BRPI0900736A2 - veìculo do tipo de selim - Google Patents

Abstract

VEìCULO DO TIPO DE SELIM. A presente invenção refere-se a um veículo do tipo de sela (1)que inclui um tubo principal (12) que se estende no sentido dos lados traseiro e inferior de uma carroceria de veículo a partir do tubo frontal (11) por meio do qual um guidão (16) é suportado de maneira rotativa, um motor de combustão interna (50) que é fornecido com uma transmissão continuamente variável (52) suspenso em uma porção traseira do tubo principal (12) e um pedal de freio (60) que transmite a operação de pé do condutor para um freio traseiro. O veículo do tipo de selim ainda inclui uma porção de batente (69) que é fornecida na porção intermediária de um braço (62) do pedal de freio (60) e uma unidade de trava de estacionamento (80) que inclui um braço de trava de estacionamento (82) capaz de tocar na porção de batente (69) a partir de cima e um tirante de trava de estacionamento (81) que apóia o braço de trava de estacionamento (82). O braço de trava de estacionamento (82) e a porção de batente (69) são colocados abaixo do motor de combus-tão interna (50).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO DO TIPO DE SELIM".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se à configuração de um mecanismoda trava de estacionamento de um veículo do tipo de selim.

Antecedentes da Técnica

Existe um veículo do tipo assim chamado de selim, no qual umcondutor monta um assento e senta nele e que inclui um mecanismo da tra-va de estacionamento para sustentar um freio em um estado de frenagempara impedir que o veículo se mova durante estacionamento. Em particular,se a velocidade de rotação de um motor excede velocidade de rotação pre-determinada no momento do impulso de partida em um veículo do tipo deselim que inclui uma transmissão continuamente variável, uma embreagemde partida é conectada e um pneu é girado. Consequentemente, o meca-nismo de trava de estacionamento pode ser fornecido para impedir a rotaçãodo pneu que ocorre sem intenção do condutor (vide, por exemplo, o Docu-mento de Patente 1).

Em uma motocicleta que inclui o mecanismo de trava de esta-cionamento, um eixo rotativo de um pedal de freio se estende sobre toda alargura do chassi do veículo, uma alavanca é fixada a uma parte do eixo ro-tativo, uma placa prateleira é fornecida para se estender desde um tuboprincipal de uma carroceria até um tubo transversal que é fornecido acimado eixo rotativo do pedal de freio, e a alavanca é engatada com a placa pra-teleira em uma posição de frenagem de modo que o pedal de freio pode sermantido na posição de frenagem.

Documento de Patente 1: JP-U N0 S59-110793.

Descrição da Invenção

Problema a ser Solucionado pela Invenção

Contudo, o mecanismo de trava de estacionamento mencionadoacima na técnica relacionada precisa incluir uma placa prateleira ou um eixode rotação longo diferentemente de um dispositivo de frenagem genéricoque é operado durante o trajeto. Uma vez que o mecanismo de trava deestacionamento precisa incluir uma alavanca longa houve problemas umavez que o número de partes é aumentado, de modo que a estrutura se tornacomplicada, o peso e o custo são aumentados.

Além disto, para um veículo do tipo de selim que não inclui umacobertura na vizinhança de um eixo rotativo de um pedal de freio, é preferí-vel que uma unidade de trava de estacionamento seja colocada para serdificilmente vista do exterior sem aumentar a dimensão de uma coberturaque cobre o mecanismo da trava de estacionamento.

Consequentemente, a presente invenção foi feita para enfrentaro problema acima mencionado na técnica relacionada, e um objetivo da pre-sente invenção é fornecer um veículo do tipo de selim que tem aparênciamelhorada e que reduz o número de partes e peso melhorando a configura-ção de um mecanismo de trava de estacionamento.

Meios para Solucionar o Problema

Para enfrentar o problema acima mencionado, de acordo comuma modalidade da presente invenção é fornecido um veículo do tipo deselim que inclui um tubo principal que se estende no sentido da traseira elados inferiores de uma carroceria de veículo a partir de um tubo frontal pormeio do qual um guidão é suportado de maneira rotativa, um motor de com-bustão interna que é dotado de uma transmissão continuamente variávelsuspenso em uma porção traseira do tubo principal e um pedal de freio quetransmite operação do pé do condutor para um freio traseiro. O veículo dotipo de selim inclui uma porção de batente que é fornecida em um braço dopedal de freio e uma unidade de trava de estacionamento que inclui um bra-ço de trava de estacionamento capaz de tocar na porção de batente e umtirante de trava de estacionamento que apóia o braço de trava de estacio-namento. O braço de trava de estacionamento e a porção de batente sãocolocados abaixo do motor de combustão interna.

De acordo com esta estrutura, a porção de batente, que topa nobraço de trava de estacionamento da unidade de trava de estacionamento, éfornecido em uma porção intermediária do braço do pedal de freio. Conse-quentemente, um elemento tal como um eixo rotativo longo não precisa serfornecido no pedal de freio, de modo que é possível reduzir o número departes e o peso.

Em adição, uma vez que o braço de trava de estacionamento e aporção de batente são colocados abaixo do motor de combustão interna, obraço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmentevistos a partir do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem for-necer uma nova cobertura. Em particular, se a transmissão continuamentevariável é fornecida, a largura do motor de combustão interna é aumentada.Portanto, é fácil colocar o braço de trava de estacionamento e a porção debatente abaixo do motor de combustão interna.

Além disto, de acordo com a presente invenção, no veículo dotipo de selim, o motor de combustão interna pode incluir uma parte de aco-modação de manivela que acomoda uma porção de manivela de um eixo demanivela e uma parte de acomodação de transmissão continuamente variá-vel que acomoda a transmissão continuamente variável. O braço de trava deestacionamento e o batente podem ser colocados abaixo da parte de aco-modação de transmissão continuamente variável.

