BRPI0900736B1

BRPI0900736B1 - Veículo do tipo de selim

Info

Publication number: BRPI0900736B1
Application number: BRPI0900736-9A
Authority: BR
Inventors: Shunichi Nakabayashi
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2008-03-24
Filing date: 2009-02-19
Publication date: 2019-02-12
Also published as: CN101544261A; JP2009227119A; JP5027025B2; CN101544261B; BRPI0900736A2

Abstract

veículo do tipo de selim. a presente invenção refere-se a um veículo do tipo de sela (1)que inclui um tubo principal (12) que se estende no sentido dos lados traseiro e inferior de uma carroceria de veículo a partir do tubo frontal (11) por meio do qual um guidão (16) é suportado de maneira rotativa, um motor de combustão interna (50) que é fornecido com uma transmissão continuamente variável (52) suspenso em uma porção traseira do tubo principal (12) e um pedal de freio (60) que transmite a operação de pé do condutor para um freio traseiro. o veículo do tipo de selim ainda inclui uma porção de batente (69) que é fornecida na porção intermediária de um braço (62) do pedal de freio (60) e uma unidade de trava de estacionamento (80) que inclui um braço de trava de estacionamento (82) capaz de tocar na porção de batente (69) a partir de cima e um tirante de trava de estacionamento (81) que apóia o braço de trava de estacionamento (82). o braço de trava de estacionamento (82) e a porção de batente (69) são colocados abaixo do motor de combus-tão interna (50).

Description

Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se à configuração de um mecanismo da trava de estacionamento de um veículo do tipo de selim. Antecedentes da Técnica [002] Existe um veículo do tipo assim chamado de veículo de selim, no qual um condutor monta um assento e senta nele e que inclui um mecanismo da trava de estacionamento para sustentar um freio em um estado de frenagem para impedir que o veículo se mova durante estacionamento. Em particular, se a velocidade de rotação de um motor excede velocidade de rotação predeterminada no momento do impulso de partida em um veículo do tipo de selim que inclui uma transmissão continuamente variável, uma embreagem de partida é conectada e um pneu é girado. Consequentemente, o mecanismo de trava de estacionamento pode ser fornecido para impedir a rotação do pneu que ocorre sem intenção do condutor (vide, por exemplo, o Documento de Patente 1).

[003] Em uma motocicleta que inclui o mecanismo de trava de estacionamento, um eixo rotativo de um pedal de freio se estende sobre toda a largura do chassi do veículo, uma alavanca é fixada a uma parte do eixo rotativo, uma placa prateleira é fornecida para se estender desde um tubo principal de uma carroceria até um tubo transversal que é fornecido acima do eixo rotativo do pedal de freio, e a alavanca é engatada com a placa prateleira em uma posição de frenagem de modo que o pedal de freio pode ser mantido na posição de frenagem.

[004] Documento de Patente 1: JP-U N° S59-110793.

Descrição da Invenção

Problema a ser Solucionado pela Invenção [005] Contudo, o mecanismo de trava de estacionamento mencionado acima na técnica relacionada precisa incluir uma placa prateleira

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2/25 ou um eixo de rotação longo diferentemente de um dispositivo de frenagem genérico que é operado durante o trajeto. Uma vez que o mecanismo de trava de estacionamento precisa incluir uma alavanca longa tem havido problemas uma vez que o número de partes é aumentado, de modo que a estrutura se torna complicada, o peso e o custo são aumentados.

[006] Além disso, para um veículo do tipo de selim que não inclui uma cobertura na vizinhança de um eixo rotativo de um pedal de freio, é preferível que uma unidade de trava de estacionamento seja colocada para ser dificilmente vista do exterior sem aumentar a dimensão de uma cobertura que cobre o mecanismo da trava de estacionamento.

[007] Consequentemente, a presente invenção foi feita para enfrentar o problema acima mencionado na técnica relacionada, e um objetivo da presente invenção é fornecer um veículo do tipo de selim que tem aparência melhorada e que reduz o número de partes e peso melhorando a configuração de um mecanismo de trava de estacionamento. Meios para Solucionar o Problema [008] Para enfrentar o problema acima mencionado, de acordo com uma modalidade da presente invenção é fornecido um veículo do tipo de selim que inclui um tubo principal que se estende no sentido da traseira e lados inferiores de uma carroceria de veículo a partir de um tubo frontal por meio do qual um guidão é suportado de maneira rotativa, um motor de combustão interna que é dotado de uma transmissão continuamente variável suspenso em uma porção traseira do tubo principal e um pedal de freio que transmite operação do pé do condutor para um freio traseiro. O veículo do tipo de selim inclui uma porção de batente que é fornecida em um braço do pedal de freio e uma unidade de trava de estacionamento que inclui um braço de trava de estacionamento capaz de tocar na porção de batente e um esteio de trava de estacionamento que apoia o braço de trava de estacionamento. O braço de trava

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3/25 de estacionamento e a porção de batente são colocados abaixo do motor de combustão interna.

[009] De acordo com esta estrutura, a porção de batente, que toca no braço de trava de estacionamento da unidade de trava de estacionamento, é fornecido em uma porção intermediária do braço do pedal de freio. Consequentemente, um elemento tal como um eixo rotativo longo não precisa ser fornecido no pedal de freio, de modo que é possível reduzir o número de partes e o peso.

[0010] Em adição, uma vez que o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são colocados abaixo do motor de combustão interna, o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmente vistos a partir do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura. Em particular, se a transmissão continuamente variável é fornecida, a largura do motor de combustão interna é aumentada. Portanto, é fácil colocar o braço de trava de estacionamento e a porção de batente abaixo do motor de combustão interna.

[0011] Além disso, de acordo com a presente invenção, no veículo do tipo de selim, o motor de combustão interna pode incluir uma parte de acomodação de manivela que acomoda uma porção de manivela de um eixo de manivela e uma parte de acomodação de transmissão continuamente variável que acomoda a transmissão continuamente variável. O braço de trava de estacionamento e o batente podem ser colocados abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável.

