BRPI0918401B1 - método para seletivamente aquecer uma linha de agente redutor e dispositivo para a execução do controle de emissões em um veículo - Google Patents

Abstract

método para seletivamente aquecer uma linha de agente redutor. a presente invenção refere-se a um método para seletivamente aquecer uma linha de agente redutor (8) de um dispositivo do tipo scr durante a operação de um sistema de controle de emissões (20) de um motor de combustão interna (7) e se refere ainda a um dispositivo (1) para controle de emissões, compreendendo um tanque de suprimento (2) para um agente redutor (4) para aplicações de scr, a um dispositivo (5) para introdução do agente redutor (4) em um dispositivo de exaustão (6) de um motor de combustão interna (7) a e pelo menos uma linha de agente redutor (8) para conectar em fluxo o tanque de suprimento (2) ao dispositivo (5).

Description

A presente invenção refere-se a um método para seletivamente aquecer uma linha de agente redutor de um dispositivo do tipo SCR durante a operação de um sistema de controle de emissões de um motor de com- bustão interna. A presente invenção se refere ainda a um dispositivo para a execução um controle de emissões tendo um tanque de suprimento para um agente redutor para aplicações do tipo SCR, um dispositivo para a introdu- ção do agente redutor em uma linha de gás de exaustão de um motor de combustão interna e pelo menos uma linha de agente redutor para conectar de maneira fluida o tanque de suprimento ao dispositivo.

Devido às crescentes demandas feitas aos sistemas de controle de emissões de motores de combustão interna, em particular aos motores a diesel, observa-se um uso cada vez maior dos sistemas do tipo SCR nos sis- temas de exaustão dos motores de combustão interna no sentido de reduzir os óxidos de nitrogênio em um gás de exaustão. Pelo menos, os sis- temas do tipo SCR são dotados de um tanque de suprimento para um agente redutor ou para um agente redutor precursor, em particular uma solução aquosa de ureia (por exemplo, o AdBlue ou o Denoxium), um dispositivo para a introdução do agente redutor em uma linha de gás de exa- ustão, por exemplo, um dispositivo de injeção ou uma unidade vaporizadora ou pelo menos uma linha de agente redutor para conectar de maneira fluida o tanque de suprimento ao dispositivo para a introdução do agente redutor.

Em tal sistema do tipo SCR, o tanque de suprimento e o disposi- tivo para a introdução do agente redutor na linha de gás de exaustão são frequentemente posicionados distantes um do outro em um veículo a motor, de modo que um comprimento de linha de, por exemplo, pelo menos 2 m seja provido entre o tanque de suprimento e o dispositivo. O dispositivo para a introdução do agente redutor na linha de gás de exaustão é disposto, nes- te caso, na maioria das vezes, em uma região de uma linha de gás de exaustão remota do motor de combustão interna e na qual um conversor catalítico do tipo SCR ou, quando apropriado, outras unidades de tratamento de gás de exaustão são dispostos. Uma vez que estas unidades de trata- mento de gás de exaustão são de modo geral dispostas na região externa ou na região sob o piso de um veículo a motor, em particular, ainda, as li- nhas de agente redutor para o agente redutor entre o tanque de suprimento * e o dispositivo são parcialmente dispostas na região externa do veículo a motor. Em particular, tal disposição das linhas de agente redutor também . ocorre no evento de uma instalação subsequente dos sistemas do tipo SCR (dentro do âmbito de aplicação de uma medida de reforma (retrofitting), uma vez que esses sistemas do tipo SCR devem ser integrados de uma forma tão econômica quanto possível à arquitetura do veículo em questão. A linha de agente redutor entre o tanque de suprimento e o dispositivo, portanto, é submetido ao vento dinâmico de tal veículo a motor sem proteção, pelo me- nos nas seções individuais , como resultado do que a condução externa convectiva do ar que acontece próxima da linha e, portanto, é possivelmente aquecida pela linha aumenta em uma grande proporção . Como resultado, ocorre um resfriamento adicional, em particular, do agente redutor aquoso dentro da linha de agente redutor, cujo agente redutor pode, sob certas cir- cunstâncias, ser resfriado abaixo do ponto de congelamento do agente redu- tor como resultado deste assim chamado "fator de resfriamento por vento" adicional.

