EP2134583B1

EP2134583B1 - Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire

Info

Publication number: EP2134583B1
Application number: EP08799896A
Authority: EP
Inventors: Alain Rodet; Christophe Eche
Original assignee: Alstom Transport SA
Current assignee: Alstom Transport SA
Priority date: 2007-04-05
Filing date: 2008-03-14
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2028-03-14
Also published as: EP2134583A1; CN101646590B; KR101489875B1; ATE524364T1; US8136455B2; KR20090130076A; ES2368971T3; US20100107923A1; FR2914610A1; WO2008129206A1; CN101646590A; CA2681344C; PL2134583T3; CA2681344A1

Description

L'invention concerne en général les dispositifs de suspension pour véhicule ferroviaire.
Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un dispositif de suspension d'un premier élément sur un second élément d'un de véhicule ferroviaire selon le préambule de la revendication 1.
Les documents FR-A - 978 926 et US 2 621 919 décrivent un dispositif de suspension ayant de telles caractéristiques.
Par ailleurs, CH-192 957 décrit un dispositif de suspension dans lequel l'organe élastique est formé de deux ressorts en hélice de grande hauteur, disposés en parallèle dans un boîtier formé de deux parties télescopiques. Chacune des deux parties du boîtier est fixé à une des bielles, les deux bielles n'étant pas décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre.
Un tel dispositif de suspension peut supporter une forte charge, mais présente une hauteur importante. Il ne peut pas être logé sous une voiture à plancher bas, notamment sous une voiture de tramway à couloir de circulation surbaissé.
Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un dispositif de suspension primaire d'encombrement vertical réduit.
A cette fin, l'invention porte sur un dispositif de suspension primaire selon la revendication 1.
Le dispositif de suspension peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

les deux bielles sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et présentent entre leurs premier et second points de liaison respectifs sensiblement la même longueur longitudinalement ;
les deux bielles sont placées dans un même plan vertical ; et
l'organe élastique est pris entre deux surfaces d'appui des bielles.

L'invention concerne, selon un second aspect, un bogie de véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension présentant les caractéristiques ci-dessus.
Le bogie peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquemnt possibles :

le premier élément est un châssis du bogie , et le second élément est un essieu ou une boîte d'essieu du bogie ;
chacune des deux bielles est liée à l'essieu ou à la boîte d'essieu du bogie à son second point de liaison par une articulation élastique cylindrique, et au châssis du bogie à son premier point de liaison également par une articulation élastique cylindrique;
les bielles s'étendent perpendiculairement à l'essieu et les articulations élastiques cylindriques présentent des axes parallèles à l'essieu ;
les seconds points de liaison des deux bielles sont décalés longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu ; et
les deux bielles sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet de l'essieu ou de la boîte d'essieu

L'invention concerne, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension présentant les caractéristiques ci-dessus.
En outre, le premier élément peut être une caisse du véhicule ferroviaire, et le second élément peut être un châssis d'un bogie du véhicule ferroviaire placé sous la caisse.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles :

la figure 1 est une vue de côté, en coupe partielle, d'une partie d'un bogie comportant une suspension primaire selon l'invention, les bielles étant représentées en traits pleins au repos et étant représentées en traits interrompus quand la roue associée à la suspension primaire est soumise à un effort vertical du bas vers le haut ;
la figure 2 est une vue de dessus correspondant à la figure 1 ;
la figure 3 est une vue en coupe de l'articulation élastique d'une des bielles, considérée suivant l'incidence des flèches III-III de la figure 1.

Le bogie 10 représenté partiellement sur la figure 1 comprend :

deux roues avant 12, et deux roues arrière (non représentées),
des essieux avant 14 et arrière (non représenté) liant respectivement en rotation entre elles les roues avant 12 et les roues arrière,
un châssis 16,
pour chaque roue avant et arrière, une boîte d'essieux 18 formant palier de guidage en rotation de l'essieu correspondant,
pour chaque roue avant et arrière, un dispositif primaire 20 de suspension du châssis 16 sur la boîte d'essieu 18 correspondante, et
un dispositif secondaire 22 apte à suspendre la caisse d'un véhicule ferroviaire sur le châssis 16.