[0012] De acordo com esta estrutura, uma vez que o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são colocados abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável que é colocada do lado de fora da parte de acomodação de manivela na direção da largura do veículo, o braço de trava de estacionamento e a porção de

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4/25 batente são dificilmente vistos a partir do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura.

[0013] Além disso, de acordo com a presente invenção o veículo de tipo de selim pode ainda incluir um estribo sobre a qual um pé de condutor é repousado, e um suporte de estribo que fixa o estribo a uma superfície inferior do motor de combustão interna. O esteio de trava de estacionamento pode se estender integralmente a partir do suporte de estribo.

[0014] De acordo com esta estrutura, uma vez que o esteio de trava de estacionamento é formado integralmente com o suporte de estribo que fixa o estribo à superfície inferior do motor de combustão interna, um novo elemento que apoia o braço de trava de estacionamento não precisa ser fornecido. Portanto, é possível reduzir o número de partes, o peso e o custo para soldagem ou similar.

Efeito da Invenção [0015] De acordo com a presente invenção, a porção de batente que toca no braço de trava de estacionamento da unidade de trava de estacionamento é fornecida na porção intermediária do braço do pedal de freio. Consequentemente, um elemento tal como um eixo de rotação rotativo longo não precisa ser fornecido no pedal de freio, de modo que é possível reduzir o número de partes e o peso.

[0016] Em adição, uma vez que o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são colocados abaixo do motor de combustão interna, o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmente vistos do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura. Em particular, se a transmissão continuamente variável é fornecida, a largura do motor de combustão interna é aumentada. Portanto, é fácil colocar o braço de trava de estacionamento e a porção de batente abaixo do motor de combustão interna.

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5/25 [0017] Além disso, uma vez que o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são colocados abaixo da parte de acomodação da transmissão continuamente variável que é colocada do lado de fora da parte de acomodação de manivela na direção da largura do veículo, o braço de trava de estacionamento e a porção de batente são dificilmente vistos a partir do exterior. Portanto, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura.

[0018] Além disso, uma vez que o esteio de trava de estacionamento é formado integralmente com o suporte de estribo que fixa o estribo à superfície inferior do motor de combustão interna, um novo elemento que apoia o braço de trava de estacionamento não precisa ser fornecido. Portanto, é possível reduzir o número de partes, o peso e o custo para soldagem ou similar.

Melhor Modo para Realizar a Invenção [0019] Uma modalidade preferencial da presente invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos.

[0020] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta que é um exemplo de um veículo do tipo de selim de acordo com uma modalidade da presente invenção. Entretanto, na descrição a seguir, uma direção para a frente e uma direção para trás, uma direção esquerda e direita e uma direção para cima e para baixo indicam uma direção para a frente e para trás de uma carroceria de veículo, uma direção esquerda e direita da carroceria do veículo e uma direção para cima e para baixo da carroceria de veículo, respectivamente. Além disso, nos desenhos, uma seta FR indica o lado frontal da carroceria do veículo, uma seta R indica o lado direito da carroceria do veículo e uma seta UP indica o lado superior da carroceria do veículo.

[0021] Uma motocicleta 1 inclui um tubo frontal 11, um tubo principal que se estende de maneira oblíqua para baixo a partir do tubo frontal no sentido do lado traseiro de uma carroceria de veículo, um par de

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6/25 placas pivô (esquerda e direita) 13, que se estendem para baixo a partir de uma extremidade traseira do tubo principal 12, e um chassi de veículo 10 que inclui um par de estruturas traseiras (esquerda e direita) 14 que são conectadas às placas pivô 13 e à extremidade traseira do tubo principal 12 e que se estendem de maneira oblíqua para cima no sentido do lado traseiro. As estruturas traseiras 14 incluem um par de tubos superiores traseiros (esquerdo e direito) 14A que se estendem de maneira oblíqua para cima a partir da porção traseira do tubo principal 12 no sentido do lado traseiro da carroceria de veículo e um par de tubos inferiores traseiros (esquerdo e direito) 14B que conectam as placas pivô 13 aos tubos superiores traseiros 14A abaixo dos tubos superiores traseiros 14A.

[0022] Um guidão de direção 16 que se estende no sentido dos lados esquerdo e direito é fornecido no lado superior do tubo frontal 11 através de uma haste de direção 15. Além disso, um par de garfos frontais (esquerdo e direito) 17 se estendem no lado inferior do tubo frontal 11 e uma roda frontal 18 é suportada de maneira rotativa pelos garfos frontais 17. A porção superior da roda frontal 18 é coberta com um paralama frontal 38.

[0023] Em adição, um farol 24 é fornecido no lado frontal do tubo frontal 11 de modo a ser exposto ao lado frontal a partir de uma cobertura de topo frontal 37B a ser descrita abaixo.

[0024] Uma unidade de potência 50 (motor de combustão interna) e um filtro de ar 19 são montados genericamente no tubo principal 12. A unidade de potência 50 é fixada a um suporte de motor 50A do qual uma porção superior é montada na porção intermediária do tubo principal 12 na direção para a frente e para trás, e a porção traseira da unidade de potência é fixada às placas pivô 13 em duas posições. Isto é, a unidade de potência 50 é suspensa no lado inferior da porção traseira do tubo principal 12.

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7/25 [0025] O filtro de ar 19 é fornecido no lado frontal da unidade de potência 50 abaixo ou do lado frontal do tubo principal 12. O filtro de ar 19 é conectado a um corpo de borboleta 30A que é colocado entre a unidade de potência 50 e o filtro de ar 19 através de um tubo de admissão 30. O corpo de borboleta 30A é conectado à unidade de potência 50. Ar externo que penetra no filtro de ar 19 durante o trajeto é fornecido para o corpo de borboleta 30A. O corpo de borboleta 30A mistura combustível e ar e fornece a mistura deles para a unidade de potência 50.

[0026] A unidade de potência 50 inclui um motor 51 e uma transmissão de correia do tipo continuamente variável (daqui em diante referida como uma CVT) 52 que é fornecida no lado direito do motor 51. No motor 51 a direção de movimento de um pistão corresponde à direção para a frente e para trás da carroceria do veículo. O motor tem uma forma plana que é alongada na direção para a frente e para trás da carroceria do veículo como um todo.

