CA2578034C - Porte de vehicule equipee d'un joint - Google Patents
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- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
- B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
Abstract
Le véhicule ferroviaire (10) comportant une caisse (12) délimitant une paroi (14) dans laquelle est ménagé un passage (20) d'accès, au moins une porte coulissante (22) d'obturation, un joint (42) d'étanchéité porté par la porte (20) et propre à s'appliquer, lorsque la porte (20) est en position d'obturation, sur la paroi (14). La paroi (14) comporte un panneau (18) ayant une enveloppe généralement cylindrique. La paroi (14) comporte un siège (54) en saillie par rapport au panneau (18), qui définit une surface de portée (56) pour l'appui du joint (42) seulement lorsque la porte est en position fermée, laquelle surface de portée (56) de l'élément d'appui (14), s'étend suivant un profil sensiblement identique à celui du joint (42), et le profil du joint (42) s'étend transversalement à la direction (D) de déplacement de la porte (22).
Description
2 PCT/FR2005/002159 Porte de véhicule équipée d'un joint La présente invention concerne un véhicule ferroviaire, du type com-portant une caisse délimitant une paroi dans laquelle est ménagé un pas-sage d'accès, au moins une porte coulissante d'obturation, déplaçable à
coulissement suivant une direction de déplacement parallèle à la paroi entre une position d'obturation du passage et une position escamotée le long de la paroi à l'écart du passage, un joint d'étanchéité porté par un élément por-tant parmi la paroi et la porte et propre à s'appliquer, lorsque la porte est en position d'obturation, sur un élément d'appui du joint formé de l'autre de la paroi et de la porte pour assurer l'étanchéité, lequel élément d'appui com-porte un panneau ayant une enveloppe généralement cylindrique Les rames de transport de passagers, notamment pour les déplace-ments urbains et suburbains sont équipées de portes coulissantes permet-tant d'obturer des passages d'accès à l'intérieur de la rame. Couramment, ces portes comportent un vantail s'écartant du passage ou deux vantaux accolés l'un à l'autre lorsqu'ils sont en position fermée devant le passage et s'écartant l'un de l'autre vers leur position escamotée chacun de part et d'autre du passage.
Afin d'assurer l'étanchéité, notamment au vent, et à la pluie ou aux ondes de pression, les portes sont équipées à leur périphérie d'un joint d'étanchéité. Ce joint d'étanchéité s'applique sur la surface extérieure de la paroi plane du véhicule en bordure du passage lorsque la porte est en posi-tion d'obturation.
Lors du déplacement rectiligne de la porte parallèlement à la paroi plane du véhicule, le joint reste en contact avec cette paroi et frotte sur celle-ci. Ainsi, le joint se détériore rapidement et la surface de la paroi se trouve dégradée par le frottement du joint.
Certaines portes sont montées déplaçables le long de la paroi du vé-hicule suivant un mouvement complexe non rectiligne permettant, lors de l'ouverture de la porte, d'écarter d'abord celle-ci de la paroi afin de décoller le joint puis seulement de déplacer la porte le long de la paroi.
Les moyens nécessaires pour permettre un tel mouvement de la porte sont relativement complexes et coûteux.
Par ailleurs, on connaît également des joints gonflables qui, lorsque la porte est en position fermée se dilate pour venir en appui contre la paroi et qui se rétracte pour s'écarter de la paroi lorsque la porte doit être ouverte.
De tels joints sont coûteux et doivent être formés dans un matériau souple qui est peu résistant au vandalisme.
L'invention a pour but de proposer un véhicule ferroviaire comportant des portes équipées d'un joint d'étanchéité qui ait un coût de fabrication limi-té tout en permettant une durée de vie importante du joint.