As linhas de agente redutor eletricamente aquecíveis são co- nhecidas a partir da técnica anterior, mas os aquecedores descritos na téc- nica anterior se limitam, em especial, à região de remoção a partir do tanque de suprimento e/ou para a bomba.

Portanto, deve-se notar, em especial, que um dispositivo do tipo SCR é operado com o menor consumo de energia possível e que uma redu- ção mais confiável dos componentes de gás de exaustão danificados é reali- zada, independentemente das condições operacionais ou das condições ambientes prevalecentes. Durante a instalação subsequente de tal sistema do tipo SCR em um veículo a motor, as necessárias medidas de reforma devem ser também tão limitadas e correspondentemente tão econômicas quanto possível.

O objetivo da presente invenção deve, pelo menos parcialmente, solucionar os problemas acima descritos, e, em particular, apresentar um método e um dispositivo por meio do qual, por um lado, um mínimo possível de consumo de energia poderá ser obtido e, por outro lado, uma operação confiável do sistema de controle de emissões e uma redução efetiva dos poluentes no gás de exaustão poderão ser possíveis.

Estes objetivos são obtidos por meio de um método de acordo com a reivindicação de patente 1 e por meio de um dispositivo de acordo com a reivindicação de patente 7. As modalidades vantajosas e os campos de uso da presente invenção são apresentadas nas respectivas reivindica- ções de patente dependentes. Deve-se notar que as características que são individualmente especificadas nas reivindicações de patente formuladas de maneira dependente podem ser combinadas entre si de qualquer maneira desejada tecnicamente apropriada e definir outras modalidades da presente invenção. Além disso, as características que são especificadas nas reivindi- cações de patente são descritas em mais detalhes e explicadas na descrição de acordo com outras modalidades preferidas da invenção que é aqui apre- sentada.

O método de acordo com a presente invenção é adequado para o aquecimento seletivo de uma linha de agente redutor de um dispositivo do tipo SCR durante a operação de um sistema de controle de emissões de um motor de combustão interna, e compreende pelo menos as seguintes eta- pas: a) Medição e/ou cálculo da condução externa de calor a partir da linha de agente redutor em uma pluralidade de zonas da linha de agente re- dutor, b) Identificação das zonas da linha de agente redutor nas quais um congelamento iminente do agente redutor pode ser esperado, e c) Ativação de energia calorífica para evitar o congelamento do agente redutor.

Como resultado do aquecimento seletivo, ou seja, do aquecimento da linha de agente redutor nas diferentes zonas da linha de agente redutor independentemente uma da outra, e em particular, a intervalos de tempo variáveis, uma possibilidade é aberta no que diz respeito a uma dimi- 5 nuição significativa do consumo de energia na operação de um dispositivo do tipo SCR. Neste contexto, o presente método é, em qualquer caso, apli- ' cado durante a operação de um sistema de controle de emissões, mas poderá, quando apropriado, ser iniciado também antes da ativação do veículo, - por exemplo, no momento em que o mesmo é destravado ou quando uma 10 porta é aberta.

Neste contexto, uma condução externa de calor a partir da linha de agente redutor poderá ser medida, especificamente, dentro de uma respectiva zona e/ou determinada por meio de um cálculo. O cálculo pode ser suportado, em particular, por meio da medição seletiva de parâmetros indivi- 15 duais (tais como, temperatura, pressão, etc.), com o resultado de que a perda específica de calor de uma determinada superfície da linha de agente redutor não deverá ser registrada por instrumentos de medição. Neste contexto, uma pluralidade de zonas da linha de agente redutor entre o tanque de suprimento e um dispositivo para a introdução do agente redutor na linha de 20 gás de exaustão é considerada, de modo que, em particular, também não é necessário monitorar toda a linha de agente redutor. Em particular, as zonas que são submetidas a uma extensão maior de influências ambientais, por exemplo, um vento dinâmico, uma temperatura ambiente, uma água de borrifador, são selecionadas. Por outro lado, determinadas regiões que são dis- 25 postas de uma maneira particularmente protegida no veículo a motor podem ser desconsideradas.

As zonas nas quais um congelamento do agente redutor deve ser esperado imediatamente ou dentro de um curto espaço de tempo são identificadas com base na medição e/ou no cálculo de uma condução exter- 30 na de calor de acordo com a etapa b).