[0027] Uma extremidade de um tubo de descarga 31 é conectada a uma porta de descarga que é posicionada em uma porção inferior do motor 51. O tubo de descarga 31 se estende para baixo a partir da porta de descarga e é dobrado no sentido do lado traseiro da carroceria do veículo, e a outra extremidade do tubo de descarga 31 é conectada a um silenciador 32 que é fornecido no lado traseiro da unidade de potência 50. Um catalisador 33 que remove hidrocarboneto, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio do gás de descarga por meio de reações de oxidação e redução, é fornecido no tubo de descarga 31 no lado traseiro da placa pivô 13.

[0028] Além disso, um pedal de impulso de partida 34, que é utilizado para dar partida no motor 51 é fornecido em uma porção intermediária inferior da unidade de potência 50 do lado direito da carroceria do veículo. Além disso, um descanso lateral 35, que é utilizado para es

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8/25 tacionar o veículo enquanto a carroceria do veículo está inclinada, é fornecido no lado esquerdo da carroceria do veículo da unidade de potência 50.

[0029] Em adição, um descanso principal 36 que é utilizado para estacionar o veículo enquanto a carroceria do veículo permanece vertical, é fornecido de maneira rotativa abaixo da placa pivô 13 no lado traseiro da unidade de potência 50. Mesmo quando o veículo está estacionado enquanto a carroceria do veículo permanece vertical como mostrado na Figura 1, ou mesmo quando o descanso principal 36 se estende substancialmente de maneira horizontal no sentido do lado traseiro enquanto não sendo utilizado, o descanso principal 36 é colocado para não impedir a rotação do pedal de impulso de partida 34. Consequentemente, mesmo quando o descanso principal 36 permanece, ou mesmo quando o descanso principal 36 não é utilizado, um condutor pode comprimir o pedal de impulso de partida 34.

[0030] Em adição, um pedal de freio 60 que é operado pelo pé de um condutor é suportado de maneira rotativa na extremidade traseira inferior do motor 51.

[0031] Um eixo pivô 20 é fornecido nas porções intermediárias das placas pivô 13 na direção para cima e para trás. Garfos traseiros 22 são suportados pelo eixo pivô 20 de modo oscilar na direção para cima e para abaixo, e uma roda traseira 21 é suportada de maneira rotativa nas extremidades traseiras dos garfos traseiros 22. A roda traseira 21 e a unidade de potência 50 são conectadas uma à outra por meio de uma corrente de acionamento 46 e potência rotativa a partir da unidade de potência 50 é transmitida para a roda traseira 21 por meio da corrente de acionamento 46. Além disso, o garfo traseiro 22 absorve um choque por meio de um amortecedor traseiro 23 interposto entre a extremidade traseira do garfo traseiro 22 e a estrutura traseira 14.

[0032] Uma caixa de acomodação 27, que tem uma abertura em

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9/25 sua superfície superior, é montada nas porções frontais das estruturas traseiras esquerda e direita 14, um duto de resfriamento 43 que é dobrado a partir da superfície superior da unidade de potência 50 é conectado à porção inferior da caixa de acomodação 27. O duto de resfriamento 43 é utilizado para fornecer ar que penetra a partir do exterior da caixa de acomodação 27 até uma câmara de transportador de correia que será descrita em detalhe abaixo. Além disso, câmaras de acomodação que acomodam uma bateria 44 e similares são também formadas na caixa de acomodação 27.

[0033] Um tanque de combustível 28 é colocado no lado traseiro da caixa de acomodação 27. Uma bomba de combustível 28A é construída no tanque de combustível 28 e combustível é fornecido para o corpo de borboleta 30A por meio da bomba de combustível 28A.

[0034] As porções superiores da caixa de acomodação 27 e do tanque de combustível 28 são cobertas com um assento do tipo em linha 29 (tipo tandem). O assento 29 pode ser girado ao redor de um eixo de articulação que é fornecido no lado frontal da caixa de acomodação 27, de modo que o assento 29 pode ser aberto ou fechado no momento de armazenamento e suprimento de combustível.

[0035] Um par de estruturas suporte de apoio (esquerda e direita) 26 são fornecidas nos tubos inferiores traseiros 14B, respectivamente, e um par de apoios de garupa (esquerdo e direito) 25 sobre os quais os pés do passageiro da garupa são repousados, são fixados às estruturas suporte de apoio 26, respectivamente.

[0036] Além disso, um para-lama traseiro 39 que cobre a porção superior da roda traseira 21 e uma lâmpada traseira 40 são fixados às extremidades traseiras das estruturas traseiras 14.

[0037] A carroceria de veículo da motocicleta 1 é coberta com uma cobertura de carroceria de veículo 37 que é feita principal mente de um material de resina. Especificamente, a cobertura de carroceria 37 inclui

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10/25 uma cobertura de guidão 37A que cobre a porção frontal do guidão 16, uma cobertura de topo frontal 37B que cobre a porção superior do chassi do veículo 10, uma cobertura de tubo principal 37C que cobre a porção frontal do tubo principal 12, uma cobertura lateral de tubo principal 37D que cobre a porção lateral do tubo principal 12, e uma porção abertura (não mostrado) do filtro de ar 19, uma cobertura inferior 37E que cobre a porção inferior do chassi do veículo 10, uma cobertura central de corpo 37F que cobre a porção intermediária do chassi do veículo 10, uma cobertura lateral de carroceria 37G que cobre a porção lateral do chassi do veículo 10 e uma cobertura de lado traseiro 37H que cobre a porção do lado traseiro do chassi do veículo 10.

[0038] Um espaço S que tem uma forma de U recuada em vista lateral, que é um espaço S de cruzamento de pé onde um pé cruza quando um condutor monta ou sai de um veículo, é assegurado no lado superior da cobertura de tubo principal 37C e o lado frontal do assento 29.

[0039] A Figura 2 é uma vista que mostra a motocicleta 1 a partir do lado direito.