Le châssis 16 est typiquement formé de longerons et de traverses rigidement fixées les uns aux autres, les traverses s'étendant parallèlement aux essieux et les longerons perpendiculairement aux essieux.
Les boîtes d'essieu 18 des deux roues associées à un même essieu sont disposées entre les deux roues. La boîte d'essieux 18 associée à une roue est disposée immédiatement à proximité de cette roue, vers l'intérieur du bogie par rapport à ladite roue. La boite d'essieu 18 comporte une enveloppe externe 24 traversée par l'essieu 14, et un palier, notamment un palier à roulement, interposé entre l'essieu et l'enveloppe 24.
Chaque boîte d'essieu 18 est disposée sensiblement dans le prolongement d'un longeron du châssis 16, comme le montre la figure 2.
Chaque dispositif de suspension secondaire 22 est interposé entre la caisse du véhicule ferroviaire supportée par le bogie et le châssis 16 dudit bogie. Il est susceptible de suspendre la caisse sur le châssis 16.
Chaque dispositif de suspension primaire 20 comprend :

deux bielles 26 et 28, liées par des premiers points de liaison respectifs 30 et 32 au châssis 16, et par des second points de liaison respectifs 34 et 36 à l'enveloppe 24 de la boîte d'essieu ;
un organe élastique 38 interposé entre les deux bielles 26 et 28 en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension primaire 20.

