BRPI0702913A2

BRPI0702913A2 - método para controlar uma razão de transmissão

Info

Publication number: BRPI0702913A2
Application number: BRPI0702913-6A
Authority: BR
Inventors: Markus Weber; Jurgen Winkelhake
Original assignee: Brueninghaus Hydromatik Gmbh
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2007-06-20
Publication date: 2011-03-29
Also published as: US20090259374A1; KR20090021139A; JP2009541685A; DE102006036317A1; WO2008000382A1; EP1913290A1

Abstract

MéTODO PARA CONTROLAR UMA RAZãO DE TRANSMISSãO. A presente invenção refere-se a um método para controlar uma razão de transmissão (r) de uma transmissão continuamente ajustável (3). Uma posição de pedal de acelerador e uma velocidade de acionamento real (VUactual) são adquiridas. Pela consideração da velocidade de acionamento real (Vactual) e a posição de pedal de acelerador (apedal), um gradiente detransmissão é determinado. Uma razão de transmissão alvo é determinada como a soma de uma razão de transmissão real (ractual) e um valor de ajuste de transmissão (fórmula 1), e a transmissão continuamente ajustável (3) é ajustada para esta razão.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODOPARA CONTROLAR UMA RAZÃO DE TRANSMISSÃO".

A presente invenção refere-se a um método para controlar umarazão de transmissão em uma unidade de engrenagem infinitamente variável.

Quando provendo o acionamento para os veículos utilitários, taiscomo os carregadores com rodas por exemplo, utilização é usualmente feitade uma unidade de engrenagem de troca motorizada hidrodinâmica ou umacionamento de tração hidrostático. Quando uma unidade de engrenagemde troca motorizada é utilizada, uma quantidade de injeção para o motor adiesel é pré-ajustada pelo motorista por meio de uma posição de pedal deacelerador. A razão de marcha fixa da unidade de engrenagem de troca mo-torizada resulta em uma correlação direta entre a velocidade rotacional de-terminada para o motor a diesel e a velocidade de deslocamento. No cursode uma operação de trabalho, por exemplo o levantamento de uma caçambacheia, no entanto, uma grande parte da energia de acionamento disponíveldo motor a diesel deve ser tornada disponível para a hidráulica de trabalho.

Isto requer uma velocidade rotacional alta, constante do motor a diesel. Demodo a não aumentar simultaneamente a velocidade de deslocamento emum modo não pretendido, o fluxo de potência no acionamento é reguladopela atuação de um assim denominado "pedal de avanço lento", ou é restritoatravés do freio de serviço, de modo que a velocidade de rotação diferencialé representada através do conversor.

Nos acionamentos de tração hidrostáticos, a assim denominada"tração automotiva" é realizada com o auxílio de uma disposição de ajustehidráulico. Como uma unidade de engrenagem infinitamente variável, a uni-dade de engrenagem hidrostática compreende pelo menos uma bomba hi-dráulica e um motor hidráulico, sendo possível determinar o ângulo de articu-lação de pelo menos a bomba hidráulica. O ajuste do ângulo de articulaçãoacontece na dependência de uma posição de pedal de acelerador e tambémquando da pressurização do motor a diesel. Como um resultado, o ajuste daunidade de engrenagem hidrostática depende, mesmo em um acionamentode tração hidrostático, da velocidade rotacional do motor a diesel que é de-terminada.

O objetivo subjacente da invenção é portanto prover um métodopara controlar uma razão de transmissão em uma unidade de engrenageminfinitamente variável a qual permite um ajuste independente da velocidaderotacional do motor a diesel e assim representa um alto grau de conveniên-cia de operação para o motorista, já que uma posição de pedal de acelera-dor pré-ajustada pelo motorista representa um desejo específico para acele-ração.

Este objetivo é conseguido por meio do método de acordo com ainvenção que tem as características da reivindicação 1.