[0040] O pedal de freio 60 inclui um braço 62 e uma porção pedal 63, e o braço 62 é suportado de maneira rotativa por um eixo de pedal 61 que se estende na direção esquerda e direita. A porção pedal 63 é formada integralmente com uma extremidade frontal do braço 62, e um braço de freio 64 é formado integralmente com uma extremidade traseira do braço 62 de modo a se salientar para cima a partir do eixo do pedal 61. Um furo suporte 64A é formado na extremidade do braço de freio 64, e um cabo de freio (não mostrado) conectado a um freio traseiro (não mostrado), que é fornecido na roda traseira 21 é suportado pelo furo suporte 64A. O freio traseiro é formado para frear quando o cabo de freio é puxado no sentido do lado frontal devido à rotação do braço de freio 64.

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11/25 [0041] Uma haste batente 65 é fornecida na placa pivô 13. Se um condutor pressiona o pedal de freio 60 e o pedal de freio 60 é assim girado, a haste batente toca no braço de freio 64. Por esta razão a rotação do pedal de freio 60 é restringida, de modo que o pedal de freio 60 é parado em uma posição (mostrada pelo numeral de referência 60C), onde o pedal de freio é comprimido.

[0042] Um comutador de parada de freio 66 detecta se o freio traseiro freia, com base no estado operacional do pedal de freio 60 e faz a lâmpada traseira 40 (figura 1) emitir luz quando o freio traseiro freia. O comutador de parada de freio 66 é suportado na placa pivô 13 por meio de um suporte de comutador 66A, e uma mola de freio 67 é suportada em sua extremidade inferior.

[0043] A mola de freio 67 é suportada por um esteio de mola de freio 68 que é fornecido no lado traseiro do braço 62 e puxa para cima o braço 62.

[0044] Neste caso, um pedal de freio 60A mostra uma posição onde um condutor não pressiona o pedal de freio 60, um pedal de freio 60B mostra uma posição onde uma força de frenagem grande o suficiente para impedir a rotação da roda traseira 21 é obtida quando um condutor pressiona o pedal de freio 60, e um pedal de freio 60C mostra uma posição onde o pedal de freio 60 é pressionado como descrito acima.

[0045] A Figura 3 é uma vista plana que mostra uma seção transversal horizontal da unidade de potência 50 a partir do lado superior da carroceria de veículo.

[0046] O motor 51 inclui um cárter 53 (parte de acomodação de manivela) que é posicionado no lado traseiro da carroceria do veículo (no lado inferior na Figura 4), um bloco de cilindro 54 que é conectado à porção frontal do cárter 53, um cabeçote de cilindro 55 que é conectado à porção frontal do bloco de cilindro 54, e uma cobertura de cilindro 45 que cobre a extremidade frontal do motor 51.

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12/25 [0047] O cárter 53 inclui cárter esquerdo e direito 53A e 53B, e os cárter esquerdo e direito 53A e 53B são colocados de modo a serem voltados um para o outro em uma direção de largura do veículo.

[0048] Uma porção de manivela 53D de um eixo de manivela 53C que se estende horizontal mente na direção da largura do veículo é acomodada no cárter 53 e o eixo de manivela 53C é suportado de maneira rotativa pelo cárter 53.

[0049] Além disso, o pedal de impulso de partida 34 (figura 1) é montado no cárter 53. Se um condutor pressiona o pedal de impulso de partida 34 quando o motor 51 dá partida, uma potência rotativa é aplicada ao eixo de manivela 53C, de modo que o motor 51 dá partida.

[0050] Um cilindro 54A é formado no bloco de cilindro 54 de modo a ser orientado na direção para a frente e para trás da carroceria do veículo, e um pistão 54B é inserido de maneira deslizante para o interior do cilindro 54A. Enquanto isto, nesta modalidade o centro do cilindro 54A é mostrado na linha de centro Q do motor 51.

[0051] Uma extremidade da biela 54C é conectada ao pistão 54B, e a outra extremidade da biela 54C é conectada ao eixo de manivela 53C.

[0052] Uma câmara de combustão 55A e portas de admissão e descarga (não mostrado) que comunicam com a câmara de combustão 55A são formadas no cabeçote de cilindro 55 e uma vela de ignição 55B é inserida para o interior da câmara de combustível 55A. O corpo de borboleta 30A (figura 1) é conectado à porta de admissão, e o tubo de descarga 31 (figura 1) é conectado à porta de descarga.

[0053] Um eixo de came 55C é fornecido no cabeçote de cilindro 55. O eixo de came 55C é conectado ao eixo de manivela 53C por uma corrente de came 55D, é girado enquanto sendo intertravado com o eixo de manivela 53C, e abre e fecha as válvulas de admissão e de descarga (não mostrado).

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13/25 [0054] Um invólucro de gerador elétrico 56 que acomoda um gerador elétrico 56A é fornecido no lado esquerdo do cárter 53, e uma parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que acomoda a CVT 52 é fornecida no lado direito do cárter 53.

[0055] A parte de acomodação da transmissão continuamente variável 57 é formada independentemente do cárter 53 que é utilizado enquanto óleo, tal como, óleo lubrificante é fornecido para ele e é utilizado sob uma condição seca. A parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 inclui um invólucro de transportador de correia 57A que cobre uma porção interna (porção esquerda) na direção da largura do veículo, e uma cobertura de transportador de correia 57B que cobre uma porção externa (porção direita) na largura da direção do veículo. Uma câmara de transportador de correia 57C que acomoda a CVT 52 é formada no invólucro de transportador de correia 57A e na cobertura de transportador de correia 57B.

[0056] A extremidade direita do eixo de manivela 53C atravessa o cárter 53 e o invólucro de transportador de correia 57A e se estende até a câmara de transportador de correia 57C. Uma vez que uma polia primária 57D da CVT é ajustada à extremidade direita do eixo de manivela 53C, a polia primária 57D é girada de acordo com a rotação do eixo de manivela 53C.

[0057] Além disso, a extremidade esquerda do eixo de manivela 53C atravessa o cárter 53 e se estende para o interior do gerador elétrico 56. O gerador elétrico 56A é conectado à extremidade esquerda do eixo de manivela 53C.