A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type pré-cité, caractérisé en ce que l'élément d'appui comporte un siège en saillie par rapport au panneau, lequel siège définit une surface de portée pour l'appui du joint seulement lorsque la porte est en position fermée, laquelle surface de portée de l'élément d'appui, s'étend suivant un profil sensiblement identi-que à celui du joint, et le profil du joint s'étend transversalement à la direc-tion de déplacement de la porte.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou conjointement suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l'élément d'appui est la paroi et le joint est porté par la porte ;
- le siège délimite un cadre formant dormant de porte qui est rappor-té et solidarisé au panneau de la paroi ;
- le siège est formé par un renflement de la paroi de la caisse ;
- le joint a un profil extérieur généralement polygonale, et aucun des côtés du polygone défini par le joint ne s'étend parallèlement à la direction de déplacement ;
- la surface de portée a une normale tournée vers l'extérieur du pas-sage ;
- le siège est bordé, du côté de la partie centrale de la porte, d'une gouttière d'évacuation des ruissellements d'eau transversale à la direction de déplacement ;
- la porte n'est déplaçable que suivant un mouvement de translation par rapport à la paroi, lequel déplacement s'effectue généralement parallè-lement au plan du panneau ;
coulissement suivant une direction de déplacement parallèle à la paroi entre une position d'obturation du passage et une position escamotée le long de la paroi à l'écart du passage, un joint d'étanchéité porté par un élément por-tant parmi la paroi et la porte et propre à s'appliquer, lorsque la porte est en position d'obturation, sur un élément d'appui du joint formé de l'autre de la paroi et de la porte pour assurer l'étanchéité, lequel élément d'appui com-porte un panneau ayant une enveloppe généralement cylindrique Les rames de transport de passagers, notamment pour les déplace-ments urbains et suburbains sont équipées de portes coulissantes permet-tant d'obturer des passages d'accès à l'intérieur de la rame. Couramment, ces portes comportent un vantail s'écartant du passage ou deux vantaux accolés l'un à l'autre lorsqu'ils sont en position fermée devant le passage et s'écartant l'un de l'autre vers leur position escamotée chacun de part et d'autre du passage.
Afin d'assurer l'étanchéité, notamment au vent, et à la pluie ou aux ondes de pression, les portes sont équipées à leur périphérie d'un joint d'étanchéité. Ce joint d'étanchéité s'applique sur la surface extérieure de la paroi plane du véhicule en bordure du passage lorsque la porte est en posi-tion d'obturation.
Lors du déplacement rectiligne de la porte parallèlement à la paroi plane du véhicule, le joint reste en contact avec cette paroi et frotte sur celle-ci. Ainsi, le joint se détériore rapidement et la surface de la paroi se trouve dégradée par le frottement du joint.
Certaines portes sont montées déplaçables le long de la paroi du vé-hicule suivant un mouvement complexe non rectiligne permettant, lors de l'ouverture de la porte, d'écarter d'abord celle-ci de la paroi afin de décoller le joint puis seulement de déplacer la porte le long de la paroi.
Les moyens nécessaires pour permettre un tel mouvement de la porte sont relativement complexes et coûteux.
Par ailleurs, on connaît également des joints gonflables qui, lorsque la porte est en position fermée se dilate pour venir en appui contre la paroi et qui se rétracte pour s'écarter de la paroi lorsque la porte doit être ouverte.
De tels joints sont coûteux et doivent être formés dans un matériau souple qui est peu résistant au vandalisme.
L'invention a pour but de proposer un véhicule ferroviaire comportant des portes équipées d'un joint d'étanchéité qui ait un coût de fabrication limi-té tout en permettant une durée de vie importante du joint.
A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type pré-cité, caractérisé en ce que l'élément d'appui comporte un siège en saillie par rapport au panneau, lequel siège définit une surface de portée pour l'appui du joint seulement lorsque la porte est en position fermée, laquelle surface de portée de l'élément d'appui, s'étend suivant un profil sensiblement identi-que à celui du joint, et le profil du joint s'étend transversalement à la direc-tion de déplacement de la porte.
Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou conjointement suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l'élément d'appui est la paroi et le joint est porté par la porte ;
- le siège délimite un cadre formant dormant de porte qui est rappor-té et solidarisé au panneau de la paroi ;
- le siège est formé par un renflement de la paroi de la caisse ;
- le joint a un profil extérieur généralement polygonale, et aucun des côtés du polygone défini par le joint ne s'étend parallèlement à la direction de déplacement ;
- la surface de portée a une normale tournée vers l'extérieur du pas-sage ;
- le siège est bordé, du côté de la partie centrale de la porte, d'une gouttière d'évacuation des ruissellements d'eau transversale à la direction de déplacement ;
- la porte n'est déplaçable que suivant un mouvement de translation par rapport à la paroi, lequel déplacement s'effectue généralement parallè-lement au plan du panneau ;
3 - lorsque la porte est en dehors de sa position d'obturation, le joint est écarté du panneau principal de l'élément d'appui ;
- la caisse comporte suivant un bord inférieur du passage, un mar-chepieds, et la porte est dimensionnée pour, en position d'obturation, recou-vrir le marchepieds.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux des-sins, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue partielle en élévation de côté d'un véhicule ferroviaire selon l'invention avec la porte fermée ;
- la figure 2 est une vue identique à celle de la figure 1 avec la porte ouverte ;
- la figure 3 est une section du véhicule de la figure 1 prise suivant la ligne III-III alors que la porte est fermée ;
- les figures 4, 5, et 6 sont des vues en section à plus grande échelle d'un détail de l'interface entre la porte et la paroi du véhicule prises suivant les lignes IV-IV, V-V et VI-VI de la figure 1; et - la figure 7 est une vue en section du véhicule de la figure 2 prise suivant la ligne VII-VII, alors que la porte est ouverte.
Sur la figure 1 est représentée partiellement une voiture 10 d'une rame de transport de passagers. Cette voiture forme un véhicule ferroviaire comportant une caisse 12 délimitant un espace de vie pour les passagers.
Comme connu en soi, la caisse est généralement tubulaire et com-porte deux parois latérales opposées 14, un toit 15 et un fond 16.
Un plancher 17 est prévu dans la caisse pour l'accueil des passages.
Dans l'exemple considéré, la paroi 14 comprend un panneau 18 ayant une enveloppe généralement cylindrique, c'est-à-dire que le panneau est engendré par le déplacement d'une génératrice suivant un contour fer-mé correspondant à la section de la caisse.
Des passages 20 d'accès à l'intérieur de la caisse sont ménagés dans les parois latérales 14 à intervalles réguliers. Ces passages s'ouvrent sur l'essentiel de la hauteur de la caisse. Dans la partie inférieure de chaque passage est ménagé dans la caisse, un marchepieds ou emmarchement 21
- la caisse comporte suivant un bord inférieur du passage, un mar-chepieds, et la porte est dimensionnée pour, en position d'obturation, recou-vrir le marchepieds.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux des-sins, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue partielle en élévation de côté d'un véhicule ferroviaire selon l'invention avec la porte fermée ;
- la figure 2 est une vue identique à celle de la figure 1 avec la porte ouverte ;
- la figure 3 est une section du véhicule de la figure 1 prise suivant la ligne III-III alors que la porte est fermée ;
- les figures 4, 5, et 6 sont des vues en section à plus grande échelle d'un détail de l'interface entre la porte et la paroi du véhicule prises suivant les lignes IV-IV, V-V et VI-VI de la figure 1; et - la figure 7 est une vue en section du véhicule de la figure 2 prise suivant la ligne VII-VII, alors que la porte est ouverte.
Sur la figure 1 est représentée partiellement une voiture 10 d'une rame de transport de passagers. Cette voiture forme un véhicule ferroviaire comportant une caisse 12 délimitant un espace de vie pour les passagers.
Comme connu en soi, la caisse est généralement tubulaire et com-porte deux parois latérales opposées 14, un toit 15 et un fond 16.