De acordo com esta estrutura, uma vez que o braço de trava deestacionamento e a porção de batente são colocados abaixo da parte deacomodação de transmissão continuamente variável que é colocada do ladode fora da parte de acomodação de manivela na direção da largura do veícu-lo, o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmen-te vistos a partir do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência semfornecer uma nova cobertura.

Além disto, de acordo com a presente invenção o veículo de tipode selim pode ainda incluir uma barra de apoio sobre a qual um pé de con-dutor é repousado, e um suporte de barra de apoio que fixa a barra de apoioa uma superfície inferior do motor de combustão interna. O tirante de travade estacionamento pode se estender integralmente a partir do suporte debarra de apoio.

De acordo com esta estrutura, uma vez que o tirante de trava deestacionamento é formado integralmente com o suporte de barra de apoioque fixa a barra de apoio à superfície inferior do motor de combustão interna,um novo elemento que apoia o braço de trava de estacionamento não preci-sa ser fornecido. Portanto, é possível reduzir o número de partes, o peso e ocusto para soldagem ou similar.

Efeito da Invenção

De acordo com a presente invenção, a porção de batente quetopa no braço de trava de estacionamento da unidade de trava de estacio-namento é fornecida na porção intermediária do braço do pedal de freio.

Consequentemente, um elemento tal como um eixo de rotação rotativo longonão precisa ser fornecido no pedal de freio, de modo que é possível reduziro número de partes e o peso.

Em adição, uma vez que o braço de trava de estacionamento e aporção de batente são colocados abaixo do motor de combustão interna, obraço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmentevistos do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem forneceruma nova cobertura. Em particular, se a transmissão continuamente variávelé fornecida a largura do motor de combustão interna é aumentada. Portanto,é fácil colocar o braço de trava de estacionamento e a porção de batenteabaixo do motor de combustão interna.

Além disto, uma vez que o braço de trava de estacionamento e aporção de batente são colocados abaixo da parte de acomodação da trans-missão continuamente variável que é colocada do lado de fora da parte deacomodação de manivela na direção da largura do veículo, o braço de travade estacionamento e a porção de batente são dificilmente vistos a partir doexterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem fornecer uma novacobertura.

Além disto, uma vez que o tirante de trava de estacionamento éformado integralmente com o suporte de barra de apoio que fixa a barra deapoio à superfície inferior do motor de combustão interna, um novo elementoque apóia o braço de trava de estacionamento não precisa ser fornecido.

Portanto, é possível reduzir o número de partes, o peso e o custo para sol-dagem ou similar.Melhor Modo para Realizar a Invenção

Uma modalidade preferencial da presente invenção será descritaabaixo com referência aos desenhos.

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta que é um e-xemplo de um veículo do tipo de selim de acordo com uma modalidade dapresente invenção. Entretanto, na descrição a seguir, uma direção para afrente e uma direção para trás, uma direção esquerda e direita e uma dire-ção para cima e para baixo indicam uma direção para a frente e para trás deuma carroceria de veículo, uma direção esquerda e direita da carroceria doveículo e uma direção para cima e para baixo da carroceria de veículo, res-pectivamente. Além disto, nos desenhos, uma seta FR indica o lado frontalda carroceria do veículo, uma seta R indica o lado direito da carroceria doveículo e uma seta UP indica o lado superior da carroceria do veículo.

Uma motocicleta 1 inclui um tubo frontal 11, um tubo principal 12que se estende de maneira oblíqua para baixo a partir do tubo frontal 11 nosentido do lado traseiro de uma carroceria de veículo, um par de placas pivô(esquerda e direita) 13, que se estendem para baixo a partir de uma extre-midade traseira do tubo principal 12, e um chassi de veículo 10 que inclui umpar de estruturas traseiras (esquerda e direita) 14 que são conectadas àsplacas pivô 13 e à extremidade traseira do tubo principal 12 e que se esten-dem de maneira oblíqua para cima no sentido do lado traseiro. As estruturastraseiras 14 incluem um par de tubos superiores traseiros (esquerdo e direi-to) 14A que se estendem de maneira oblíqua para cima a partir da porçãotraseira do tubo principal 12 no sentido do lado traseiro da carroceria de veí-culo e um par de tubos inferiores traseiros (esquerdo e direito) 14B que co-nectam as placas pivô 13 aos tubos superiores traseiros 14A abaixo dos tu-bos superiores traseiros 14A.

Um guidão de direção 16 que se estende no sentido dos ladosesquerdo e direito é fornecido no lado superior do tubo frontal 11 através deuma haste de direção 15. Além disto, um par de garfos frontais (esquerdo edireito) 17 se estendem no lado inferior do tubo frontal 11 e uma roda frontal18 é suportada de maneira rotativa pelos garfos frontais 17. A porção supe-rior da roda frontal 18 é coberta com um paralama frontal 38.

Em adição, um farol 24 é fornecido no lado frontal do tubo frontal11 de modo a ser exposto ao lado frontal a partir de uma cobertura de topofrontal 37B a ser descrita abaixo.

Uma unidade de energia 50 (motor de combustão interna) e umfiltro de ar 19 são montados genericamente no tubo principal 12. A unidadede energia 50 é fixada a um suporte de motor 50A do qual uma porção supe-rior é montada na porção intermediária do tubo principal 12 na direção paraa frente e para trás, e a porção traseira da unidade de energia é fixada àsplacas pivô 13 em duas posições. Isto é, a unidade de energia 50 é suspen-sa no lado inferior da porção traseira do tubo principal 12.