[0058] Ainda mais, um eixo de polia secundária 57E é colocado paralelo ao eixo de manivela 53C no lado traseiro do cárter 53. A extremidade direita do eixo de polia secundária 57E atravessa o cárter 53 e o invólucro de transportador de correia 57A, e se estende até a câmara de transportador de correia 57C. Em adição, uma polia secundária 57F

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14/25 da CVT 52 é ajustada à extremidade direita do eixo de polia secundária

57E.

[0059] A CVT 52 inclui a polia primária 57D, a polia secundária 57F e uma correia V (não mostrado) que é enrolada ao redor das polias primária e secundária 57D e 57F.

[0060] Uma pluralidade de lâminas de sopro 57H são formadas na porção direita da polia primária 57D, ar é fornecido a partir do duto de resfriamento 43 (figura 1) para o interior da câmara de transportador de correia 57C por meio das laminas 57H, e o ar na câmara de transportador de correia 57C é descarregado para o exterior através de uma ventilação de ar (não mostrado) de modo que a câmara de transportador de correia 57C é resfriada.

[0061] Uma embreagem centrífuga 58 inclui uma placa de suporte 58B onde uma sapata de embreagem 58A é fornecida, e uma placa (prato) de embreagem 58C. A placa de suporte 58B é fornecida do lado esquerdo do eixo de polia secundária 57E e é girada juntamente com o eixo de polia secundária 57E como um corpo único.

[0062] Um redutor de velocidade 59 é fornecido no lado esquerdo da embreagem centrífuga 58. O redutor de velocidade 59 inclui uma engrenagem de entrada 59A que é fornecida na placa de embreagem 58C, engrenagens intermediárias 59B e 59C que são suportadas de maneira rotativa pelo cárter 53, e uma engrenagem de estágio final 59D que é fixada a um eixo de saída 59E suportado de maneira rotativa pelo cárter. A engrenagem de entrada 59A é engatada com a engrenagem intermediária 59B, e a engrenagem intermediária 59C que é fornecida para ser coaxial com a engrenagem intermediária 59B é engatada com a engrenagem de estágio final 59D.

[0063] Se a velocidade de rotação da placa de suporte 58B, isto é, a velocidade do motor, alcança um valor predeterminado ou mais, uma força centrífuga é aumentada de modo que a sapata de embreagem

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58Α toca na placa de embreagem 58C. Consequentemente, a placa de embreagem 58C é girada enquanto sendo intertravada com o eixo da polia secundária 57E, e o eixo de saída 59 é girado pela engrenagem de entrada 59A, as engrenagens intermediárias 59B e 59C, e a engrenagem de estágio final 59D.

[0064] A extremidade esquerda do eixo de saída 59E atravessa o cárter esquerdo 53A e se salienta para fora do cárter 53, e a corrente de acionamento acima mencionada 46 (figura 1) é fornecida na extremidade esquerda do eixo de saída. A saída de rotação do eixo de saída 59E é transmitida para a roda traseira 21 (figura 1) através da corrente de acionamento 46, de modo que a roda traseira 21 é girada.

[0065] Uma vez que a unidade de potência 50 da presente invenção inclui a CVT 52 do lado direito do eixo de manivela 53C como descrito acima, a parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que acomoda a CVT 52 se salienta a partir do cárter 53 no sentido do lado direito da carroceria do veículo.

[0066] A Figura 4 é uma vista que mostra a motocicleta 1 a partir do lado de baixo, e é uma vista onde o suporte principal 36 e similares são omitidos.

[0067] Uma barra de apoio 42 que se estende na direção de ambos os lados na direção da largura da carroceria do veículo é fornecida na porção inferior da unidade potência 50. Um par de estribos 41 sobre os quais os pés do condutor são repousados são fixados em ambas as extremidades da barra de apoio 42. A barra de apoio 42 é fixada à superfície inferior do cárter 53 pelos suportes de barra de apoio 42A e 42B. [0068] Além disso, a forma externa da unidade de potência 50 não é simétrica de maneira lateral em relação ao eixo central X do tubo principal 12 que se estende na direção da carroceria do veículo para a frente e para trás. Em detalhe, a linha de centro Q do motor 51 é posicionada do lado esquerdo do eixo central X na direção da largura da carroceria

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16/25 do veículo. Além disso, a parte de acomodação de transmissão variável 57 da CVT 52 se salienta no sentido do lado direito da carroceria do veículo. Isto é, a parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 é colocada entre o motor 51 e o pedal de freio 60 que se estende de maneira oblíqua no sentido dos lados direito e frontal.

[0069] A Figura 5 é uma vista plana de um mecanismo de trava de estacionamento.

[0070] A Figura 6 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de estacionamento a partir do lado direito e uma vista onde o pedal de freio 60 é omitido.

[0071] A Figura 7 é uma vista que mostra o mecanismo de trava de estacionamento a partir do lado esquerdo e é uma vista onde uma parte da motocicleta 1 é omitida.

[0072] Enquanto isso, as Figuras 5 até 7 mostram um estado onde o mecanismo de trava de estacionamento não está operado.

[0073] Um mecanismo da trava de estacionamento 70 inclui um pedal de freio 60, uma unidade de trava de estacionamento 80, uma alavanca de trava de estacionamento 71 e um cabo de trava de estacionamento 72.

[0074] A unidade de trava de estacionamento 80 inclui um esteio de trava de estacionamento 81 que é formado integralmente com um suporte de barra de apoio 42A, um braço de trava de estacionamento 82 que é montado de maneira rotativa no esteio de trava de estacionamento 81, e uma mola 83 que puxa o braço de trava de estacionamento em uma direção onde o braço de trava de estacionamento 82 é girado para o lado esquerdo.

[0075] O esteio de trava de estacionamento 81 é colocado no lado traseiro da barra de apoio 42 e é formado integralmente com a extremidade traseira do suporte de barra de apoio 42A que é fixada à superfície inferior do cárter 53. O esteio de trava de estacionamento 81 inclui um

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17/25 braço de sustentação de mola 81A que se estende de maneira oblíqua no sentido dos lados esquerdo e direito e um batente de rotação de braço de trava 81B que se estende para cima.