Les deux bielles 26 et 28 sont placées dans un même plan vertical, c'est-à-dire dans un même plan perpendiculaire au plan de roulement du bogie, la bielle 26, située au-dessus de la bielle 28, étant appelée dans la description qui va suivre la bielle supérieure, et la bielle 28, la bielle inférieure.
Au repos, les deux bielles 26 et 28 sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et s'étendent suivant une direction longitudinale correspondant sensiblement à la direction des longerons du châssis 16. Elles sont ainsi perpendiculaires à l'essieu 14. Les bielles 26 et 28 présentent entre leurs premiers et seconds points de liaison respectifs sensiblement la même longueur longitudinale.
Comme le montre la figure 1, les deux bielles 26 et 28 sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension primaire 20 est au repos et également quand il est sous charge. Ainsi, la bielle supérieure 26 est décalée vers la droite de la figure 1, c'est-à-dire vers le châssis 16 par rapport à la bielle inférieure 28. De manière à repartir la charge sur les deux bielles 26 et 28, les seconds points de liaison 34 et 36 des bielles supérieure et inférieure 26 et 28 sont décalés longitudinalement de part et d'autre de l'axe de l'essieu 14. Ainsi, dans le cas de la figure 1, le point de liaison 34 de la bielle supérieure est décalé par rapport à l'axe central transversal de l'essieu 14 d'une distance D vers le châssis 16. Symétriquement, le point de liaison 36 de la bielle inférieure 28 est décalé par rapport à l'axe central de l'essieu 14 de la même distance D suivant la direction longitudinale, à l'opposé du châssis 16. Avec cette disposition, il y a égale répartition de la charge entre les deux bielles 26 et 28 quand l'organe élastique 38 est centré entre les points de liaison 30 et 32, c'est-à-dire quand le centre de l'organe 38 est placé à équidistance des points 30 et 32 sur la droite passant par les deux points 30 et 32.
Au repos, les bielles 26 et 28 s'étendent sensiblement horizontalement, c'est-à-dire sensiblement parallèlement au plan de roulement du bogie, et sont entièrement situées à un niveau vertical inférieur au sommet 40 de l'enveloppe de la boîte d'essieu. Le sommet 40 de l'enveloppe de la boîte d'essieu est le point de cette enveloppe situé le plus haut par rapport au plan de roulement du bogie.
L'organe élastique 38 est un sandwich caoutchouc-métal du type décrit dans la demande de brevet FR-1 536 401 . L'organe élastique 38 comprend une pluralité de couches de caoutchouc 42 parallèles les unes aux autres, une pluralité de plaques métalliques 44 interposées entre les couches de caoutchouc 42, et des plaques métalliques d'extrémité 46 disposées à la base et au sommet du sandwich. Les plaques 44 et 46 sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc 42. Chaque couche de caoutchouc 42 est ainsi disposée entre deux plaques métalliques 44 et/ou 46 et adhère à ces plaques.
L'axe de compression d'un tel organe élastique est perpendiculaire aux plaques 44 et 46 et aux couches de caoutchouc 42.
Un tel sandwich présente une raideur définie à la fois en compression et en cisaillement, c'est-à-dire respectivement en réponse à un effort exercé suivant une direction perpendiculaire au plan des plaques 44, 46 et des couches 42, et parallèlement au plan de ces plaques et de ces couches.
Les bielles supérieure et inférieure 26 et 28 comprennent chacune un prolongement latéral respectivement 48 et 50, définissant des surfaces d'appui en vis-à-vis, respectivement 52 et 54, pour l'organe élastique 38. L'organe élastique 38 est pris entre les surfaces 52 et 54. Ces surfaces 52 et 54 sont parallèles l'une à l'autre, les plaques d'extrémité 46 étant plaquées sur les surfaces d'appui et rigidement fixées à celles-ci.
Les surfaces d'appui 52 et 54 sont orientées de telle sorte que l'axe de compression de l'organe élastique 38 forme en position de référence un angle β compris entre ° 0° et 90° par rapport à l'axe passant par les premi ers points de liaison 30 et 32 des deux bielles. De préférence, l'angle β est compris entre 20° et 60°, et vaut typiquement 30°.
Les deux bielles 26 et 28 sont liées à la boîte d'essieu 18 du bogie par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 par l'intermédiaire d'articulations élastiques cylindriques. Les deux bielles sont liées au châssis 16 du bogie à leurs premiers points de liaison respectifs 30 et 32 également par des articulations élastiques cylindriques.
Les bielles 26 et 28 comportent à chacun des points de liaison 30, 32, 34 et 36 un bout d'axe transversal 56 engagé dans un orifice cylindrique 58 ménagé, selon les cas, soit dans la boîte d'essieu, soit dans le châssis 16 du bogie (voir figure 3). Un manchon élastique 60, par exemple en caoutchouc naturel ou synthétique, de forme cylindrique, est interposé entre le bout d'axe 56 et la paroi périphérique de l'orifice 58. Le bout d'axe 56, l'orifice 58 et le manchon 60 sont coaxiaux, d'axe transversal. Le manchon 60 adhère par une face interne au bout d'axe 56 et par une face externe à la paroi périphérique de l'orifice 58.
Le fonctionnement de la suspension décrite ci-dessus va maintenant être détaillé.
Sous l'effet d'une charge ou d'un défaut de voie qui fait remonter la roue 12, les bielles 26 et 28 entraînent la boite d'essieu 32 dans un mouvement vertical. L'ensemble constitué par le châssis 16, les deux bielles 26 et 28 et la boite d'essieu 18, liés par les points de liaison 30, 32, 34, 36 et 38 constitue un parallélogramme déformable.
Quand la roue 12 subit un effort vertical F de bas en haut, dans le cas d'un défaut de voie par exemple, les bielles 26 et 28 reprennent chacune une fraction de l'effort F à leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36, du fait que ces premiers points de liaison sont placés de part et d'autre de l'essieu. La répartition de l'effort entre les deux bielles 26 et 28 est fonction de la position du bloc entre les points 30 et 32.
Sous l'effet de cet effort, les bielles 26 et 28 pivotent vers le haut par rapport au châssis 16 autour des premiers points de liaison 30 et 32, c'est-à-dire dans le sens horaire sur la figure 2. Sous l'effet de ces pivotements, les surfaces d'appui 52 et 54 tendent à se rapprocher. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, pour lequel l'angle β vaut environ 30°, le pivotement des bielles 26 et 2 8 conduit à exercer sur l'organe élastique 38 à la fois un effort de compression et un effort de cisaillement. Pour un angle β de 90°, l'organe élastique travaille en compression pure. Pour un angle β de 0°, l'organe élastique travaille en cisaillement pur.
Parallèlement, les bielles 26 et 28 pivotent par rapport à la boîte d'essieu 18 autour des seconds points de liaison 34 et 36, qui se déplacent verticalement vers le haut comme la figure 1 le représente en traits mixtes. Bien entendu, la boite d'essieu 18 et son sommet 40 subissent également un mouvement vertical vers le haut, mais qui n'est pas représenté sur la figure 1. Les bielles 26 et 28 pivotent dans le sens horaire sur la figure par rapport à la boîte d'essieu 16 et restent à un niveau inférieur au sommet 40 de la boite d'essieu, qui s'est déplacé vers le haut.
Le pivotement des bielles 26 et 28 entraîne une torsion, pour chaque bielle, des manchons élastiques 60 du premier point de liaison et du second point de liaison.
La raideur Kz verticale de la suspension primaire par rapport à la roue résulte donc de trois composantes : de la raideur de l'organe élastique 38, de la raideur en torsion des articulations élastiques cylindriques aux points de liaison 30, 32, 34 et 36, et enfin de la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques aux points de liaison 30, 32, 34 et 36. La raideur verticale Kz par rapport à la roue s'exprime de la façon suivante : $Kz = 1 / (1 / Kzr + 1 / Kzp) + Kzt$