De acordo com o método na reivindicação 1, de modo a contro-lar a razão de transmissão de uma unidade de engrenagem infinitamentevariável, uma posição de pedal de acelerador apedai é primeiro de tudo de-tectada. A velocidade de deslocamento corrente do veículo em qualquerponto no tempo é também detectada como a velocidade de deslocamentoreal VjSt- Um gradiente de transmissão —rsoué determinada permitindo tantoa posição de pedal de acelerador ocpedai quanto a velocidade real de deslo-camento vist. Sob estas circunstâncias, o gradiente de transmissão—rsoii designa a mudança na razão de transmissão rsoll(t) da unidade deengrenagem hidrostática por unidade de tempo. Adotando uma razão detransmissão real e o gradiente—rí0«(t) como o ponto de partida, um novovalor de transmissão ideal rs0n(t + At) é determinado, o dito novo valor detransmissão sendo a soma da razão de transmissão real e do gradiente detransmissão — r*,« (t), multiplicado por um intervalo de tempo At.

O método de acordo com a invenção tem a vantagem que a ace-leração realizada é determinada pelo preajuste da velocidade com a qual arazão de transmissão rSOii muda durante o percurso de aceleração. Um de-sejo específico para aceleração é assim realizado, partindo da posição depedal de acelerador apedai específica. É assim possível determinar uma ve-Iocidade rotacional constante, a qual é necessária para fornecer um alto po-tencial, no motor a diesel durante o percurso, com a atuação simultânea dahidráulica de trabalho. A aceleração do veículo é realizada, partindo destavelocidade rotacional constante mas independentemente da regulação develocidade rotacional do motor a diesel, determinando a razão de transmis-são de uma unidade de engrenagem infinitamente variável, tal como umaunidade de engrenagem hidrostática, por exemplo. É também concebivel-mente possível utilizar as unidades de engrenagem infinitamente variáveismecânicas ao invés de uma unidade de engrenagem infinitamente variávelna forma de uma unidade de engrenagem hidrostática com uma combinaçãode bomba / motor.

Desenvolvimentos adicionais vantajosos do método de acordocom a invenção estão apresentados nas sub-reivindicações.

Especificamente, é vantajoso permitir que a velocidade de des-Iocamento vist pelo cálculo de um valor de concessão de folga ctpedai, grenz, odito valor de concessão de folga ocpedai, grenz contendo uma razão que consis-te em uma velocidade de deslocamento real vist e uma velocidade de deslo-camento máxima vmax do veículo. É especificamente vantajoso se o valor deconcessão de folga otpedai, grenz e a posição de pedal de acelerador ocpedai de-tectada forem combinados para formar uma quantidade característica para odesejo de aceleração, cuja quantidade característica é utilizada como uma

base para determinar o gradiente de transmissão — r«,//(t). Além do desejo

para aceleração realmente manifestado pelo motorista, isto quer dizer o pre-ajuste de uma posição de pedal de acelerador específica, uma folga é assimfeita para a velocidade de deslocamento real VjSt do veículo. Como um resul-tado, a mudança na transmissão ideal rson pode ser escalada, em um modosimples, na dependência da velocidade de deslocamento corrente VjSt.

Sob estas circunstâncias, a quantidade característica para o de-sejo para aceleração (ocpedai - ocpedai, grenz) é de preferência formada como adiferença (apedai - ctpedai, grenz) entre a posição de pedal de acelerador detec-tada e o valor de concessão de folga. A dita quantidade característica para odesejo de aceleração (apedai - apedai, grenz) pode assim estar baseado prati-camente em qualquer função desejada a qual finamente estabelece o gradi-ente de transmissão —(r(0). No caso mais simples, isto pode acontecer deacordo com uma equação linear. No entanto, é também possível, por meiode uma parametrização adequada que difere desta equação, também con-seguir outro perfil de característica o qual corresponde ao comportamentotípico de um motorista quando atuando o pedal de acelerador.