[0076] O braço de trava de estacionamento 82 inclui um braço de suporte de mola 82A e um braço de suporte de cabo 82B, e é formado para ter substancialmente uma forma em V. em vista plana. O braço de trava de estacionamento 82 é conectado ao esteio de trava de estacionamento 81 por meio de um eixo rotativo 82C que se estende na direção para cima e para baixo de modo a ser girado horizontalmente. Enquanto não sendo girado, o braço de trava de estacionamento é colocado de modo que uma abertura da forma em V faceia de maneira oblíqua os lados direito e traseiro. Isto é, enquanto o braço de trava de estacionamento 82 não é girado, o braço de suporte de mola 82A se estende substancialmente no sentido do lado direito e o braço de suporte de cabo 82B substancialmente no sentido do lado traseiro.

[0077] O braço de suporte de mola 82A suporta a outra extremidade da mola 83 em sua extremidade. O braço de suporte de cabo 82B inclui uma porção perna 82D que é fornecida na extremidade do braço de suporte de cabo e se estende para baixo, e um esteio de cabo 82E que se estende para cima a partir da superfície superior do braço de suporte de cabo 82B.

[0078] A unidade de trava de estacionamento 80 é fornecida abaixo do cárter 53 e da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57, de modo que o braço de trava de estacionamento 82 é colocado abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57. Portanto, a unidade de trava de estacionamento é colocada para ser dificilmente vista do exterior. Como resultado, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura.

[0079] Uma porção de batente 69 que se estende de maneira oblíPetição 870180045896, de 29/05/2018, pág. 20/35

18/25 qua no sentido dos lados esquerdo e frontal é fornecida na porção intermediária do braço 62 do pedal de freio 60. A porção de batente 69 é formada dobrando uma placa retangular em uma porção intermediária da placa retangular em sua direção longitudinal, e é colocada no braço 62 de modo que a superfície da porção de batente se torna horizontal. [0080] Além disso, uma vez que a porção de batente 69 é colocada abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57, a porção de batente é colocada para ser difícil de ser vista a partir do exterior. Como resultado, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura.

[0081] Uma vez que a porção de batente 69 é fornecida no braço 62 como descrito acima, um elemento tal como um eixo de rotação longo não precisa ser fornecido no pedal de freio 60. Portanto, é possível reduzir o número de partes e o peso.

[0082] Em adição, uma vez que a unidade de trava de estacionamento 80 é fornecida no lado traseiro do suporte de barra de apoio 42A, uma distância entre a unidade de trava de estacionamento 80 e o pedal de freio 60 é reduzida, de modo que é possível encurtar a porção de batente 69 fornecida no pedal de freio 60.

[0083] A unidade de trava de estacionamento 80 do mecanismo de trava de estacionamento 70 de acordo com a presente invenção é fornecida no lado traseiro do suporte de barra de apoio 42A e a porção de batente 69 é fornecida na porção intermediária do braço 62 do pedal de freio 60 como descrito acima. Consequentemente, se o braço de trava de estacionamento 82 é girado, a porção perna 82D do braço de trava de estacionamento 82 é colocada acima da porção de batente 69 do pedal de freio 60, como mostrado na Figura 5 por uma linha tracejada. [0084] O cabo de trava de estacionamento 72 inclui um cabo interno 72A para o interior do qual o cabo de trava de estacionamento 72 é inserido. O cabo interno 72A é suportado pelo esteio de cabo 82E.

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19/25 [0085] Como mostrado na Figura 7, o cabo de trava de estacionamento 72 cruza a unidade de potência 50 na vizinhança do bloco de cilindro 54, se estende para a frente ao longo da superfície inferior do tubo principal 12, e é conectado à alavanca de trava de estacionamento 71 que deve ser operada por um condutor.

[0086] A Figura 8 é uma vista que mostra a alavanca de trava de estacionamento 71, e mostra um estado onde a alavanca de trava de estacionamento 71 não está operada.

[0087] A alavanca de trava de estacionamento 71 inclui um suporte 71 A, uma haste 71B que é inserida no suporte 71 A, um corpo de alavanca 71C que é fornecido na extremidade superior da haste 71B e um botão de trava 71D que é fornecido na extremidade do corpo de alavanca 71C.

[0088] O suporte 71A é fixado a um suporte de alavanca 71E que é fornecido em uma porção de interseção 11A do tubo principal 12 e do tubo frontal 11.

[0089] O cabo da trava de estacionamento 72 é conectado à extremidade inferior do suporte 71A e o cabo interno 72A (figura 5) para o interior do qual o cabo de trava de estacionamento 72 é inserido é conectado à extremidade inferior da haste 71B.

[0090] O corpo de alavanca 71C é formado de modo a ser puxado para cima é oblíquo a um eixo da haste 71B.

[0091] Quando o corpo de alavanca 71C é puxado, o botão de trava 71D pode ser comprimido. Quando o botão de trava 71D é comprimido, uma força de atrito entre a haste 71B e o suporte 71A pode ser aumentada.

[0092] Em seguida, a operação do mecanismo de trava de estacionamento 70 será descrito. Enquanto isso, a motocicleta 1 que está em um estado parado será descrita aqui.

[0093] Se um condutor comprime a porção pedal 63 do pedal de

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20/25 freio 60A mostrado na Figura 2 por meio de um pé, o braço 62 é girado ao redor do eixo do pedal 61 e desce e o braço de freio 64 é girado para a frente ao redor do eixo de pedal 61. Consequentemente, um cabo de freio (não mostrado) é puxado para a frente de modo que o freio traseiro (não mostrado) freia. Quando o braço de freio 64 toca na haste batente 65, o pedal de freio 60 é parado no estado do pedal de freio 60C, isto é, no estado onde o pedal de freio 60 é comprimido como mostrado na Figura 9.

[0094] Então, quando um condutor puxa para cima o corpo de alavanca 71C, o cabo interno 72A é puxado pela haste 71B e o braço de trava de estacionamento 82 é girado ao redor do eixo rotativo 82C no sentido do lado esquerdo pela força de tração do cabo interno 72A. Quando o braço de suporte de mola 82A toca no batente de rotação do braço de trava 81B, o braço de trava de estacionamento 82 é parado em uma posição predeterminada como mostrado na Figura 10. Neste caso, o braço de suporte de cabo 82B se estende de maneira oblíqua no sentido dos lados direito e frontal e a porção perna 82D é colocada acima da porção de batente 69.