Un plancher 17 est prévu dans la caisse pour l'accueil des passages.
Dans l'exemple considéré, la paroi 14 comprend un panneau 18 ayant une enveloppe généralement cylindrique, c'est-à-dire que le panneau est engendré par le déplacement d'une génératrice suivant un contour fer-mé correspondant à la section de la caisse.
Des passages 20 d'accès à l'intérieur de la caisse sont ménagés dans les parois latérales 14 à intervalles réguliers. Ces passages s'ouvrent sur l'essentiel de la hauteur de la caisse. Dans la partie inférieure de chaque passage est ménagé dans la caisse, un marchepieds ou emmarchement 21
4 permettant à un passager d'atteindre le plancher 17 de la voiture depuis un quai s'étendant à un niveau inférieur.
Une porte 22 est prévue pour l'obturation de chaque passage 20 et la couverture du marchepieds 21. Dans l'exemple considéré, la porte 22 com-porte deux vantaux 22A, 22B symétriques l'un de l'autre par rapport à un axe vertical. Ils sont déplaçables entre une position d'obturation dans la-quelle les deux vantaux sont accolés suivant un bord vertical et dans la-quelle ceux-ci s'étendent devant le passage 20 et une position escamotée dans laquelle chaque vantail 22A, 22B s'étend le long de la paroi 14 à l'écart du passage 20 et du marchepieds 21 permettant ainsi l'accès des passa-gers.
Chaque vantail est déplaçable en translation de manière rectiligne pa-rallèlement au panneau 18 suivant une direction de déplacement D repré-sentée sur les figures 1 et 2. Cette direction de déplacement est par exem-ple perpendiculaire à l'axe vertical de symétrie des vantaux 22A, 22B.
A cet effet, les vantaux 22A, 22B sont portés par des rails supérieur et inférieur non représentés solidaires de la caisse. Les vantaux comportent des organes de roulement reçus dans ces rails.
En outre, un mécanisme d'actionnement, tel que des vérins sont dis-posés entre la caisse et les vantaux pour permettre leur déplacement le long des rails.
Chaque vantail 22A, 22B comporte à sa périphérie des joints d'étanchéité.
En particulier, les vantaux comportent, suivant leurs bords en regard, des joints 40 complémentaires s'étendant dans le plan des vantail et pro-pres à s'appliquer l'un contre l'autre lorsque la porte est dans sa position d'obturation.
En outre, sur le bord longitudinal extérieur et suivant les bords supé-rieurs et inférieurs, chacun vantail 22A, 22B est équipé d'un joint d'étanchéité longiligne 42 porté par la face du vantail tournée vers la caisse.
Ce joint s'étend suivant un profil polygonale formé dans l'exemple considéré
de trois segments successifs 44, 46, 48 délimitant entre eux des angles supérieurs à 90 .
Comme illustré aux figures 3, 4, 5 et 6, le joint 42 est porté par un re-bord rentrant 49 ménagé sur le pourtour de chaque vantail.
Ce rebord est tourné vers le panneau 18 mais est maintenu à l'écart de celui-ci.
Une porte 22 est prévue pour l'obturation de chaque passage 20 et la couverture du marchepieds 21. Dans l'exemple considéré, la porte 22 com-porte deux vantaux 22A, 22B symétriques l'un de l'autre par rapport à un axe vertical. Ils sont déplaçables entre une position d'obturation dans la-quelle les deux vantaux sont accolés suivant un bord vertical et dans la-quelle ceux-ci s'étendent devant le passage 20 et une position escamotée dans laquelle chaque vantail 22A, 22B s'étend le long de la paroi 14 à l'écart du passage 20 et du marchepieds 21 permettant ainsi l'accès des passa-gers.
Chaque vantail est déplaçable en translation de manière rectiligne pa-rallèlement au panneau 18 suivant une direction de déplacement D repré-sentée sur les figures 1 et 2. Cette direction de déplacement est par exem-ple perpendiculaire à l'axe vertical de symétrie des vantaux 22A, 22B.