O filtro de ar 19 é fornecido no lado frontal da unidade de ener-gia 50 abaixo ou do lado frontal do tubo principal 12. O filtro de ar 19 é co-nectado a um corpo de acelerador 30A que é colocado entre a unidade deenergia 50 e o filtro de ar 19 através de um tubo de admissão 30. O corpo deacelerador 30A é conectado à unidade de energia 50. Ar externo que pene-tra no filtro de ar 19 durante o trajeto é fornecido para o corpo de acelerador30A. O corpo de acelerador 30A mistura combustível e ar e fornece a mistu-ra deles para a unidade de energia 50.

A unidade de energia 50 inclui um motor 51 e uma transmissãode correia do tipo continuamente variável (daqui em diante referida comouma CVT) 52 que é fornecida no lado direito do motor 51. No motor 51 a di-reção de movimento de um pistão corresponde à direção para a frente e pa-ra trás da carroceria do veículo. O motor tem uma forma plana que é alon-gada na direção para a frente e para trás da carroceria do veículo como umtodo.

Uma extremidade de um tubo de descarga 31 é conectada auma porta de descarga que é posicionada em uma porção inferior do motor51. O tubo de descarga 31 se estende para baixo a partir da porta de des-carga e é dobrado no sentido do lado traseiro da carroceria do veículo, e aoutra extremidade do tubo de descarga 31 é conectada a um silenciador 32que é fornecido no lado traseiro da unidade de energia 50. Um catalisador33 que remove hidrocarboneto, monóxido de carbono e oxido de nitrogêniodo gás de descarga por meio de reações de oxidação e redução, é fornecidono tubo de descarga 31 no lado traseiro da placa pivô 13. Além disto, umpedal de impulso de partida 34, que é utilizado para dar partida no motor 51é fornecido em uma porção intermediária inferior da unidade de energia 50do lado direito da carroceria do veículo.

Além disto, um suporte lateral 35, que é utilizado para estacionaro veículo enquanto a carroceria do veículo está inclinada, é fornecido no la-do esquerdo da carroceria do veículo da unidade de energia 50.

Em adição, um suporte principal 36 que é utilizado para estacio-nar o veículo enquanto a carroceria do veículo permanece vertical, é forneci-do de maneira rotativa abaixo da placa pivô 13 no lado traseiro da unidadede energia 50. Mesmo quando o veículo está estacionado enquanto a carro-ceria do veículo permanece vertical como mostrado na figura 1, ou mesmoquando o suporte principal 36 se estende substancialmente de maneira hori-zontal no sentido do lado traseiro enquanto não sendo utilizado, o suporteprincipal 36 é colocado para não impedir a rotação do pedal de impulso departida 34. Consequentemente, mesmo quando o suporte principal 36 per-manece, ou mesmo quando o suporte principal 36 não é utilizado, um condu-tor pode comprimir o pedal de impulso de partida 34.

Em adição, um pedal de freio 60 que é operado pelo pé de umcondutor é suportado de maneira rotativa na extremidade traseira inferior domotor 51.

Um eixo pivô 20 é fornecido nas porções intermediárias das pla-cas pivô 13 na direção para cima e para trás. Garfos traseiros 22 são supor-tados pelo eixo pivô 20 de modo oscilar na direção para cima e para abaixo,e uma roda traseira 21 é suportada de maneira rotativa nas extremidadestraseiras dos garfos traseiros 22. A roda traseira 21 e a unidade de energia50 são conectadas uma à outra por meio de uma corrente de acionamento46 e energia rotativa a partir da unidade de energia 50 é transmitida para aroda traseira 21 por meio da corrente de acionamento 46. Além disto, o garfotraseiro 22 absorve um choque por meio de um amortecedor traseiro 23 in-terposto entre a extremidade traseira do garfo traseiro 22 e a estrutura tra-seira 14.

Uma caixa de acomodação 27, que tem uma abertura em suasuperfície superior, é montada nas porções frontais das estruturas traseirasesquerda e direita 14, um duto de resfriamento 43 que é dobrado a partir dasuperfície superior da unidade de energia 50 é conectado à porção inferiorda caixa de acomodação 27. O duto de resfriamento 43 é utilizado para for-necer ar que penetra a partir do exterior da caixa de acomodação 27 atéuma câmara de transportador de correia que será descrita em detalhe abai-xo. Além disto, câmaras de acomodação que acomodam uma bateria 44 esimilares são também formadas na caixa de acomodação 27.

Um tanque de combustível 28 é colocado no lado traseiro dacaixa de acomodação 27. Uma bomba de combustível 28A é construída notanque de combustível 28 e combustível é fornecido para o corpo de acele-rador 30A por meio da bomba de combustível 28A.

As porções superiores da caixa de acomodação 27 e do tanque de combus-tível 28 são cobertas com um assento do tipo em linha 29. O assento 29 po-de ser girado ao redor de um eixo de articulação que é fornecida no ladofrontal da caixa de acomodação 27, de modo que o assento 29 pode ser a-berto ou fechado no momento de armazenamento e suprimento de combustível.

Um par de estruturas suporte de apoio (esquerda e direita) 26são fornecidas nos tubos inferiores traseiros 14B, respectivamente, e um parde apoios de garupa (esquerdo e direito) 25 sobre os quais os pés do pas-sageiro da garupa são repousados, são fixados às estruturas suporte de a-poio 26, respectivamente.

Além disto, um paralama traseiro 30 que cobre a porção superior da rodatraseira 21 e uma lâmpada traseira 40 são fixados às extremidades traseirasdas estruturas traseiras 14.