Por conseguinte, de acordo com a etapa c), a energia calorífica é ativada de modo que a energia calorífica possa ser alimentada para a linha de agente redutor dentro da zona ou zonas identificada(s) a fim de evitar o congelamento nestas zonas.

Em suma, é, portanto, possível, em particular, notar também que a condução externa de calor nas diversas zonas é calculada e que uma e- nergia calorífica é suprida, quando apropriado, para (pelo menos) uma das zonas quando a dita zona se encontra em risco de congelamento. Evidente- mente, uma pluralidade de diferentes zonas de aquecimento pode também ser provida neste sentido na linha de agente redutor, porém, isto aumenta a complexidade técnica e, portanto, será de modo geral aconselhável apenas em situações excepcionais.

De acordo com uma outra modalidade do método, pelo menos na etapa a) ou na etapa b), pelo menos o cálculo da condução externa de calor leva em consideração uma temperatura ambiente e/ou uma velocidade de um veículo. A velocidade e/ou a temperatura ambiente podem, por um lado, ser medidas por meio de instrumentos de medição adicionais ou ainda transferidas dos sistemas veiculares já presentes. Os dois fatores - tempera- tura ambiente e/ou velocidade - têm uma influência especialmente grande sobre o possível congelamento do agente redutor nas zonas da linha de a- gente redutor. É, portanto, também possível que a identificação das zonas da linha de agente redutor a fim de executar a etapa c) aconteça indepen- dentemente da etapa a). A etapa c), em seguida, é iniciada como uma fun- ção de valores limitantes ou como uma função dos parâmetros da tempera- tura ambiente e/ou velocidade.

De acordo com uma outra modalidade vantajosa do método, na etapa a) ou na etapa b), o suprimento de energia calorífica para a linha de agente redutor a partir dos componentes do sistema de controle de emis- sões e/ou de outras fontes de calor de um veículo é levado em consideração no cálculo da a condução externa de calor.

Uma outra maneira possível de se economizar energia durante a operação do dispositivo do tipo SCR é levar em consideração o suprimento de energia calorífica para a linha de agente redutor. Por exemplo, a bomba que se aquece como o resultado da operação, os filtros que se aquecem ou as válvulas que se aquecem e têm a finalidade de se conduzirem através do agente redutor são considerados como componentes do sistema de controle de emissões.

Outros componentes, em particular do veículo, que são possí- veis como fontes de calor são, por exemplo, o motor de combustão interna, as linhas de gás de exaustão, o compartimento de passageiro do veículo, as linhas de ar ou coisa do gênero. Estes componentes do veículo e também do sistema de controle de emissões podem, em particular, já são também leva- dos em consideração durante a integração da linha de agente redutor de um dispositivo do tipo SCR, com o resultado de que as zonas críticas da linha de agente redutor são dispostas na proximidade direta destes componentes de irradiação de calor, nos quais, evidentemente, um possível superaquecimen- to da linha de agente redutor deve ser levado em consideração.

Uma vez que, em particular, o suprimento de energia calorífica pode acontecer de maneiras muito diferentes nas zonas individuais da linha de agente redutor, outras zonas adequadas nas quais uma energia calorífica suprida poderá ser determinada devem ser correspondentemente seleciona- das. Estas zonas podem corresponder às zonas para a determinação de uma condução externa de calor.

De acordo com uma modalidade particular do método, antes da etapa a) as zonas da linha de agente redutor são selecionadas pelo menos em termos dos parâmetros de temperatura ambiente ou velocidade. As regi- ões especialmente expostas da linha de agente redutor são submetidas a uma outra condução externa de calor dadas as influências ambientais apro- priadas, por exemplo, como resultado dos parâmetros de temperatura ambi- ente e velocidade. Estas regiões, por conseguinte, se expõem a um risco de congelamento precoce em especial. Por este motivo, o método pode ser se- letivamente executado de tal modo que apenas as zonas que se encontram especialmente em risco sejam monitoradas nas rotinas de medição e nas rotinas de cálculo de acordo com etapa a).

De acordo com uma outra modalidade particular do método, os intervalos de tempo entre as medições e/ou os cálculos na etapa a) variam de acordo com uma função de pelo menos os parâmetros de temperatura ambiente ou velocidade. Portanto, para as zonas especialmente seleciona- das, as rotinas de medição e as rotinas de cálculo de acordo com etapa a) podem ser implementadas a um grau aperfeiçoado, uma vez que as mes- mas são monitoradas em intervalos de tempo mais curtos.