A cet effet, les vantaux 22A, 22B sont portés par des rails supérieur et inférieur non représentés solidaires de la caisse. Les vantaux comportent des organes de roulement reçus dans ces rails.
En outre, un mécanisme d'actionnement, tel que des vérins sont dis-posés entre la caisse et les vantaux pour permettre leur déplacement le long des rails.
Chaque vantail 22A, 22B comporte à sa périphérie des joints d'étanchéité.
En particulier, les vantaux comportent, suivant leurs bords en regard, des joints 40 complémentaires s'étendant dans le plan des vantail et pro-pres à s'appliquer l'un contre l'autre lorsque la porte est dans sa position d'obturation.
En outre, sur le bord longitudinal extérieur et suivant les bords supé-rieurs et inférieurs, chacun vantail 22A, 22B est équipé d'un joint d'étanchéité longiligne 42 porté par la face du vantail tournée vers la caisse.
Ce joint s'étend suivant un profil polygonale formé dans l'exemple considéré
de trois segments successifs 44, 46, 48 délimitant entre eux des angles supérieurs à 90 .
Comme illustré aux figures 3, 4, 5 et 6, le joint 42 est porté par un re-bord rentrant 49 ménagé sur le pourtour de chaque vantail.
Ce rebord est tourné vers le panneau 18 mais est maintenu à l'écart de celui-ci.
5 Le joint 42 est fixé pour être en toute circonstance espacé du pan-neau 18 par un intervalle I non nul visible sur la figure 7.
Le profil du joint 42 est défini de sorte que les joints s'étendent tou-jours transversalement à la direction D de déplacement de la porte.
En particulier, la porte 22 et le passage 20 étant polygonaux, les cô-tés du polygone portant un joint sont disposés de sorte qu'ils ne s'étendent pas parallèlement à la direction de déplacement D. La porte et le passage peuvent être de forme quelconque, pourvu que la surface de contact entre le joint 42 et les surfaces d'appui 58, 60, 62 du joint soit transversale à la direction D.
Au sens de la présente demande, le terme transversal ou trans-versalement s'interprète comme non parallèle à la direction D.
Ainsi, le segment longitudinal 46 du joint s'étend suivant la hauteur de chaque vantail 22A, 22B perpendiculairement à la direction de déplacement D.
Le segment supérieur 44 définit avec la direction D, un angle d'une vingtaine de degré de sorte que les vantaux présentent une hauteur au voi-sinage du joint 40 qui est supérieure à celle du vantail au voisinage du seg-ment 46 du joint.
De même, le segment inférieur 48 du joint définit avec la direction D
un angle d'une dizaine de degrés. Il est sensiblement symétrique du seg-ment de joint 46 par rapport à la direction D.
Ainsi, et dans le mode de réalisation représenté dans les figures, cha-que vantail présente généralement une forme de trapèze dont la grande base est tournée vers l'autre vantail et dont la petite base s'étend vers l'extérieur de l'ouverture. Selon d'autres modes de réalisation, non représen-tés, le vantail (les vantaux) peut (peuvent) être de forme quelconque, à sa-voir : semi elliptique (elliptiques), rectangulaire(s), ....
Le profil du joint 42 est défini de sorte que les joints s'étendent tou-jours transversalement à la direction D de déplacement de la porte.
En particulier, la porte 22 et le passage 20 étant polygonaux, les cô-tés du polygone portant un joint sont disposés de sorte qu'ils ne s'étendent pas parallèlement à la direction de déplacement D. La porte et le passage peuvent être de forme quelconque, pourvu que la surface de contact entre le joint 42 et les surfaces d'appui 58, 60, 62 du joint soit transversale à la direction D.
Au sens de la présente demande, le terme transversal ou trans-versalement s'interprète comme non parallèle à la direction D.
