に支持するセンタケースと、
前記出力軸上に配置されると共に、エンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、前記出力軸と一体に回転して前記リングギヤを駆動するピニオンギヤと、
前記モータの電機子軸上に設けられ、エンジンを駆動する時に前記電機子軸の回転を許容し、エンジン駆動時と逆方向の回転が前記電機子軸に伝達された時に前記電機子軸の逆回転を防止する逆転防止用クラッチとを備えるスタータであって、
前記逆転防止用クラッチは、前記ハウジングに回転規制されるアウタを有すると共に、前記ハウジングに設けられる基準面に対し、前記センタケースと円筒形状のスペーサ部材とを介して前記アウタの軸方向位置が規制されると共に、前記スペーサ部材と前記モータのヨークとの間に前記アウタの外周部が挟持され、
前記センタケースと前記スペーサ部材とが一体に設けられていることを特徴とするスタータ。