A carroceria de veículo da motocicleta 1 é coberta com uma co-bertura de carroceria de veículo 37 que é feita principalmente de um materialresina. Especificamente, a cobertura de carroceria 37 inclui uma coberturade guidão 37A que cobre a porção frontal do guidão 16, uma cobertura detopo frontal 37B que cobre a porção superior do chassi do veículo 10, umacobertura de tubo principal 37C que cobre a porção frontal do tubo principal12, uma cobertura lateral de tubo principal 37D que cobre a porção lateral dotubo principal 12, e uma porção abertura (não mostrado) do filtro de ar 19,uma cobertura inferior 37E que cobre a porção inferior do chassi do veículo10, uma cobertura central de corpo 37F que cobre a porção intermediária dochassi do veículo 10, uma cobertura lateral de carroceria 37G que cobre aporção lateral do chassi do veículo 10 e uma cobertura de lado traseiro 37Hque cobre a porção do lado traseiro do chassi do veículo 10.

Um espaço S que tem uma forma de U recuada em vista lateral,que é um espaço S de cruzamento de pé onde um pé cruza quando umcondutor monta ou sai de um veículo, é assegurado no lado superior da co-bertura de tubo principal 37C e o lado frontal do assento 29.

A figura 2 é uma vista que mostra a motocicleta 1 a partir do ladodireito.

O pedal de freio 60 inclui um braço 62 e uma porção pedal 63, eo braço 62 é suportado de maneira rotativa por um eixo de pedal 61 que seestende na direção esquerda e direita. A porção pedal 63 é formada inte-gralmente com uma extremidade frontal do braço 62, e um braço de freio 64é formado integralmente com uma extremidade traseira do braço 62 de mo-do a se salientar para cima a partir do eixo do pedal 61. Um furo suporte 64Aé formado na extremidade do braço de freio 64, e um cabo de freio (nãomostrado) conectado a um freio traseiro (não mostrado), que é fornecido naroda traseira 21 é suportado pelo furo suporte 64A. O freio traseiro é forma-do para frear quando o cabo de freio é puxado no sentido do lado frontal de-vido à rotação do braço de freio 64.

Uma haste batente 65 é fornecida na placa pivô 13. Se um con-dutor pressiona o pedal de freio 60 e o pedal de freio 60 é assim girado, ahaste batente topa no braço de freio 64. Por esta razão a rotação do pedalde freio 60 é restringida, de modo que o pedal de freio 60 é parado em umaposição (mostrada pelo numerai de referência 60C), onde o pedal de freio écomprimido.

Um comutador de parada de freio 66 detecta se o freio traseirofreia, com base no estado operacional do pedal de freio 60 e faz a lâmpadatraseira 40 (figura 1) emitir luz quando o freio traseiro freia. O comutador deparada de freio 66 é suportado na placa pivô 13 por meio de um suporte decomutador 66A, e uma mola de freio 67 é suportada em sua extremidadeinferior.

A mola de freio 67 é suportada por um tirante de mola de freio68 que é fornecido no lado traseiro do braço 62 e puxa para cima o braço 62.

Neste caso, um pedal de freio 60A mostra uma posição onde umcondutor não pressiona o pedal de freio 60, um pedal de freio 60B mostrauma posição onde uma força de frenagem grande o suficiente para impedir arotação da roda traseira 21 é obtida quando um condutor pressiona o pedalde freio 60, e um pedal de freio 60C mostra uma posição onde o pedal defreio 60 é pressionado como descrito acima.

A figura 3 é uma vista em planta que mostra uma seção trans-versal horizontal da unidade de energia 50 a partir do lado superior da carro-ceria de veículo.

O motor 51 inclui um cárter de manivela 53 (parte de acomoda-ção de manivela) que é posicionado no lado traseiro da carroceria do veículo(no lado inferior na figura 4), um bloco de cilindro 54 que é conectado à por-ção frontal do cárter de manivela 53, um cabeçote de cilindro 55 que é co-nectado à porção frontal do bloco de cilindro 54, e uma cobertura de cilindro45 que cobre a extremidade frontal do motor 51.

O cárter de manivela 53 inclui cárters de manivela esquerdo edireito 53A e 53B, e os cárters de manivela esquerdo e direito 53A e 53B sãocolocados de modo a serem voltados um para o outro em uma direção delargura do veículo.

Uma porção de manivela 53D de um eixo de manivela 53A quese estende horizontalmente na largura da direção do veículo é acomodadano cárter de manivela 53 e o eixo de manivela 53C é suportado de maneirarotativa pelo cárter de manivela 53.Além disto, o pedal de partida 34 (figura 1) é montado no cárterde manivela 53. Se um condutor pressiona o pedal de impulso de partida 34quando o motor 51 dá partida, uma energia rotativa é aplicada ao eixo demanivela 53C, de modo que o motor 51 dá partida.

Um cilindro 54A é formado no bloco de cilindro 54 de modo a serorientado na direção para a frente e para trás da carroceria do veículo, e umpistão 54B é inserido de maneira deslizante para o interior do cilindro 54A.Enquanto isto, nesta modalidade o centro do cilindro 54A é mostrado na li-nha de centro Q do motor 51.

Uma extremidade da biela 54C é conectada ao pistão 54B , e aoutra extremidade da biela 54C é conectada ao eixo de manivela 53C.

Uma câmara de combustão 55A e portas de admissão e descar-ga (não mostrado) que comunicam com a câmara de combustão 55A sãoformadas no cabeçote de cilindro 55 e uma vela de ignição 55B é inseridapara o interior da câmara de combustível 55A. O corpo de acelerador 30A(figura 1) é conectado à porta de admissão, e o tubo de descarga 31 (figura1) é conectado à porta de descarga.

Um eixo de carne 55C é fornecido no cabeçote de cilindro 55. Oeixo de came 55C é conectado ao eixo de manivela 53C por uma correntede came 55D, é girado enquanto sendo intertravado com o eixo de manivela53C, e abre e fecha as válvulas de admissão e de descarga (não mostrado).