De acordo com uma outra modalidade vantajosa do método, a energia calorífica é suprida por um aquecedor elétrico e/ou por meio do transporte de um agente redutor através da linha de agente redutor. Deste modo, quando é detectado pelo método que uma zona da linha de agente redutor específica se encontra em um risco imediato de congelamento, a referida zona poderá ser aquecida diretamente ou exclusivamente por um aquecedor que é provido ou, em particular, quando for mais favorável em termos energéticos, ao alimentar o agente redutor, por exemplo, através da alimentação de uma forma recirculante a partir do tanque de suprimento a- través da linha de agente redutor e da linha de recirculação. É, portanto, possível alimentar a energia calorífica para a linha de agente redutor de for- ma seletiva nas zonas que são identificadas por meio do método e para pe- ríodos de tempo limitados, com o resultado de que a capacitância funcional total do dispositivo é mantida com o menor uso possível de energia.

A presente invenção se refere ainda a um dispositivo para a e- xecução do controle de emissões em um veículo, cujo dispositivo pode ser operado, em particular, de acordo com um método da presente invenção, sendo dotado pelo menos de um tanque de suprimento para um agente re- dutor, um dispositivo para a introdução do agente redutor em uma linha de gás de exaustão de um motor de combustão interna, e de pelo menos uma linha de agente redutor com uma pluralidade de zonas a fim de conectar de maneira fluida o tanque de suprimento ao dispositivo. As zonas são, em par- ticular, seções de uma linha de agente redutor que são espacialmente sepa- radas uma da outra, sendo que em cada uma das mesmas é disposto pelo menos um meio de medição dos valores medidos ou uma medida de prote- ção contra congelamento é disposta e/ou pode ser executada. Como resul- tado, será possível detectar, neste caso, em particular, sensores, coletores de valores medidos, elementos de aquecimento, um meio de isolamento ou coisa do gênero.

O agente redutor usado é, em particular, uma solução de ureia e água com um ponto de congelamento de aproximadamente -11 °C, o que é também conhecido em toda a indústria com o nome AdBlue. O dispositivo para a introdução do agente redutor em uma linha de gás de exaustão de um motor de combustão interna, em particular de um motor a diesel, é, por exemplo, um bico de injeção ou uma unidade de vaporização por meio da qual o agente redutor é introduzido tão finamente distribuído quanto as pos- sível no fluxo de gás de exaustão. A pelo menos uma linha, que é, quando apropriado, também provida incorporada em uma pluralidade de partes a fim de conectar de maneira fluida o tanque de suprimento e o dispositivo, com- preende, em particular, materiais de mangueira flexível; isolados, ou ainda tubos metálicos, em particular tubos de aço inoxidável, que podem ser, em particular, pelo menos parcialmente aquecidos.

De acordo com uma outra modalidade vantajosa da presente in- venção, pelo menos um elemento de proteção de vento é provido de modo a reduzir a condução externa de radiação de calor a partir da linha de agente redutor, sendo que um gás não poderá fluir através do pelo menos um ele- mento de proteção de vento, e é disposto a uma distância inferior a 100 mm da linha.

O pelo menos um elemento de proteção de vento é provido, nes- te caso, em particular, nas regiões das linhas de agente redutor que são , por exemplo, submetidas a um vento dinâmico de um veículo a motor. O ca- lor do agente redutor que é irradiado pela linha é conduzido para fora em uma proporção maior pelo vento dinâmico do veículo a motor. Em particular em ambientes de baixa temperatura, este vento dinâmico gera um forte res- friamento sobre a superfície da linha de agente redutor em função da condu- ção externa do ar ambiente que fica próximo à linha. A altas velocidades de vento e tendo em vista a temperatura de ar ambiente próxima ao ponto de congelamento do agente redutor, torna-se, no entanto, possível que o agen- te redutor congele e que o controle de emissões por parte do sistema do tipo

SCR venha a falhar. A provisão de linhas de agente redutor aquecíveis (so-zinhas) poderá, neste caso, não ser também suficiente.