Ainsi, le segment longitudinal 46 du joint s'étend suivant la hauteur de chaque vantail 22A, 22B perpendiculairement à la direction de déplacement D.
Le segment supérieur 44 définit avec la direction D, un angle d'une vingtaine de degré de sorte que les vantaux présentent une hauteur au voi-sinage du joint 40 qui est supérieure à celle du vantail au voisinage du seg-ment 46 du joint.
De même, le segment inférieur 48 du joint définit avec la direction D
un angle d'une dizaine de degrés. Il est sensiblement symétrique du seg-ment de joint 46 par rapport à la direction D.
Ainsi, et dans le mode de réalisation représenté dans les figures, cha-que vantail présente généralement une forme de trapèze dont la grande base est tournée vers l'autre vantail et dont la petite base s'étend vers l'extérieur de l'ouverture. Selon d'autres modes de réalisation, non représen-tés, le vantail (les vantaux) peut (peuvent) être de forme quelconque, à sa-voir : semi elliptique (elliptiques), rectangulaire(s), ....
6 Le joint longiligne est de section constante. Il est formé de deux lè-vres essentiellement parallèles 50, 52. Ces lèvres sont déformables élasti-quement permettant ainsi leur mise en compression contre une surface d'appui. Sur le pourtour du passage 20, la surface d'appui du joint 42 est formée par un siège 54 faisant saillie vers l'extérieur par rapport au panneau 18 de la caisse 14.
Le siège 54 constitue un cadre qui borde le passage 20 suivant la ré-gion où se situent les joints 42 lorsque les vantaux de la porte occultent le passage 20.
Le siège 54 définit une surface de portée 56 placée en saillie par rap-port au panneau 18 et qui s'étend suivant un profil correspondant au profil du joint 42 c'est-à-dire que sur toute la longueur du joint, la surface de por-tée s'étend au droit de la position du joint lorsque la porte est en position d'obturation.
Ainsi, la surface de portée 56 présente trois segments successifs 58, 60, 62 décalés angulairement d'un angle supérieur à 90 comme visible sur la figure 2. Les surfaces de portée 56 sont inclinées et ont une normale tournée vers l'extérieur du passage 20.
Dans le mode de réalisation considéré, le siège 54 est formé d'un profilé métallique visible en détail sur les figures 4, 5, 6 qui forme un dor-ment de porte délimitant le passage 20. Ce cadre est rapporté sur le pan-neau 18 et est solidarisé par exemple à l'aide de boulons 66 introduits dans une aile 68 de fixation du profilé. Cette aile de fixation est appliquée et fixée sur le champ du panneau 18. L'aile de fixation est venue de matière avec la surface de portée 56. Dans un autre mode de réalisation, le siège est formé
par un renflement de la paroi 14 de la caisse.
Suivant le segment supérieur 58, l'extrémité de la surface de portée 54 est bordée d'une gouttière 70 d'évacuation des ruissellements d'eau. De même, chaque vantail 20A, 20B est équipé en partie supérieure d'une gout-tière 72 généralement horizontale disposée sur sa face intérieure et s'étendant au-dessous de la gouttière 70. La gouttière 70 est parallèle au joint 42 et à la surface de portée 56 dans la partie supérieure du vantail, de sorte que les eaux de ruissellement sont évacuées plus facilement vers
Le siège 54 constitue un cadre qui borde le passage 20 suivant la ré-gion où se situent les joints 42 lorsque les vantaux de la porte occultent le passage 20.
Le siège 54 définit une surface de portée 56 placée en saillie par rap-port au panneau 18 et qui s'étend suivant un profil correspondant au profil du joint 42 c'est-à-dire que sur toute la longueur du joint, la surface de por-tée s'étend au droit de la position du joint lorsque la porte est en position d'obturation.
Ainsi, la surface de portée 56 présente trois segments successifs 58, 60, 62 décalés angulairement d'un angle supérieur à 90 comme visible sur la figure 2. Les surfaces de portée 56 sont inclinées et ont une normale tournée vers l'extérieur du passage 20.