É também vantajoso, quando calculando o valor de concessãode folga (otpedai - apedai, grenz), permitir outra especificação de potencial alémda velocidade de deslocamento VjSt real. A dita outra especificação de po-tencial pode, por exemplo, ser determinada com base em um sinal de umpedal de avanço lento. Com a ajuda da posição de pedal de avanço lentoOCjnchi o motorista de um veículo utilitário deste tipo, por exemplo um carre-gador com rodas, estabelece qual porção do potencial é correntemente ne-cessária para a hidráulica de trabalho. A porção restante do potencial ficadisponível para o acionamento de tração. Como a especificação de potencialdefinida deste modo está contida no valor de concessão de folga (apedai -(Xpedai, grenz), o gradiente de transmissão — río«(t) é estabelecido enquantopermitindo não somente a velocidade de deslocamento corrente VjSt, mastambém outras especificações de potencial. A aceleração convertida assimrequer uma baixa contribuição de potencial já que o gradiente de transmis-são, por exemplo para uma aceleração, é escolhido de modo a ser corres-pondentemente mais baixo.

Um método para controlar a razão de transmissão r(t) está dia-gramaticamente representado nos desenhos e será explicado em maioresdetalhes na descrição que segue. Nos ditos desenhos:

figura 1 mostra uma representação diagramática de um aciona-mento de tração para executar o método de acordo com a invenção;

figura 2 mostra uma representação simplificada de uma seqüên-cia de procedimentos para o método de acordo com a invenção;

figura 3 mostra um diagrama para explicar a estratégia de acio-namento de acordo com a invenção;figura 4 mostra um primeiro exemplo de uma situação de acio-namento específica;

figura 5 mostra um segundo exemplo de uma situação de acio-namento específica; efigura 6 mostra um terceiro exemplo de outra situação de acio-namento.

Antes de entrar na execução do método de acordo com a inven-ção, um acionamento de tração 1 de um veículo utilitário, cujo acionamentoé utilizado para este propósito, será explicado primeiramente. Um aciona-mento de tração 1 deste tipo está representado na Figura 1. O dito aciona-mento de tração 1 é acionado por um motor de combustão interna a diesel 2como a fonte de acionamento primária. O dito motor de combustão interna adiesel 2 está conectado em uma unidade de engrenagem de ramificação desaída 3. A dita unidade de engrenagem de ramificação de saída 3 compre-ende uma primeira ramificação de saída a qual está projetada como umaunidade de engrenagem hidrostática 4. Uma ramificação mecânica 5 da uni-dade de engrenagem está provida em paralelo a esta.

Tanto a unidade de engrenagem hidrostática 4 quanto a ramifi-cação mecânica 5 da unidade de engrenagem estão conectadas em um eixoacionado 6 do veículo. Para este propósito, a unidade de engrenagem deramificação de saída compreende uma seção de unidade de engrenagem deadição 50 a qual está projetada como uma unidade de engrenagem planetá-rias.

Um eixo de acionamento 7 o qual conecta o motor de combustãointerna a diesel 2 na unidade de engrenagem de ramificação de saída 3 estáprovido no lado de entrada da unidade de engrenagem. No lado de saída, aunidade de engrenagem de ramificação de saída 3 conecta um eixo de saída8 a, por exemplo, um diferencial de eixo traseiro do veículo o qual está sen-do acionado.

A unidade de engrenagem hidrostática 4 compreende uma bom-ba hidráulica 9 e um motor hidráulico 10. A dita bomba hidráulica 9 e o ditomotor hidráulico 10 estão conectados um no outro em um circuito hidráulicofechado. Para este propósito, as conexões da bomba hidráulica 9 e do motorhidráulico 10 estão conectadas através de uma primeira linha de trabalho 11e uma segunda linha de trabalho 12, respectivamente.

O volume de fornecimento da bomba hidráulica 9 pode ser de-terminado e a dita bomba está de preferência projetada para fornecimentoem duas direções. Assim, um meio de pressão pode ser fornecido pelabomba hidráulica 9 ou para a primeira linha de trabalho 11 ou então para asegunda linha de trabalho 12. É possível determinar um deslocamento parafrente ou para trás, dependendo de qual direção de fornecimento da bombahidráulica 9 foi determinada. Um primeiro dispositivo de ajuste 13 serve paraajustar a bomba hidráulica 9. O dito primeiro dispositivo de ajuste 13 interagecom um mecanismo de ajuste que pertence à bomba hidráulica 9. Do mes-mo modo, um segundo dispositivo de ajuste 14, o qual atua sobre um meca-nismo de ajuste que pertence ao motor hidráulico 10, está provido. O ditomotor hidráulico 10 pode assim do mesmo modo ser ajustado em relação aoseu volume de absorção.