[0095] Quando o cabo interno 72A é puxado, o cabo interno 72A e o braço de trava de estacionamento 82 recebem uma força elástica da mola 83 contra a tensão do cabo interno 72A e devem retornar para posições originais. Neste estado, se um condutor comprime o botão de trava 71 D, uma força de atrito entre a haste 71B e o suporte 71A é aumentada. Consequentemente, o corpo de alavanca 71C, a haste 71B, e o cabo interno 72A são fixados enquanto sendo puxados. Portanto, mesmo embora um condutor separe a mão do corpo de alavanca 71C, o braço de trava de estacionamento 82 é mantido em uma posição predeterminada.

[0096] Além disso, quando um condutor separa o pé da porção pedal 63, o pedal de freio 60 é puxado para trás por uma força elástica da

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21/25 mola de freio 67. Neste caso, a porção perna 82D é posicionada acima da porção de batente 69. Consequentemente, como mostrado nas Figuras 11 e 12, a superfície superior da porção de batente 69 toca na extremidade da porção perna 82D e o pedal de freio 60 é mantido no estado do pedal de freio 60B, isto é, em uma posição onde o freio traseiro freia por uma força de frenagem grande o suficiente para impedir a rotação da roda traseira 21.

[0097] Como descrito acima, quando o mecanismo de trava de estacionamento 70 está sendo operado, isto é, quando a porção de batente 69 toca na porção perna 82D e o freio traseiro é mantido no estado de frenagem, é possível manter o estado parado da motocicleta 1 mesmo embora a motocicleta 1 esteja parada em uma colina.

[0098] Além disso, se o mecanismo da trava de estacionamento 70 está sendo operado mesmo quando um condutor comprime para baixo o pedal de impulso de partida 34 de modo que a unidade de potência 50 dá partida, é possível impedir a rotação da roda traseira 21 e a partida da motocicleta 1 que ocorre sem intenção do condutor, mesmo embora a velocidade do motor exceda a velocidade de rotação predeterminada.

[0099] De acordo com esta modalidade, a porção de batente 69 que toca no braço de trava de estacionamento 82 da unidade de trava de estacionamento 80, é fornecida na porção intermediária do braço 62 do pedal de freio 60 como descrito acima. Consequentemente, um elemento tal como um eixo de rotação longo não precisa ser fornecido no pedal de freio 60, de modo que é possível reduzir o número de partes e o peso.

[00100] Além disso, uma vez que a unidade de potência 50 da presente invenção inclui a CVT 52 do lado direito do eixo de manivela 53C como descrito acima, a parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que acomoda a CVT 52 se salienta do cárter 53 no

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22/25 sentido do lado direito da carroceria do veículo. A porção de batente 69 e a unidade de trava de estacionamento 80 que inclui o braço de trava de estacionamento 82 são colocadas abaixo da unidade de potência 50, mais especificamente, abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável 57 que se salienta no sentido do lado direito do cárter 53 da carroceria do veículo. Portanto, a unidade de trava de estacionamento 80 e a porção de batente 69 são colocadas para serem dificilmente vistas do exterior. Como resultado, é possível obter boa aparência sem fornecer uma nova cobertura.

[00101] Além disso, de acordo com esta modalidade, o esteio de trava de estacionamento 81A é formado integralmente com o suporte de barra de apoio 42A que fixa a barra de apoio 42 à superfície inferior da unidade de potência 50. Consequentemente, a motocicleta da presente invenção não precisa incluir um novo elemento que apóia o braço de trava de estacionamento 82, de modo que é possível reduzir o número de partes, o peso e o custo para soldagem ou similar.

[00102] Em adição, de acordo com esta modalidade, a unidade de trava de estacionamento 80 é colocada no lado traseiro do estribo 41 e formada integralmente no lado traseiro do suporte de barra de apoio 42A. Portanto, uma distância entre a unidade de trava de estacionamento 80 e o pedal de freio 60 é reduzida, de modo que é possível encurtar a porção de batente 69 fornecida no pedal de freio 60.

[00103] Contudo, a modalidade acima mencionada é um aspecto da presente invenção e pode ser modificado de maneira apropriada sem se afastar do escopo e espírito da presente invenção.

[00104] Por exemplo, o braço de trava de estacionamento 82 foi formado para ter substancialmente uma forma em V na modalidade acima mencionada, porém não está limitado a esta forma. Por exemplo, desde que o braço de trava de estacionamento 82, suporte a mola 83 e faça a porção perna 82D que é fornecida no braço de trava de estacionamento

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23/25 tocar na porção de batente 69 durante a operação do mecanismo de trava de estacionamento 70, o braço de trava de estacionamento pode ter uma forma linear. Neste caso, quando o braço de trava de estacionamento 82 é girado e a porção perna 82D é colocada acima da porção de batente 69, o batente de rotação de braço de trava 81B pode ser colocado para tocar no braço de trava de estacionamento 82 de modo a restringir a rotação do braço de trava de estacionamento 82.

[00105] Além disso, na modalidade acima mencionada, a porção de batente 69 foi formada dobrando uma placa retangular em uma porção intermediária da placa retangular na sua direção longitudinal. Contudo, se a porção de batente pode tocar na porção perna 82D, a porção de batente pode ser conformada na forma de uma placa.

Breve Descrição dos Desenhos [00106] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00107] A Figura 2 é uma vista que mostra a motocicleta de acordo com a modalidade da presente invenção do lado direito.

[00108] A Figura 3 é uma vista plana que mostra uma seção transversal horizontal de uma unidade de potência de acordo com a presente invenção a partir do lado superior de uma carroceria de veículo.

[00109] A Figura 4 é uma vista que mostra a motocicleta de acordo com a modalidade da presente invenção a partir do lado inferior.

[00110] A Figura 5 é uma vista plana de um mecanismo de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção.