avec

Kzr = 2.(½.KAr)
Kzp = 4.((sin β)².KPc + (cos β)².KPs) (I/L)²
Kzt = 4.(KAt/L²)
Kzr étant la contribution de la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue,
Kzp étant la contribution de l'organe élastique 38 à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue,
Kzt étant la contribution de la torsion des articulations élastiques cylindriques à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue,
KAr étant la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques,
KPc étant la raideur en compression de l'organe élastique 38,
KPs étant la raideur en cisaillement de l'organe élastique 38,
L étant la longueur des bielles entre le premier point de liaison et le second point de liaison,
21 étant la distance séparant les premiers points de liaison respectifs des deux bielles, KAt étant la raideur en torsion des articulations élastiques cylindriques 38.

Si la roue 12 subit un effort transversal Fy (voir flèche Fy sur la figure 2), chacune des bielles 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical par rapport à la boîte d'essieu 14 au niveau de son second point d'articulation, et également par rapport au châssis 16 au niveau de son premier point d'articulation. Ainsi, à chaque point de liaison, le bout d'axe 56 de la bielle va tendre à se désaxer par rapport au logement cylindrique 58, en pivotant autour d'un axe vertical (voir flèche Ω de la figure 3).
La raideur transversale de la suspension primaire par rapport à la roue s'exprime de la manière suivante : $Ky = 1 / (1 / Kya + 1 / Kyc),$

avec

Kya = 2.(½.KAa),
Kyc = 4.(KAc/L²),
Kya étant la contribution de la raideur axiale des articulations élastiques cylindriques à la raideur transversale de la suspension primaire,
Kyc étant la contribution de la raideur conique des articulations élastiques cylindriques à la raideur transversale de la suspension primaire,
KAa étant la raideur axiale d'une articulation élastique cylindrique,
KAc étant la raideur conique d'une articulation élastique cylindrique.