Dans le mode de réalisation considéré, le siège 54 est formé d'un profilé métallique visible en détail sur les figures 4, 5, 6 qui forme un dor-ment de porte délimitant le passage 20. Ce cadre est rapporté sur le pan-neau 18 et est solidarisé par exemple à l'aide de boulons 66 introduits dans une aile 68 de fixation du profilé. Cette aile de fixation est appliquée et fixée sur le champ du panneau 18. L'aile de fixation est venue de matière avec la surface de portée 56. Dans un autre mode de réalisation, le siège est formé
par un renflement de la paroi 14 de la caisse.
Suivant le segment supérieur 58, l'extrémité de la surface de portée 54 est bordée d'une gouttière 70 d'évacuation des ruissellements d'eau. De même, chaque vantail 20A, 20B est équipé en partie supérieure d'une gout-tière 72 généralement horizontale disposée sur sa face intérieure et s'étendant au-dessous de la gouttière 70. La gouttière 70 est parallèle au joint 42 et à la surface de portée 56 dans la partie supérieure du vantail, de sorte que les eaux de ruissellement sont évacuées plus facilement vers
7 l'extérieur des portes par les pentes que la forme polygonale de la partie supérieure induit.
Le segment 60 de la surface de portée visible sur la figure 5, s'étend généralement verticalement.
s La surface de portée intérieure 62 s'étend sous une marche du mar-che-pieds 21 qui est fixée sur l'aile de fixation 68.
On conçoit que lorsque la porte est en position fermée, les joints 42 s'appliquent contre la surface de portée 56 des sièges 54 permettant ainsi une étanchéité satisfaisante autour des portes.
Lors de l'ouverture de la porte par déplacement des vantaux suivant la direction D, les joints 42 se décollent immédiatement de sièges 54 puis-que les joints s'étendent transversalement à la direction D de déplacement des portes. Ainsi, après décollement des joints, ceux-ci se déplacent en étant portés par la porte le long des panneaux 18 sans entrer en contact avec ceux-ci.
Lors de la fermeture des portes, les vantaux sont ramenés en place et les joints 42 n'entrent en contact avec les sièges 54 que, lors de la phase ultime d'approche de la position d'obturation.
On conçoit que lors du déplacement des vantaux, les joints n'étant pas en contact avec la paroi 14, ceux-ci ne s'usent pas et ne dégradent pas la surface de la paroi. La présence du siège 54 en saillie pour l'appui de chaque joint permet d'avoir une porte dont le déplacement est très sim-ple, puisque seulement en translation, sans que des mouvements com-plexes ne soient nécessaires pour la mise en contact du joint avec l'élément de support.
En variante, le joint est porté non pas par la porte coulissante mais par la paroi 14 de la caisse et le siège est formé sur la porte coulissante, dans ce cas, la porte coulissante est fermée d'un panneau plein générale-ment cylindrique comportant un siège en saillie pour l'appui du joint.
Bien entendu, le joint peut prendre toute forme de profil, tant que ce-lui-ci n'est pas parallèle à la direction de déplacement. En particulier, la porte et le joint peuvent être avantageusement circulaire ou elliptique.
Enfin, en variante, la porte ne comporte qu'un ventail.
Le segment 60 de la surface de portée visible sur la figure 5, s'étend généralement verticalement.
s La surface de portée intérieure 62 s'étend sous une marche du mar-che-pieds 21 qui est fixée sur l'aile de fixation 68.
On conçoit que lorsque la porte est en position fermée, les joints 42 s'appliquent contre la surface de portée 56 des sièges 54 permettant ainsi une étanchéité satisfaisante autour des portes.