A razão de transmissão r(t) da unidade de engrenagem hidrostá-tica é produzida por aquele ângulo de articulação da bomba hidráulica 9 oudo motor hidráulico 10 o qual foi determinado em cada caso.

Uma unidade de controle eletrônico 16 está provida para ajustaro ângulo de articulação da bomba hidráulica 9 e do motor hidráulico 10. Adita unidade de controle eletrônico 16 está conectada no primeiro dispositivode ajuste 13 através de uma primeira linha de sinal de controle 17. A unida-de de controle eletrônico 16 está também conectada no segundo dispositivode ajuste 14 através de uma segunda linha de sinal de controle 18. Os dis-positivos de ajuste 13, 14 podem ter válvulas hidráulicas as quais são atua-das, por exemplo, através de um ímã proporcional e o qual ajuste uma pres-são de posicionamento a qual prevalece em um cilindro de posicionamento.

Na modalidade exemplificada representada, a unidade de con-trole eletrônico 16 está conectada a um barramento CAN 20 através de umalinha de conexão 19. Através do dito barramento CAN 20, a unidade de con-trole eletrônico 16 recebe as informações sobre a posição apedai de um pedalde acelerador 22 e também sobre a posição ocjnch de um pedal de avançolento 23. A utilização de um barramento CAN para comunicação entre oscontroles, os quais são operados pelo motorista do veículo utilitário, e a uni-dade de controle eletrônico 16 deve ser compreendida meramente como umexemplo. Uma conexão direta através de linhas de sinal individuais é tam-bém possível. Para propósitos de ilustração, outra alavanca de controle 21, aqual está do mesmo modo conectada no barramento CAN 20, está mostradacomo um exemplo. A dita alavanca de controle 21 serve, por exemplo, paralevantar e abaixar uma caçamba.

Além disso, um aparelho de controle de acionamento 25 estáconectado no barramento CAN 20 através de outra linha de sinal 24. O ditoaparelho de controle de acionamento 25 interage, através de uma linha desinal de injeção 26, com um sistema de injeção 27 que pertence ao motor decombustão interna a diesel 2. O sistema de injeção 27 do motor de combus-tão interna a diesel 2 compreende uma bomba de injeção 28. Uma quantida-de de injeção específica é injetada no dito motor de combustão interna a di-esel 2 na dependência do sinal de injeção que chega através da linha desinal 26. Como um resultado disto, uma velocidade rotacional específica naparte do motor de combustão interna a diesel 2 é determinada com um po-tencial disponível o qual é suficiente para os consumidores de potencial.

No caso de todas as propostas seguintes, é assumido que a ve-locidade rotacional do motor de combustão interna a diesel qual foi determi-nado deste modo é suficiente para o potencial o qual é requerido, seja esterequerido pela hidráulica de trabalho ou então pelo acionamento de tração,ou por uma combinação sua.

No caso simples de uma operação de tração, o motorista pré-ajusta um desejo específico para aceleração pela atuação do pedal de ace-lerador 22. Na sua posição apedai, o dito pedal de acelerador 22 pode serajustado entre um ângulo zero e uma posição máxima Omax- A posição depedal de acelerador máxima a qual pode ser pré-ajustada pelo motorista,partindo do estado estacionário do veículo, é assim a posição Ocmax. Isto cor-responde ao desejo para a maior aceleração possível. Se o veículo esteveparado inicialmente, a aceleração maior possível é conseguida através dofato de que a razão de transmissão r(t) da unidade de engrenagem hidrostá-tica 3 por unidade de tempo é ajustada por um grande valor.