La raideur longitudinale de la suspension primaire par rapport à la roue s'exprime de la manière suivante : $Kx = 2. (½ . KAr) .$
La raideur en roulis de l'essieu s'exprime de la façon suivante : $Ktetax = Ktetac + Ktetad$

avec

Ktetac = 2.KAc, et
Ktetad =2.Kz.(d/2)²
Ktetac étant la contribution de la raideur conique des articulations élastiques cylindriques à la raideur en roulis de l'essieu,
Ktetad étant la contribution de l'entraxe transversal à la raideur en roulis de l'essieu,
d étant l'entraxe parallèlement à l'essieu entre les suspensions primaires associées aux deux roues d'un même essieu.

Un mouvement de roulis de l'essieu correspond à un mouvement de rotation de cet essieu autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction de déplacement du bogie. Dans ce cas, chaque bielle 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe parallèle à la direction de déplacement du bogie (matérialisé par un trait mixte R sur la figure 2) par rapport à la boîte d'essieu 18 au niveau du second point de liaison, et par rapport au châssis 16 au niveau du second point de liaison. Ainsi, à chacun des points de liaison, le bout d'axe 56 tend à se désaxer par rapport à l'orifice cylindrique 58 en pivotant autour de l'axe R.
Un exemple de réalisation d'un dispositif de suspension primaire tel que décrit ci-dessus va maintenant être donné, adapté à un bogie présentant une charge d'environ cinq tonnes par roue.
Les bielles 26 et 28 présentent chacune une longueur L de 400 mm environ entre leurs premiers et seconds points de liaison respectifs. Le bras de levier I vaut environ 170 mm, l'angle β vaut environ 60°. L'entraxe d entre les suspension s primaires d'un même essieu vaut environ 1,09 m. L'organe élastique présente une raideur en compression KPc de 3.10⁶ N/m et en cisaillement KPs de 0,15.10⁶ N/m.
Les articulations élastiques cylindriques présentent chacune une raideur radiale KAr d'environ 175.10⁶ N/m, axiale KAa d'environ 65.10⁶ N/m, en torsion KAt de 4300 m.N/rd, et conique KAc d'environ 0.3.10⁶ m.N/rd.
La suspension primaire présente, dans ce cas, une raideur verticale par rapport à la roue Kz d'environ 174.10⁴ N/m, une raideur parallèlement à l'essieu par rapport à la roue Ky valant sensiblement 670.10⁴ N/m et une raideur par rapport à la roue suivant la direction de déplacement du bogie Kx valant sensiblement 175.10⁶. La raideur en roulis de l'essieu vaut environ 1,93.10⁶ m.N/rd.
Au repos, le dispositif de suspension primaire présente une hauteur sensiblement égale à 300 mm.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus présente de multiples avantages.
Le fait que les deux bielles soient décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension est au repos permet d'augmenter l'écartement entre les premiers points de liaison respectifs des deux bielles, sans augmenter la hauteur du dispositif de suspension. Ceci permet en retour de loger des organes élastiques de plus grande souplesse, sans augmenter la hauteur du dispositif de suspension.
Le fait de choisir comme organe élastique un sandwich caoutchouc-métal va également dans le sens de permettre à la suspension de reprendre une charge verticale plus importante pour un encombrement vertical donné de suspension.
En effet, les organes élastiques du type sandwich caoutchouc-métal sont plus compacts que les ressorts hélicoïdaux utilisés traditionnellement.
Par ailleurs, les sandwichs caoutchouc-métal peuvent travailler en compression aussi bien qu'en cisaillement, alors qu'un ressort hélicoïdal ne peut travailler qu'en compression. Il est ainsi possible de disposer l'organe élastique de type sandwich caoutchouc-métal avec un angle β significativement différent de 90°, ce qui va dans le sens d'une réduction de la hauteur de la suspension.
De plus, pour un même encombrement, et en particulier dans une disposition où le sandwich caoutchouc-métal travaille principalement en compression, le dispositif de suspension peut reprendre plus de charge verticalement qu'avec un organe élastique constitué d'un ressort hélicoïdal.
L'utilisation d'un sandwich caoutchouc-métal permet de choisir librement l'angle β, et permet ainsi d'obtenir des raideurs verticales variables de la suspension pour un même positionnement de bielle.
Par ailleurs, plus le décalage longitudinal entre les deux bielles est important, plus l'axe de compression de l'organe élastique se trouve proche de la verticale (pour un angle β fixé), et donc plus il est possible d'augmenter la section de l'organe perpendiculairement à son axe de compression, et donc son volume, sans augmenter la hauteur de la suspension. Alternativement, il est possible de cette manière de diminuer la hauteur de la suspension sans réduire le volume de l'organe élastique.
Ainsi, l'utilisation de deux bielles décalées et d'un sandwich caoutchouc-métal permet de disposer chaque dispositif de suspension primaire de manière qu'il soit entièrement située sous le sommet de la boîte d'essieu ou de l'essieu, le cas échéant. Chaque dispositif peut par exemple présenter une hauteur comprise entre 200 mm et 400 mm, de préférence comprise entre 250 mm et 350 mm et valant typiquement 300 mm.
Une position préférentielle des bielles consiste à les décaler longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu, ce qui permet de charger équitablement les bielles en cas de sollicitations verticales sur les roues dans le cas où l'organe élastique est situé à équidistance entre les premiers points de liaison des bielles, comme expliqué ci-dessus.
L'utilisation d'articulations élastiques cylindriques pour relier les bielles au châssis, d'une part, et à la boîte d'essieu, d'autre part, est également particulièrement avantageuse. Ces articulations sont disposées avec des axes parallèles à l'essieu, ce qui permet d'augmenter :