Lors de l'ouverture de la porte par déplacement des vantaux suivant la direction D, les joints 42 se décollent immédiatement de sièges 54 puis-que les joints s'étendent transversalement à la direction D de déplacement des portes. Ainsi, après décollement des joints, ceux-ci se déplacent en étant portés par la porte le long des panneaux 18 sans entrer en contact avec ceux-ci.
Lors de la fermeture des portes, les vantaux sont ramenés en place et les joints 42 n'entrent en contact avec les sièges 54 que, lors de la phase ultime d'approche de la position d'obturation.
On conçoit que lors du déplacement des vantaux, les joints n'étant pas en contact avec la paroi 14, ceux-ci ne s'usent pas et ne dégradent pas la surface de la paroi. La présence du siège 54 en saillie pour l'appui de chaque joint permet d'avoir une porte dont le déplacement est très sim-ple, puisque seulement en translation, sans que des mouvements com-plexes ne soient nécessaires pour la mise en contact du joint avec l'élément de support.
En variante, le joint est porté non pas par la porte coulissante mais par la paroi 14 de la caisse et le siège est formé sur la porte coulissante, dans ce cas, la porte coulissante est fermée d'un panneau plein générale-ment cylindrique comportant un siège en saillie pour l'appui du joint.
Bien entendu, le joint peut prendre toute forme de profil, tant que ce-lui-ci n'est pas parallèle à la direction de déplacement. En particulier, la porte et le joint peuvent être avantageusement circulaire ou elliptique.
Enfin, en variante, la porte ne comporte qu'un ventail.
Claims (10)
1. Véhicule ferroviaire (10) comportant une caisse (12) délimitant une paroi (14) dans laquelle est ménagé un passage (20) d'accès, au moins une porte coulissante (22) d'obturation, déplaçable à coulissement suivant une direction (D) de déplacement parallèle à la paroi (14) entre une position d'obturation du passage (20) et une position escamotée le long de la paroi (20) à l'écart du passage (20), un joint (42) d'étanchéité porté par un élément portant parmi la paroi (14) et la porte (20) et propre à s'appliquer, lorsque la porte (20) est en position d'obturation, sur un élément d'appui du joint formé de l'autre de la paroi (14) et de la porte (20) pour assurer l'étanchéité, lequel élément d'appui (14) comporte un panneau (18) ayant une enveloppe généralement cylindrique, caractérisé en ce que l'élément d'appui (14) comporte un siège (54) en saillie par rapport au panneau (18), lequel siège (54) définit une surface de portée (56) pour l'appui du joint (42) seulement lorsque la porte est en position fermée, laquelle surface de portée (56) de l'élément d'appui (14), s'étend suivant un profil sensiblement identique à celui du joint (42), et en ce que le profil du joint (42) s'étend transversalement à la direction (D) de déplacement de la porte (22).
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'appui est la paroi (14) et le joint (42) est porté par la porte (22).
3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le siège (54) délimite un cadre formant dormant de porte qui est rapporté et solidarisé au panneau (18) de la paroi (14).
4. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le siège (54) est formé par un renflement de la paroi (14) de la caisse.
5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le joint (42) a un profil extérieur généralement polygonale, et en ce qu'aucun des côtés du polygone défini par le joint (42) ne s'étend parallèlement à la direction de déplacement (D).
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la surface de portée (56) a une normale tournée vers l'extérieur du passage (20).
7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, le siège (54) est bordé, du côté de la partie centrale de la porte (22), d'une gouttière (70) d'évacuation des ruissellements d'eau transversale à la direction de déplacement (D).
8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la porte (22) n'est déplaçable que suivant un mouvement de translation par rapport à la paroi (14), lequel déplacement s'effectue généralement parallèlement au plan du panneau (18).
9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lorsque la porte (22) est en dehors de sa position d'obturation, le joint (42) est écarté du panneau principal (18) de l'élément d'appui.
10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la caisse (12) comporte suivant un bord inférieur du passage, un marchepieds (21), et en ce que la porte (22) est dimensionnée pour, en position d'obturation, recouvrir le marchepieds (21).
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