[00111] A Figura 6 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de estacionamento de acordo com a presente invenção a partir do lado direito.

[00112] A Figura 7 é uma vista que mostra o mecanismo da trava de estacionamento de acordo com a presente invenção a partir do lado esquerdo.

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24/25 [00113] A Figura 8 é uma vista que mostra uma alavanca de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção.

[00114] A Figura 9 é uma vista que mostra um estado onde um pedal de freio de acordo com a presente invenção está comprimido.

[00115] A Figura 10 é uma vista que mostra um estado onde um braço de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção está girado.

[00116] A Figura 11 é uma vista que mostra um estado onde o mecanismo de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção está sendo operado.

[00117] A Figura 12 é uma vista em perspectiva que mostra um estado onde o mecanismo de trava de estacionamento de acordo com a presente invenção está sendo operado.

Listagem de Referência

I motocicleta (veículo do tipo de selim).

II tubo frontal tubo principal barra de apoio

42A suporte de barra de apoio unidade de potência (motor de combustão interna)

CVT (transmissão continuamente variável) cárter (parte de acomodação de manivela)

53C eixo de manivela

53D porção de manivela parte de acomodação de transmissão continuamente variável pedal de freio braço porção de batente mecanismo de trava de estacionamento

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25/25 alavanca de trava de estacionamento unidade de trava de estacionamento esteio de trava de estacionamento braço de trava de estacionamento

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo do tipo de selim (1) que inclui: um tubo principal (12) que se estende no sentido da traseira e lados inferiores de uma carroceria de veículo a partir de um tubo frontal (11) por meio do qual um guidão (16) é suportado de maneira rotativa, um motor de combustão interna (50) que é proporcionado com uma transmissão continuamente variável suspensa em uma porção traseira do tubo principal (12); e um pedal de freio (60) que transmite a operação do pé do condutor para um freio traseiro, o veículo do tipo de selim (1) caracterizado pelo fato de que, o pedal de freio (60) é provido com um braço (62) que é suportado de maneira rotativa por um eixo de pedal (61) e que se estende de maneira oblíqua para o exterior no lado frontal, o braço (62) tendo uma porção de batente (69) que é provida em uma porção intermediária do braço (62), o veículo do tipo de selim (1) é provido com:

uma unidade de trava de estacionamento (80) que inclui um braço de trava de estacionamento (82) capaz de tocar na porção de batente (69) e um esteio de trava de estacionamento (81) que apoia o braço de trava de estacionamento (82);

uma barra de apoio (42) sobre a qual um pé do condutor é repousado; e um suporte de barra de apoio (42A) que fixa a barra de apoio (42) a uma superfície inferior do motor de combustão interna (50) e que é formada com o esteio de trava de estacionamento (81) integralmente se estendendo a partir do suporte de barra de apoio (42A), a unidade de trava de estacionamento (80) é colocada atrás da barra de apoio (42) e do suporte de barra de apoio (42A), sendo também colocada n afrente do eixo de pedal (61), e

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2/3 o braço de trava de estacionamento (82) e a porção de batente (69) são colocados abaixo do motor de combustão interna (50).

2. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

o motor de combustão interna (50) inclui uma parte de acomodação de manivela (53) que acomoda uma porção de manivela (53D) de um eixo de manivela (53C), e uma parte de acomodação de transmissão continuamente variável (57) que acomoda a transmissão continuamente variável (52); e o braço de trava de estacionamento (82) e a porção de batente (69) são colocados abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável (57).
3. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o veículo do tipo de selim é uma motocicleta;

a barra de apoio (42) que se estende em ambos os lados na direção da largura do corpo do veículo através do suporte de barra de apoio (42A) provido na superfície inferior do cárter (53) da unidade de potência (50) está colocada na porção inferior da unidade de potência (50); a parte de acomodação de transmissão continuamente variável (57) é disposta entre o pedal de freio (60) e um motor (51) compondo a unidade de potência (50) em uma vista plana; e o mecanismo de trava de estacionamento (70) inclui um pedal de freio (60), a unidade de trava de estacionamento (80), a alavanca de trava de estacionamento (71) operada pelo condutor e um cabo de trava de estacionamento (72) conectando a alavanca de trava de estacionamento (71) e a unidade de trava de estacionamento (80), respectivamente.
4. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com qualquer uma das a reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o braço de trava de estacionamento (82) tem um braço de suporte de mola (82A)

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3/3 para suportar uma extremidade de uma mola (83) com outra extremidade do mesmo sendo suportado por um lado do esteio de trava de estacionamento (81) e um braço de suporte de cabo (82B) conectado com o lado de uma extremidade de ponta do cabo de trava de estacionamento (72), o braço de trava de estacionamento (82) é formado em um formato substancialmente em V em uma vista plana, o braço de trava de estacionamento (82) é fixado ao esteio de trava de estacionamento (81) de forma a ser girado na direção horizontal por um eixo rotativo (82C) colocado ao longo da direção vertical e o braço de trava de estacionamento (82) é colocado em um lado aberto com um formato em V direcionado para um lado traseiro direito inclinado quando não está girado; e o braço de suporte de cabo (82B) é provido com uma porção de perna 82D que é provida em uma extremidade de ponta do braço de suporte de cabo (82B) e que se estende para baixo para tocar na porção de batente (69) e um esteio de cabo (82E) que se estende para cima a partir de uma superfície superior do braço de suporte de cabo (82B) e que suporta uma extremidade de ponta de um cabo interno (72A) inserido no cabo de trava de estacionamento (72).
5. Veículo do tipo de selim (1) de acordo com qualquer uma das a reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a porção de batente (69) que se estende obliquamente na direção dos lados frontal e esquerdo é provida na porção intermediária do braço (62) do pedal de freio (60), a porção de batente (69) sendo provida abaixo da parte de acomodação de transmissão continuamente variável (57), a porção de batente (69) sendo formada dobrando uma placa retangular em uma porção intermediária da placa retangular em sua direção longitudinal e a porção de batente (69) sendo disposta no braço (62) de forma a fazer com que a superfície da porção de batente (69) seja horizontal.