la raideur parallèlement à l'essieu de la suspension primaire, sous l'effet des raideurs coniques des articulations élastiques cylindriques,
la raideur verticale de la suspension primaire sous l'effet des raideurs en torsion des articulations élastiques cylindriques,
la raideur anti-roulis de l'essieu également sous l'effet des raideurs coniques des articulations élastiques cylindriques.

Ce dernier point est particulièrement important quand les suspensions primaires sont placées entre les roues d'un même essieu, auquel cas la raideur intrinsèque en roulis liée à l'entraxe transversal est faible, compte tenu de la distance réduite qui sépare les suspensions droite et gauche de l'essieu.
En outre, l'utilisation d'articulations élastiques cylindriques et d'un sandwich caoutchouc-métal confère à la suspension primaire un taux d'amortissement suffisant pour permettre de se passer d'amortisseurs verticaux dans ladite suspension primaire.
Par ailleurs, le réglage en hauteur de la suspension peut être réalisé en disposant des cales entre le sandwich caoutchouc-métal et les surfaces d'appui des bielles.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus peut présenter de multiples variantes.
Les bielles inférieure et supérieure peuvent ne pas être perpendiculaires à l'essieu, mais s'étendre, au contraire, parallèlement à l'essieu.
Dans une variante de réalisation non préférée, l'organe élastique 38 peut ne pas être un sandwich caoutchouc-métal, mais plutôt un ressort hélicoïdal ou tout autre type d'organe élastique.
Egalement dans une variante non préférée de l'invention, les bielles peuvent être liées aux premier et second éléments non pas par des articulations élastiques cylindriques mais par d'autres types d'articulation, par exemple par des rotules.
Egalement de manière non préférée, il est possible de disposer les bielles 26 et 28 de manière que les seconds points de liaison de ces bielles ne soient pas symétriques par rapport à l'essieu 14.
Pour des raisons d'encombrement et d'architecture du bogie, l'organe élastique peut être décalé vis-à-vis des bielles vers le haut, le bas, la gauche ou la droite par rapport à la position illustrée sur la figure 1.
Dans le cas de bogies comportant des essieux fixes sur lesquels les roues sont montées rotatives, les bielles 26 et 28 peuvent être liées par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 directement aux essieux. Les bielles peuvent également être liées par leur premier point de liaison à d'autres parties fixes du bogie, par exemple à des organes de freinage.
Dans le cas de bogies munis des essieux comprenant un axe tournant liant les roues en rotation, et un carter assurant la rigidité mécanique de l'essieu et le guidage en rotation de l'axe tournant, les bielles 26 e 28 peuvent être liées par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 au carter. Le carter, dans ce cas, s'étend pratiquement sur toute la longueur de l'essieu, d'une roue à l'autre.
Le dispositif peut comprendre plusieurs organes élastiques 38 interposés en parallèle entre les deux bielles.
Les dispositifs de suspension primaires peuvent ne pas être disposés vers l'intérieur du bogie par rapport aux roues, mais plutôt immédiatement à l'extérieur du bogie par rapport aux roues.
Le dispositif de suspension peut être intégré dans une suspension secondaire de bogie, le second élément étant dans ce cas le châssis du bogie, le premier élément étant la caisse du véhicule ferroviaire dans le cas d'un bogie non pivotant, et étant la traverse danseuse du bogie dans le cas d'un bogie pivotant par rapport à la caisse.
Les dispositifs de suspension décrits ci-dessus peuvent être utilisés sur des bogies de tout type de véhicules ferroviaires, par exemple des tramways, ou toute sorte de trains.