Um estojo de gerador elétrico 56 que acomoda um gerador elé-trico 56A é fornecido no lado esquerdo do cárter de manivela 53, e uma par-te de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que acomodaa CVT 52 é fornecida no lado direito do cárter de manivela 53.

A parte de acomodação da transmissão continuamente variável57 é formada independentemente do cárter de manivela 53 que é utilizadoenquanto óleo, tal como, óleo lubrificante é fornecido para ele e é utilizadosob uma condição seca. A parte de acomodação de transmissão continua-mente variável 57 inclui um estojo de transportador de correia 57A que cobreuma porção interna (porção esquerda) na direção da largura do veículo, euma cobertura de transportador de correia 57B que cobre uma porção exter-na (porção direita) na largura da direção do veículo. Uma câmara de trans-portador de correia 57C que acomoda a CVT 52 é formada no estojo detransportador de correia 57A e na cobertura de transportador de correia 57B.

A extremidade direita do eixo de manivela 53C atravessa o cár-ter de manivela 53 e o estojo de transportador de correia 57A e se estendeaté a câmara de transportador de correia 57C. Uma vez que uma polia pri-mária 57D da CVT é ajustada à extremidade direita do eixo de manivela53C, a polia primária 57D é girada de acordo com a rotação do eixo de ma-nivela 53C.

Além disto, a extremidade esquerda do eixo de manivela 53Catravessa o cárter de manivela 53 e se estende para o interior do geradorelétrico 56. O gerador elétrico 56A é conectado à extremidade esquerda doeixo de manivela 53C.

Ainda mais, um eixo de polia secundária 57E é colocado parale-lo ao eixo de manivela 53C no lado traseiro do cárter de manivela 53. A ex-tremidade direita do eixo de polia secundária 57E atravessa o cárter de ma-nivela 53 e o estojo de transportador de correia 57A, e se estende até a Câ-mara de transportador de correia 57C. Em adição, uma polia secundária 57Fda CVT 52 é ajustada à extremidade direita do eixo de polia secundária 57E.A CVT 52 inclui a polia primária 57D, a polia secundária 57F e uma correia V(não mostrado) que é enrolada ao redor das polias primária e secundária 57D e 57F.

Uma pluralidade de lâminas de sopragem 57H são formadas naporção direita da polia primária 57D, ar é fornecido a partir do duto de resfri-amento 43 (figura 1) para o interior da Câmara de transportador de correia57C por meio das Iaminas 57H, e o ar na Câmara de transportador de cor-reia 57C é descarregado para o exterior através de uma ventilação de ar(não mostrado) de modo que a Câmara de transportador de correia 57C éresfriada.

Uma embreagem centrífuga 58 inclui uma placa de suporte 58Bonde uma sapata de embreagem 58A é fornecida, e uma placa (prato) deembreagem 58C. A placa de suporte 58B é fornecida do lado esquerdo dapolia do eixo de polia secundária 57E e é girada juntamente com o eixo depolia secundária 57E como um corpo único.

Um redutor de velocidade 59 é fornecido no lado esquerdo daembreagem centrífuga 58. O redutor de velocidade 59 inclui uma engrena-gem de entrada 59A que é fornecida na placa de embreagem 58C, engrena-gens intermediárias 59B e 59C que são suportadas de maneira rotativa pelocárter de manivela 53, e uma engrenagem de estágio final 59D que é fixadaa um eixo de saída 59E suportado de maneira rotativa pelo cárter de mani-vela. A engrenagem de entrada 59A é engatada com a engrenagem inter-mediária 59B, e a engrenagem intermediária 59C que é fornecida para sercoaxial com a engrenagem intermediária 59B é engatada com a engrena-gem de estágio final 59D.

Se a velocidade de rotação da placa de suporte 58B, isto é, avelocidade do motor, alcança um valor predeterminado ou mais, uma forçacentrífuga é aumentada de modo que a sapata de embreagem 58A topa naplaca de embreagem 58C. Consequentemente, a placa de embreagem 58Cé girada enquanto sendo intertravada com o eixo da polia secundária 57E, eo eixo de saída 59 é girado pela engrenagem de entrada 59A, as engrena-gens intermediárias 59B e 59C, e a engrenagem de estágio final 59D.

A extremidade esquerda do eixo de saída 59E travessa o cárterde manivela esquerdo 53A e se salienta para fora do cárter de manivela 53,e a corrente de acionamento acima mencionada 46 (figura 1) é fornecida naextremidade esquerda do eixo de saída. A saída de rotação do eixo de saída59E é transmitida para a roda traseira 21 (figura 1) através da corrente deacionamento 46, de modo que a roda traseira 21 é girada.

Uma vez que a unidade de energia 50 da presente invenção in-clui a CVT 52 do lado direito do eixo de manivela 53C como descrito acima,a parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que aco-moda a CVT 52 se salienta a partir do cárter de manivela 53 no sentido dolado direito da carroceria do veículo.

A figura 4 é uma vista que mostra a motocicleta 1 a partir do ladode baixo, e é uma vista onde o suporte principal 36 e similares são omitidos.Uma barra de apoio 42 que se estende na direção de ambos oslados na direção da largura da carroceria do veículo é fornecida na porçãoinferior da unidade energia 50. Um par de apoios 41 sobre os quais os pésdo condutor são repousados são fixados em ambas as extremidades da bar-ra de apoio 42. A barra de apoio 42 é fixada à superfície inferior do cárter demanivela 53 pelos suportes de barra de apoio 42A e 42B.

Além disto, a forma externa da unidade de energia 50 não é si-métrica de maneira lateral em relação ao eixo central X do tubo principal 12que se estende na direção da carroceria do veículo para a frente e para trás.Em detalhe, a linha de centro Q do motor 51 é posicionada do lado esquerdodo eixo central X na direção da largura da carroceria do veículo. Além disto,a parte de acomodação de transmissão variável 57 da CVT 52 se salienta nosentido do lado direito da carroceria do veículo. Isto é, a parte de acomoda-ção de transmissão continuamente variável 57 é colocada entre o motor 51 eo pedal de freio 60 que se estende de maneira oblíqua no sentido dos ladosdireito e frontal.