O elemento de proteção de vento é, por conseguinte, disposto de tal modo que um gás, em particular, o vento dinâmico, se desloque em 5 torno da linha de agente redutor de tal maneira que a troca do ar ou o movimento do ar no ambiente direto da linha de agente redutor seja evitado em - grande parte. Por conseguinte, um gás não poderá fluir através do elemento de proteção de vento, ou seja, em particular, o mesmo não é perfurado e - poderá, de preferência, ser feito de plástico, de metais de peso leve ou pelo 10 menos parcialmente de matérias primas naturalmente renováveis.

A distância entre o elemento de proteção de vento e a linha de agente redutor não é maior que 100 mm, em particular, menor que 80 mm e particularmente, de preferência, menor que 50 mm, no presente caso. A distância é definida como a distância entre a superfície do elemento de prote- 15 ção de vento que faceia a linha de agente redutor e a superfície da linha de agente redutor que faceia o elemento de proteção de vento.

O elemento de proteção de vento pode ainda ser usado para proteger outros componentes de um sistema do tipo SCR que ficam expostos ou em torno do qual um gás flui. Em particular, é, portanto, também pos- 20 sível proteger filtros, bombas, válvulas, reservatórios de agente redutor do lado de fora do tanque de suprimento e bicos de injeção por meio de um e- lemento de proteção de vento.

O dispositivo é, de preferência, configurado de tal modo que o elemento de proteção de vento cubra menos do que 270° da circunferência 25 de pelo menos uma seção transversal da linha. Pretende-se esclarecer em particular o fato de que, neste caso, isto não vem a ser uma questão de isolamento da linha de agente redutor, mas sim de um componente separado que, quando apropriado, é fixado em pontos adequados no corpo de trabalho do veículo e é, portanto, ainda adicionalmente usado para qualquer iso- 30 lamento ou dos dispositivos de aquecimento da linha de agente redutor e pretende reduzir a convecção do ar ambiente próximo da linha. Em particular, no caso de um elemento de proteção de vento planar que é incorporado de uma maneira plana em sua maior extensão, é suficiente cobrir a circunfe- rência de pelo menos uma seção transversal da linha de agente redutor so- bre uma região com menos de 180° e, em particular, com menos de 90°, de modo que um efeito correspondente possa ser detectado. De preferência, o elemento de proteção de vento não cobre mais do que 270° da linha de agente redutor em qualquer seção transversal da linha de agente redutor.

De acordo com uma outra modalidade preferida do dispositivo, o elemento de proteção de vento é conectado à linha de agente redutor em uma conexão somente através de um meio de isolamento, sendo que o meio de isolamento tem um valor de condutância de calor de no máximo 0.1 W/mK. [Watt / metro Kelvin)]. Isto, portanto, se aplica em particular no caso em que o elemento de proteção de vento é conectado à própria linha de a- gente redutor, por exemplo, através de um colar ou de um dispositivo de a- perto similar. O meio de isolamento pretende garantir um acoplamento tér- mico entre a linha de agente redutor e o elemento de proteção de vento.

O dispositivo de acordo com a presente invenção pode ser usa- do, em particular, em veículos a motor, em particular, em caminhões, nos quais os sistemas de exaustão são frequentemente dispostos expostos na região externa do veículo, com o resultado de que existe uma necessidade particular do método de acordo com a presente invenção ou de um dispositi- vo correspondente, neste caso. Além disso, os veículos não estrada, tais como, por exemplo, as máquinas agrícolas terrestres, podem também ser adaptados a partir do método de acordo com a presente invenção.

Deve-se notar que a ideia da proteção de vento como uma pro- teção contra o congelamento das soluções do tipo HWL nos sistemas mó- veis pode também ser usada independentemente do método de aquecimen- to seletivo.

A presente invenção e o seu campo técnico são explicados a seguir em mais detalhes, com referência às figuras. Deve-se notar que as figuras apresentam variantes de modalidades particularmente preferidas da presente invenção, mas não se limitam a essas variantes. Nos desenhos: a figura 1 mostra esquematicamente um veículo com um disposi- tivo de acordo com a presente invenção, a figura mostra esquematicamente uma modalidade particular do dispositivo, e a figura mostra esquematicamente uma seção de linha com um elemento de proteção de vento.