O estabelecimento da razão de transmissão, o que é executadopelo aparelho de controle eletrônico 16, acontece com base na equação:

<formula>formula see original document page 9</formula>

Na dita equação, — reconstitui um gradiente de transmissão. Odito gradiente de transmissão — r™«, multiplicado por um intervalo de tempo□t, resulta em um valor de mudança de transmissão pelo qual a razão detransmissão ideal rSOii(t) é mudada com base no desejo do motorista paraaceleração por intervalo de tempo At. Deste valor de transmissão ideal r(t +At) o qual foi assim determinado no ponto no tempo (t + At), a unidade decontrole eletrônico 16 determina os ângulos de articulação requeridos emcada caso para a bomba hidráulica 9 e o motor hidráulico 10. Os sinais decontrole assim determinados são alimentados para o primeiro dispositivo deajuste 13 ou o segundo dispositivo de ajuste 14 através da primeira linha desinal de controle 17 ou da segunda linha de sinal de controle 18, respectivamente.

Além da posição de pedal de acelerador apedai pré-ajustada pelomotorista, um assim denominado "valor de concessão de folga" é utilizadopara determinar o gradiente de transmissão - w (t). No caso mais simplesque envolve um controle de acionamento de tração puro, o dito valor de con-cessão de folga permite a velocidade real VjSt do veículo no tempo. Isto levaao fato de que, para um desejo para aceleração o qual é pré-ajustado pelomotorista pela depressão do pedal de acelerador 22, uma quantidade carac-terística para o desejo de aceleração (ocpedai - apedai, grenz) é determinada, aqual contém tanto o valor de concessão de folga otpedai, grenz quanto tambéma posição de pedal de acelerador ocpedai· A quantidade característica para odesejo para aceleração é de preferência a diferença entre a posição de pe-dal de acelerador ocpedai e o valor de concessão de folga apedai, grenz· O ditovalor de concessão de folga otpedai, grenz será designado como a "posição de

pedal de limitação", a dita posição de pedal de limitação sendo um valor de

posição de pedal hipotético. O gradiente de transmissão — rsou (Y)pode ser

determinado com o auxílio da seguinte correlação:

<formula>formula see original document page 10</formula>

Como a velocidade de deslocamento corrente VjSt é permitida novalor de concessão de folga otpedai, grenz, o gradiente de transmissão

— rsou (t)é escalado, na dependência da velocidade de deslocamento cor-

rente, da velocidade de deslocamento possível máxima vmax. A correlaçãopara determinar o valor de pedal de limitação ctpedai, grenz funciona em:

<formula>formula see original document page 10</formula>

A utilização do valor de concessão de folga torna possível tam-bém permitir outras quantidades características além daquelas as quais sãopuramente dependentes do acionamento de tração. Especificamente, é tam-bém possível permitir outra especificação de potencial a qual existe, por e-xemplo, devido à hidráulica de trabalho. Para este propósito, o motorista pré-ajusta, por meio do pedal de avanço lento 23, qual porção do potencial dis-ponível máximo do motor de combustão interna a diesel 2 deve estar dispo-nível para a hidráulica de trabalho, a qual não está representada na figura, equal porção para o acionamento de tração. Permitindo a posição de pedal deavanço lento ainch, a posição de pedal de limitação apedai, grenz assim funcio-na em:

<formula>formula see original document page 10</formula>

Antes do modo de procedimento de acordo com a invenção serexplicado em detalhes ainda maiores, com o auxílio dos gráficos nas Figuras3 a 6, a seqüência será novamente explicada em um gráfico simplificado naFigura 2 referente à seqüência de procedimentos. A posição apedai do pedalde acelerador 22 é primeiro de tudo determinada na etapa 30. A velocidadereal vist do veículo é determinada na etapa 31 do método. Além disso, a po-sição otinch do pedal de avanço lento 23 é determinada na etapa 32 comouma quantidade de potencial adicional para calcular o gradiente de trans-missão —rsoll (t). O valor de concessão de folga otpedai, grenz é calculado davelocidade real vist e da posição de pedal de avanço lento otinch- Uma quanti-dade característica para o desejo para aceleração (apedai - otpedai, grenz) é cal-culada na etapa 34, com a posição de pedal de limitação ocpedai, grenz como ovalor de concessão de folga. A diferença entre a posição de pedal de acele-rador (αpedal e o valor de concessão de folga αpedal, grenz é calculado para estepropósito. O gradiente de transmissão — rsoll (t)é então calculado na etapa35 com base na quantidade característica para o desejo para aceleração(αPedal - αpedal, grenz) da etapa 34. Além da dita quantidade característica parao desejo para aceleração (αpedal - apedal, grenz), o gradiente de transmissão—rsoll (t) contém um parâmetro m o qual serve para estabelecer o perfil decaracterística. Isto será novamente abaixo explicado com referência à Figura3.

Após o gradiente de transmissão — rsoll (t)ter sido determinadona etapa 35, um novo valor de transmissão ideal rsoll(t + ∆t) é calculado dovalor de transmissão ideal anterior r(t), do gradiente de transmissão— rsoll (t) e de um intervalo de tempo ∆t de acordo com a equação 1. Na eta-pa 37, a razão de transmissão ideal rson assim determinada é realizada peloajuste da bomba hidráulica 9 e do motor hidráulico 10 para os ângulos dearticulação correspondentes. Isto, portanto, resulta em uma velocidade dedeslocamento mudada a qual leva em conta o desejo do motorista para ace-leração. Devido ao laço o qual deve ser operado continuamente, esta veloci-dade de deslocamento alterada vist está contida em um novo cálculo de umanova transmissão ideal.

O procedimento de acordo com a invenção permite que a veloci-dade rotacional do motor de combustão interna a diesel seja ajustada inde-pendentemente de uma aceleração e permite um deslocamento automotivodurante a operação de trabalho. A Figura 3 contém uma representação grá-fica para o propósito de explicar o modo no qual a razão de transmissãorsoll(t) é ajustada de acordo com a invenção. Como emerge diretamente dacorrelação 2, uma linha reta que tem um passo m existe para cada posiçãode pedal de limitação otpedai, grenz. Sob estas circunstâncias, a posição de pe-dal de limitação ou valor de concessão de folga ocpedai, grenz estabelece a pas-sagem zero da linha reta. Isto está representado na Figura 3 para a linhareta 42 como um exemplo. Sob estas circunstâncias, a linha reta específica42 emerge como o valor de concessão de folga otpedai, grenz com base emuma velocidade de deslocamento específica vist do veículo e assim de umaposição de pedal de limitação específica. Um aumento na velocidade dedeslocamento leva, de acordo com a correlação 3, a um aumento no valorde concessão de folga, isto quer dizer, a posição de pedal de limitação Otpe.dai, grenz, na direção da característica designada por 43 na Figura 3. Ao con-trário, uma redução na velocidade de descolamento leva a um deslocamentoda característica na direção da característica designada por 44.

Para o bem da simplicidade, somente linhas retas estão repre-sentadas como características na Figura 3. No entanto, é igualmente possí-vel, por uma parametrização adequada do parâmetro m, realizar outros per-fis de característica, tal como está representado, como um exemplo, na for-ma da característica 45.

Sob estas circunstâncias, a determinação do gradiente de

transmissão <formula>formula see original document page 12</formula> d/tr soll(t) juntamente com as características acontece mera- mente entre um gradiente de transição mínimo e um gradiente de transiçãomáximo.

Mesmo a concessão de folga para a posição de pedal de avançolento (inch) tal como indicado na Figura 4, pode ser ajustada individualmenteatravés de um parâmetro adicional c. A concessão de folga para a posiçãode pedal de avanço lento inch, isto quer dizer, para uma especificação depotencial adicional e outro consumidor tal como, por exemplo, a hidráulica detrabalho, tem a mesma função, já que esta está do mesmo modo contida novalor de concessão de folga apedai, grenz, como uma alteração na velocidadede deslocamento. Isto significa que um aumento na posição de pedal de a-vanço lento ctjnch leva a um deslocamento da característica na Figura 3 paraa direita. Ao contrário, uma redução no ângulo do pedal de avanço lento 23leva a uma redução na posição de pedal de limitação ocpedai,grenz, e isto cor-responde a um deslocamento da característica na Figura 3 para a esquerda.