A figura 5 é uma vista em planta de um mecanismo de trava deestacionamento.

A figura 6 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de es-tacionamento a partir do lado direito e uma vista onde o pedal de freio 60 éomitido.

A figura 7 é uma vista que mostra o mecanismo de trava de es-tacionamento a partir do lado esquerdo e é uma vista onde uma parte damotocicleta 1 é omitida.

Enquanto isto, as figuras 5 até 7 mostram um estado onde omecanismo de trava de estacionamento não está operado.

Um mecanismo da trava de estacionamento 70 inclui um pedalde freio 60, uma unidade de trava de estacionamento 80, uma alavanca detrava de estacionamento 71 e um cabo de trava de estacionamento 72.

A unidade de trava de estacionamento 80 inclui um tirante detrava de estacionamento 81 que é formado integralmente com um suporte debarra de apoio 42A, um braço de trava de estacionamento 82 que é montadode maneira rotativa no tirante de trava de estacionamento 81, e uma mola 83que puxa o braço de trava de estacionamento em uma direção onde o braçode trava de estacionamento 82 é girado para o lado esquerdo.

O tirante de trava de estacionamento 81 é colocado no lado tra-seiro da barra de apoio 42 e é formado integralmente com a extremidadetraseira do suporte de barra de apoio 42A que é fixada à superfície inferiordo cárter de manivela 53. O tirante de trava de estacionamento 81 inclui umbraço de sustentação de mola 81A que se estende de maneira oblíqua nosentido dos lados esquerdo e direito e um batente de rotação de braço detrava 81B que se estende para cima.

O braço de trava de estacionamento 82 inclui um braço de su-porte de mola 82A e um braço de suporte de cabo 82B, e é formado para tersubstancialmente uma forma em V. em vista em planta. O braço de trava deestacionamento 82 é conectado ao tirante de trava de estacionamento 81por meio de um eixo rotativo 82C que se estende na direção para cima epara baixo de modo a ser girado horizontalmente. Enquanto não sendo gira-do, o braço de trava de estacionamento é colocado de modo que uma aber-tura da forma em V faceia de maneira oblíqua os lados direito e traseiro. Istoé, enquanto o braço de trava de estacionamento 82 não é girado, o braço desuporte de mola 82A se estende substancialmente no sentido do lado direitoe o braço de suporte de cabo 82B substancialmente no sentido do lado tra-seiro.

O braço de suporte de mola 82A suporta a outra extremidade damola 83 em sua extremidade. O braço de suporte de cabo 82B inclui umaporção perna 82D que é fornecida na extremidade do braço de suporte decabo e se estende para baixo, e um tirante de cabo 82E que se estende paracima a partir da superfície superior do braço de suporte de cabo 82B.

A unidade de trava de estacionamento 80 é fornecida abaixo docárter de manivela 53 e da parte de acomodação de transmissão continua-mente variável 57, de modo que o braço de trava de estacionamento 82 écolocado abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamentevariável 57. Portanto, a unidade de trava de estacionamento é colocada paraser dificilmente vista do exterior. Como resultado, é possível obter boa apa-rência sem fornecer uma nova cobertura.

Uma porção de batente 69 que se estende de maneira oblíquano sentido dos lados esquerdo e frontal é fornecida na porção intermediáriado braço 62 do pedal de freio 60. A porção de batente 69 é formada dobran-do uma placa retangular em uma porção intermediária da placa retangularem sua direção longitudinal, e é colocada no braço 62 de modo que a super-fície da porção de batente se torna horizontal.

Além disto, uma vez que a porção de batente 69 é colocada a-baixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57, aporção de batente é colocada para ser difícil de ser vista a partir do exterior.Como resultado, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova co-bertura.

Uma vez que a porção de batente 69 é fornecida no braço 62como descrito acima, um elemento tal como um eixo de rotação longo nãoprecisa ser fornecido no pedal de freio 60. Portanto, é possível reduzir o nú-mero de partes e o peso.

Em adição, uma vez que a unidade de trava de estacionamento80 é fornecida no lado traseiro do suporte de barra de apoio 42A, uma dis-tância entre a unidade de trava de estacionamento 80 e o pedal de freio 60 éreduzida, de modo que é possível encurtar a porção de batente 69 fornecidano pedal de freio 60.

A unidade de trava de estacionamento 80 do mecanismo de tra-va de estacionamento 70 de acordo com a presente invenção é fornecida nolado traseiro do suporte de barra de apoio 42A e a porção de batente 69 éfornecida na porção intermediária do braço 62 do pedal de freio 60 comodescrito acima. Consequentemente, se o braço de trava de estacionamento82 é girado, a porção perna 82D do braço de trava de estacionamento 82 écolocada acima da porção de batente 69 do pedal de freio 60, como mostra-do na figura 5 por uma linha tracejada.

O cabo de trava de estacionamento 72 inclui um cabo interno72A para o interior do qual o cabo de trava de estacionamento 72 é inserido.O cabo interno 72A é suportado pelo tirante de cabo 82E.

Como mostrado na figura 7, o cabo de trava de estacionamento72 cruza a unidade de energia 50 na vizinhança do bloco de cilindro 54, seestende para a frente ao longo da superfície inferior do tubo principal 12, e éconectado à alavanca de trava de estacionamento 71 que deve ser operadapor um condutor.

A figura 8 é uma vista que mostra a alavanca de trava de esta-cionamento 71, e mostra um estado onde a alavanca de trava de estaciona-mento 71 não está operada.