A figura 1 é uma vista esquemática de um veículo a motor 18 do- tado de um motor de combustão interna 7 e uma linha de gás de exaustão 6, sendo que um dispositivo 5 para a introdução de um agente redutor 4 é pro- vido em um ponto sobre a linha de gás de exaustão 6. O dispositivo 5 é co- nectado, neste caso, através de uma linha de agente redutor 8 a um tanque de suprimento 2 no qual uma quantidade suficiente do agente redutor 4 é mantida. A linha de agente redutor 8 pode ser dividida, neste caso, em par- tes de sua extensão, em uma pluralidade de zonas 21 nas quais uma con- dução externa de calor 10 pode ser medida e/ou calculada. Ao mesmo tem- po, zonas idênticas 21 ou outras zonas 21 são providas, nas quais uma e- nergia calorífica, por exemplo, sob a forma de um aquecedor 3, pode ser alimentada para a linha de agente redutor 8. Importantes fatores de influên- cia sobre a condução externa de calor 10 a partir da linha de agente redutor 8 são a velocidade 23 do veículo a motor 18 e/ou a temperatura ambiente 22. Em particular, os componentes de emissão de calor 24 do veículo, por exemplo, o motor de combustão interna 7 e a linha de gás de exaustão 6, são importantes fatores de influência sobre o suprimento de energia calorífi- ca.

A figura 2 é uma vista esquemática de um veículo a motor 18 com um motor de combustão interna 7 e uma linha de gás de exaustão 6, sendo que um dispositivo 5 para a introdução de um agente redutor 4, em particular, um agente redutor 4 para reduzir os óxidos de nitrogênio em um gás de exaustão, é provido em um ponto sobre a linha de gás de exaustão 6. O dispositivo 5 é conectado através de uma linha de agente redutor 8 a um tanque de suprimento 2 no qual uma quantidade suficiente do agente redutor 4, em particular, um agente redutor precursor, é mantida. A linha de agente redutor 8 é, neste caso, assentada nas regiões protegidas do vento de um veículo a motor 18 ao longo das suas peças de extensão, em particular, a mesma se beneficia, nos pontos próximos ao motor, do calor dissipado ali gerado de modo que um alinhamento adicional ou isolamento da linha de agente redutor 8 não necessariamente precisa ser provido nessas seções.

No entanto, em outras partes da linha de agente redutor 8, a linha de agente redutor é submetida a um gás 11, em particular, a uma corrente de ar provo- ■ cada, por exemplo, pela velocidade 23 do veículo a motor 18, cujo gás 11 aumentaria a condução externa de calor 10 da linha de agente redutor 8 . nesta região. Sendo assim, nessas regiões um elemento de proteção de 10 vento 9 é provido, o qual poderá, pelo menos, reduzir a condução externa de calor 10 por meio de um gás 11 que flui, em particular, o vento dinâmico.

O elemento de proteção de vento 9, neste caso, é disposto a uma distância 12 da linha de agente redutor 8.

A figura 3 é uma vista em perspectiva esquemática de uma se- 15 ção exposta da linha de agente redutor 8 que é coberta com relação a um gás 11 que flui, em particular, um vento dinâmico, através de um elemento de proteção de vento 9 sobre uma determinada região circunferencial. Neste caso, é ilustrado que o elemento de proteção de vento 9 é conectado à linha de agente redutor 8, pelo menos, na região através de uma conexão 15.

A conexão 15 tem um meio de isolamento 16 que tem o propósito de impedir uma condução externa adicional de calor 10 a partir da linha de agente redutor 8 para a massa do elemento de proteção de vento 9. O elemento de proteção de vento 9 é disposto a uma distância 12 a partir da linha de agente redutor 8, sendo que esta distância 12 é definida como uma distância entre 25 as superfícies do elemento de proteção de vento 9 e da linha de agente redutor 8 que se faceiam entre si. O elemento de proteção de vento 9 é, em particular, incorporado com um formato redondo e cobre a linha 8 sobre a circunferência 13 de sua superfície na região de, pelo menos, uma seção transversal 14. Neste contexto, a linha de agente redutor 8 é coberta sobre 30 uma faixa angular 17, que se inicia a partir do ponto central da linha de a- gente redutor 8, de modo que a condução externa do ar ambiente da linha de agente redutor 8 próxima da superfície, como o resultado de um gás 11 que flui, é evitada. A forma do elemento de proteção de vento 9 pode tam- bém ser adaptada, em particular, com relação à posição da linha de agente redutor 8, e pode ter, pelo menos parcialmente, estruturas de reforço 19, as quais aumentam a estabilidade dimensional do elemento de proteção de vento 9. LISTAGEM DE REFERÊNCIA 1 - Dispositivo 2 - Tanque de suprimento 3 - Aquecedor 4 - Agente redutor 5 - Dispositivo 6 - Linha de gás de exaustão 7 - Motor de combustão interna 8 - Linha de agente redutor 9 - Elemento de proteção de vento planar 10 - Condução externa de calor 11 - Gás 12 - Distância 13 - Circunferência 14 - Seção transversal 15 - Conexão 16 - Meio de isolamento 17 - Faixa angular 18 - Veículo a motor 19 - Estruturas de reforço 20 - Sistema de controle de emissões 21 - Zona 22 - Temperatura ambiente 23 - Velocidade 24 - Componente