Claims

Dispositif de suspension d'un premier élément (16) sur un second élément (14, 16, 18) d'un véhicule ferroviaire, le dispositif (20) comprenant :
- deux bielles (26, 28) longitudinales, chacune apte à être liée par un premier point de liaison (30, 32) au premier élément (16), et par un second point de liaison (34, 36) au second élément (14, 16, 18),

- au moins un organe élastique (38) interposé entre les deux bielles (26, 28) en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension (20),
les deux bielles (26, 28) étant décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre, caractérisé en ce que le ou chaque organe élastique (38) est un sandwich comprenant une pluralité de couches (42) d'un matériau élastique et une pluralité de plaques métalliques (44, 46) interposées entre les couches (42) de matériau élastique et adhérentes aux couches élastiques (42), et le ou chaque organe élastique (38) présente un axe de compression formant un angle (p) compris entre 20° et 60° par rapport à un axe passant par les premiers points de liaison (30, 32) des deux bielles (26, 28).
Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et présentent entre leurs premier et second points de liaison (30, 34 ; 32, 36) respectifs sensiblement la même longueur longitudinalement.
Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont placées dans un même plan vertical.
Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe élastique (38) est pris entre deux surfaces d'appui (52, 54) des bielles.
Bogie de véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.
Bogie selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier élément (16) est un châssis dudit bogie (10), et le second élément est un essieu (14) ou une boîte d'essieu (18) dudit bogie (10).
Bogie selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacune des deux bielles (26, 28) est liée à l'essieu (14) ou à la boîte d'essieu (18) du bogie (10) à son second point de liaison (34, 36) par une articulation élastique cylindrique (60), et au châssis (16) du bogie (10) à son premier point de liaison (30, 32) également par une articulation élastique cylindrique (60).
Bogie selon la revendication 7, caractérisé en ce que les bielles (26, 28) s'étendent perpendiculairement à l'essieu (14) et les articulations élastiques cylindriques (60) présentent des axes parallèles à l'essieu (14).
Bogie selon la revendication 7, caractérisé en ce que les seconds points de liaison (34, 36) des deux bielles (26, 28) sont décalés longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu (14).
Bogie selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet (40) de l'essieu (14) ou de la boîte d'essieu (18).
Véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.
Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier élément est une caisse du véhicule ferroviaire, et le second élément est un châssis (16) d'un bogie (10) du véhicule ferroviaire placé sous la caisse.