A alavanca de trava de estacionamento 71 inclui um suporte71 A, uma haste 71B que é inserida no suporte 71 A, um corpo de alavanca71C que é fornecido na extremidade superior da haste 71B e um botão detrava 71D que é fornecido na extremidade do corpo de alavanca 71C.

O suporte 71A é fixado a um suporte de alavanca 71E que é for-necido em uma porção de interseção 11A do tubo principal 12 e do tubofrontal 11.

1 O cabo da trava de estacionamento 72 é conectado à extremi-dade inferior do suporte 71A e o cabo interno 72A (figura 5) para o interior doqual o cabo de trava de estacionamento 72 é inserido é conectado à extre-midade inferior da haste 71B.

O corpo de alavanca 71C é formado de modo a ser puxado paracima é oblíquo a um eixo da haste 71B.

Quando o corpo de alavanca 71C tenha sido puxado, o botão detrava 71D pode ser comprimido. Quando o botão de trava 71D é comprimido,uma força de atrito entre a haste 71B e o suporte 71A pode ser aumentada.

Em seguida, a operação do mecanismo de trava de estaciona-mento 70 será descrito. Enquanto isto, a motocicleta 1 que está em um es-tado parado será descrita aqui.

Se um condutor comprime a porção pedal 63 do pedal de freio60A mostrado na figura 2 por meio de um pé, o braço 62 é girado ao redordo eixo do pedal 61 e desce e o braço de freio 64 é girado para a frente aoredor do eixo de pedal 61. Consequentemente, um cabo de freio (não mos-trado) é puxado para a frente de modo que o freio traseiro (não mostrado)freia. Quando o braço de freio 64 topa na haste batente 65, o pedal de freio60 é parado no estado do pedal de freio 60C, isto é, no estado onde o pedalde freio 60 é comprimido como mostrado na figura 9.

Então, quando um condutor puxa para cima o corpo de alavanca71C1 o cabo interno 72A é puxado pela haste 71B e o braço de trava de es-tacionamento 82 é girado ao redor do eixo rotativo 82C no sentido do ladoesquerdo pela força de tração do cabo interno 72A. Quando o braço de su-porte de mola 82A topa no batente de rotação do braço de trava 81 Β, o bra-ço de trava de estacionamento 82 é parado em uma posição predeterminadacomo mostrado na figura 10. Neste caso, o braço de suporte de cabo 82B seestende de maneira oblíqua no sentido dos lados direito e frontal e a porçãoperna 82D é colocada acima da porção de batente 69.

Quando o cabo interno 72A é puxado, o cabo interno 72A e obraço de trava de estacionamento 82 recebem uma força elástica da mola83 contra a tensão do cabo interno 72A e devem retornar para posições ori-ginais. Neste estado, se um condutor comprime o botão de trava 71 D, umaforça de atrito entre a haste 71B e o suporte 71A é aumentada. Consequen-temente, o corpo de alavanca 71C, a haste 71B, e o cabo interno 72A sãofixados enquanto sendo puxados. Portanto, mesmo embora um condutorsepare a mão do corpo de alavanca 71C, o braço de trava de estacionamen-to 82 é mantido em uma posição predeterminada.

Além disto, quando um condutor separa o pé da porção pedal63, o pedal de freio 60 é puxado para trás por uma força elástica da mola defreio 67. Neste caso, a porção perna 82D é posicionada acima da porção debatente 69. Consequentemente, como mostrado nas figuras 11 e 12, a su-perfície superior da porção de batente 69 topa na extremidade da porçãoperna 82D e o pedal de freio 60 é mantido no estado do pedal de freio 60B,isto é, em uma posição onde o freio traseiro freia por uma força de frenagemgrande o suficiente para impedir a rotação da roda traseira 21.

Como descrito acima, quando o mecanismo de trava de estacio-namento 70 está sendo operado, isto é, quando a porção de batente 69 topana porção perna 82D e o freio traseiro é mantido no estado de frenagem, épossível manter o estado parado da motocicleta 1 mesmo embora a motoci-cleta 1 esteja parada em uma colina.

Além disto, se o mecanismo da trava de estacionamento 70 estásendo operado mesmo quando um condutor comprime para baixo o pedal deimpulso de partida 34 de modo que a unidade de energia 50 dá partida, épossível impedir a rotação da roda traseira 21 e a partida da motocicleta 1que ocorre sem intenção do condutor, mesmo embora a velocidade do motorexceda a velocidade de rotação predeterminada.

De acordo com esta modalidade, a porção de batente 69 quetopa no braço de trava de estacionamento 82 da unidade de trava de esta-cionamento 80, é fornecida na porção intermediária do braço 62 do pedal defreio 60 como descrito acima. Consequentemente, um elemento tal como umeixo de rotação longo não precisa ser fornecido no pedal de freio 60, de mo-do que é possível reduzir o número de partes e o peso.

Além disto, uma vez que a unidade de energia 50 da presenteinvenção inclui a CVT 52 do lado direito do eixo de manivela 53C como des-crito acima, a parte de acomodação de transmissão continuamente variável57 que acomoda a CVT 52 se salienta do cárter de manivela 53 no sentidodo lado direito da carroceria do veículo. A porção de batente 69 e a unidadede trava de estacionamento 80 que inclui o braço de trava de estacionamen-to 82 são colocadas abaixo da unidade de energia 50, mais especificamente,abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57que se salienta no sentido do lado direito do cárter de manivela 53 da carro-ceria do veículo. Portanto, a unidade de trava de estacionamento 80 e a por-ção de batente 69 são colocadas para serem dificilmente vistas do exterior.Como resultado, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova co-bertura.