Claims (11)

1. Método para seletivamente aquecer uma linha de agente re- dutor (8) de um dispositivo do tipo SCR durante a operação de um sistema de controle de emissões (20) de um motor de combustão interna (7), carac- terizado pelo fato de compreender pelo menos as seguintes etapas: a) medição e/ou cálculo da condução externa de calor (10) a partir da linha de agente redutor (8) em uma pluralidade de zonas (21) da linha de agente redutor (8), b) identificação das zonas (21) da linha de agente redutor (8) nas quais um congelamento iminente do agente redutor (4) pode ser espe- rado, e c) ativação da energia calorífica para evitar o congelamento do agente redutor (4).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que pelo menos, na etapa a) ou na etapa b), pelo menos, o cálculo da condução externa de calor (10) leva em consideração uma temperatura ambiente (22) e/ou uma velocidade (23) de um veículo (18).

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, na etapa a) ou na etapa b), pelo menos o cálculo da con- dução externa de calor (10) leva em consideração o suprimento de energia calorífica para a linha de agente redutor a partir dos componentes (24) do sistema de controle de emissões (20) e/ou outras fontes de calor de um veí- culo (18).

4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que, antes da etapa a), as zonas (21) da linha de agente redutor (8) são selecionadas de acordo com uma função de pelo menos os parâmetros de temperatura ambiente (22) ou velocidade (23).

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que os intervalos de tempo entre as medições ou os cálculos na etapa a) variam de acordo com uma função de pelo menos os parâmetros de temperatura ambiente (22) ou velocidade (23).

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a energia calorífica é suprida por um aque- cedor elétrico (3) e/ou pelo transporte de um agente redutor (4) através da linha de agente redutor.

7. Dispositivo (1) para a execução do controle de emissões em um veículo (18), cujo dispositivo (1) pode ser operado com um método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6, o dispositivo sendo ca- racterizado por ter pelo menos um tanque de suprimento (2) para um agente redutor (4), um dispositivo (5) para a introdução do agente redutor (4) em uma linha de gás de exaustão (6) de um motor de combustão interna (7) e pelo menos uma linha de agente redutor (8) com uma pluralidade de zonas (20) para conectar de maneira fluida o tanque de suprimento (2) ao dispositi- vo (5).

8. Dispositivo (1) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que ainda pelo menos um elemento de proteção de vento (9) é provido para reduzir a condução de calor para fora (10) a partir da a linha de agente redutor (8), no qual um gás (11) não poderá fluir através do pelo me- nos um elemento de proteção de vento (9), e é disposto a uma distância (12) inferior a 100 mm a partir da linha de agente redutor (8).

9. Dispositivo (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o elemento de proteção de vento (9) cobre menos do que 270° da circunferência (13) de pelo menos uma seção transversal (14) da linha de agente redutor (8).

10. Dispositivo (1) de acordo com a reivindicação 8 ou 9, carac- terizado pelo fato de que o elemento de proteção de vento (9) não cobre mais do que 270° da linha de agente redutor (8) em qualquer seção trans- versal (14) da linha de agente redutor (8).

11. Dispositivo (1) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 8 a 10, caracterizado pelo fato de que o elemento de proteção de vento (9) é conectado à linha de agente redutor (8) em uma conexão (15) somente através de um meio de isolamento (16), sendo que o meio de isolamento (16) tem um valor de condutância de calor de no máximo 0,1 W/(mK).

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