Além disto, de acordo com esta modalidade, o tirante de trava deestacionamento 81A é formado integralmente com o suporte de barra deapoio 42A que fixa a barra de apoio 42 à superfície inferior da unidade deenergia 50. Consequentemente, a motocicleta da presente invenção nãoprecisa incluir um novo elemento que apóia o braço de trava de estaciona-mento 82, de modo que é possível reduzir o número de partes, o peso e ocusto para soldagem ou similar.

Em adição, de acordo com esta modalidade, a unidade de travade estacionamento 80 é colocada no lado traseiro da barra de apoio 41 eformada integralmente no lado traseiro do suporte de barra de apoio 42A.Portanto, uma distância entre a unidade de trava de estacionamento 80 e opedal de freio 60 é reduzida, de modo que é possível encurtar a porção debatente 69 fornecida no pedal de freio 60.

Contudo, a modalidade acima mencionada é um aspecto da pre-sente invenção e pode ser modificado de maneira apropriada sem se afastardo escopo e espírito da presente invenção.

Por exemplo, o braço de trava de estacionamento 82 foi formadopara ter substancialmente uma forma em V na modalidade acima menciona-da, porém não está limitado a esta forma. Por exemplo, desde que o braçode trava de estacionamento 82 suporte a mola 83 e faça a porção perna 82Dque é fornecida no braço de trava de estacionamento 82 tocar na porção debatente 69 durante a operação do mecanismo de trava de estacionamento70, o braço de trava de estacionamento pode ter uma forma linear. Nestecaso, quando o braço de trava de estacionamento 82 é girado e a porçãoperna 82D é colocada acima da porção de batente 69, o batente de rotaçãode braço de trava 81B pode ser colocado para tocar no braço de trava deestacionamento 82 de modo a restringir a rotação do braço de trava de esta-cionamento 82.

Além disto, na modalidade acima mencionada, a porção de ba-tente 69 foi formada dobrando uma placa retangular em uma porção inter-mediária da placa retangular na sua direção longitudinal. Contudo, se a por-ção de batente pode tocar na porção perna 82D, a porção de batente podeser conformada na forma de uma placa.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo comuma modalidade da presente invenção.A figura 2 é uma vista que mostra a motocicleta de acordo com amodalidade da presente invenção do lado direito.

A figura 3 é uma vista em planta que mostra uma seção trans-versal horizontal de uma unidade de energia de acordo com a presente in-venção a partir do lado superior de uma carroceria de veículo.

A figura 4 é uma vista que mostra a motocicleta de acordo com amodalidade da presente invenção a partir do lado inferior.

A figura 5 é uma vista em planta de um mecanismo de trava deestacionamento de acordo com a presente invenção. ·

A figura 6 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de es-tacionamento de acordo com a presente invenção a partir do lado direito.

A figura 7 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de es-tacionamento de acordo com a presente invenção a partir do lado esquerdo.

A figura 8 é uma vista que mostra uma alavanca de trava de es-tacionamento de acordo com a presente invenção.

A figura 9 é uma vista que mostra um estado onde um pedal defreio de acordo com a presente invenção está comprimido.

A figura 10 é uma vista que mostra um estado onde um braço detrava de estacionamento de acordo com a presente invenção está girado.

A figura 11 é uma vista que mostra um estado onde o mecanis-mo de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção estásendo operado.

A figura 12 é uma vista em perspectiva que mostra um estadoonde o mecanismo de trava de estacionamento de acordo com a presenteinvenção está sendo operado.

Listagem de referência

1 motocicleta (veículo do tipo de selim).11 tubo frontal12 tubo principal42 barra de apoio42A suporte de barra de apoio50 unidade de energia (motor de combustão interna)52 CVT (transmissão continuamente variável)

53 cárter de manivela (parte de acomodação de manivela)

53C eixo de manivela

53D porção de manivela

57 parte de acomodação de transmissão continuamente variável

60 pedal de freio

62 braço

69 porção de batente

70 mecanismo de trava de estacionamento

71 alavanca de trava de estacionamento

80 unidade de trava de estacionamento

81 tirante de trava de estacionamento

82 braço de trava de estacionamento

Claims (3)

1. Veículo do tipo de selim (1) que inclui: um tubo principal (12)que se estende no sentido da traseira e lados inferiores de uma carroceriade veículo a partir de um tubo frontal (11) por meio do qual um guidão (16) ésuportado de maneira rotativa, um motor de combustão interna que é pro-porcionado com uma transmissão continuamente variável suspensa em umaporção traseira do tubo principal (12); e um pedal de freio (60) que transmitea operação do pé do condutor para um freio traseiro, o veículo do tipo deselim (1) compreendendo:uma porção de batente (69) que é fornecida em um braço (62)do pedal de freio (60); euma unidade de trava de estacionamento que inclui um braço detrava de estacionamento (82) capaz de tocar na porção de batente (69) e umtirante de trava de estacionamento (81) que apoia o braço de trava de esta-cionamento (82),caracterizado pelo fato de que o braço de trava de estaciona-mento (82) e a porção de batente (69) são colocados abaixo do motor decombustão interna (50).

2. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:o motor de combustão interna (50) inclui uma parte de acomo-dação de manivela (53) que acomoda uma porção de manivela (53D) de umeixo de manivela (53C), e uma parte de acomodação de transmissão conti-nuamente variável que acomoda a transmissão (57) continuamente variável;eo braço de trava de estacionamento (82) e o batente (69) sãocolocados abaixo da parte de acomodação de transmissão (57) continua-mente variável.

3. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que ainda compreende:uma barra de apoio (42) sobre a qual um pé do condutor é re-pousado; eum suporte de barra de apoio (42A) que fixa a barra de apoio(42) a uma superfície inferior do motor de combustão interna (50),em que o tirante de trava de estacionamento (81) se estendeintegralmente a partir do suporte de barra de apoio (42A).