Várias situações de direção estão representadas nas Figuras 4 a6 para propósitos de ilustração.

Primeiro de tudo, uma situação de direção na qual o pedal deacelerador 22 é ajustado para um ângulo oti está representada na Figura 4.

A velocidade vist do veículo neste ponto no tempo ainda seria relativamentebaixa, de modo que a característica 42' na figura tem uma passagem zeropróxima de um ângulo de pedal α = 0. A associação do gradiente de trans-missão com a posição de pedal ai produz o gradiente de transmissão máxi-mo possível no ponto pi.

Como um resultado disto, para cada intervalo de tempo Dt o qualsurge devido àquela taxa de escaneamento de um conversor D/A no qual asposições de pedal do pedal de acelerador 22 e do pedal de avanço lento 23são escaneadas, a razão de transmissão rson(t) é aumentada pelo valor indi-cado pelo gradiente de transmissão máximo. A aceleração resultante do veí-culo leva a um aumento na velocidade real do veículo vist.

Como já foi descrito na explicação da Figura 3, isto correspondeao deslocamento da característica 42' na direção indicada pela seta na Figura 4.

Logo que a característica 42' intercepta a linha reta que indica ogradiente de transmissão máximo —rsou(t) no ponto P1, o gradiente detransmissão é determinado pela dita característica 42'.

Na Figura 5, o deslocamento acelerado previamente indicadoestá representado em um ponto no tempo posterior. A característica 42' des-locou-se para a direita devido à aceleração e ao aumento na velocidade vistligada com o último, de modo que o gradiente de transmissão — (t) édeterminado por meio do ponto P2 com base na posição de pedal α-ι.

Este processo continua até que a característica 42' na Figura 5seja deslocada para a direita para o ponto onde o valor para a posição depedal de limitação ctpedai.grenz coincide com a posição de pedal oci. Como umresultado disto, a quantidade de característica para o desejo para aceleraçãona equação (2) é zero e nenhuma mudança adicional ocorre na transmissãor(t) da unidade de engrenagem hidrostática 3.

As observações acima referentes ao deslocamento da caracte-rística 42' aplicam-se, mutatis mutandis, à retração do pedal de aceleração22. Representada como um exemplo na Figura 5 está uma posição de pedalde acelerador ct2 o que leva a um gradiente de transmissão mínimo —r(í)|minno ponto p3.

Por outro lado, a concessão de folga para uma posição de pedalde avanço lento cçnch a qual difere de zero está representada na Figura 6,adotando a situação na Figura 1 como o ponto de partida. A concessão defolga para a posição do pedal de avanço lento 23 no valor de concessão defolga ocpedai, grenz leva a um deslocamento da característica 42', tal como seriaproduzida sem conceder uma folga para o pedal de avanço lento 23, para anova característica 46. Como um resultado disto, na posição de pedal deacelerador α-ι, o gradiente de transmissão —rsou (t)é reduzido, comparadocom a situação representada na Figura 4, mesmo em uma baixa velocidadede deslocamento. Uma aceleração mais baixa ocorre, já que nem todo o po-tencial do motor está disponível exclusivamente para o acionamento de tra-ção.

O método de acordo com a invenção tem a vantagem de que opedal de acelerador 22 serve diretamente para preajustar a aceleração. Istoquer dizer, quanto maior o desejo para aceleração manifestado pelo motoris-ta, isto é, a maior posição de pedal de acelerador ocpedai, maior, também, é ogradiente de transmissão —rsoii (t)e assim a mudança na transmissão porintervalo de tempo. Ao contrário, um aumento no ângulo de pedal ocjnch nopedal de avanço lento 23 produz uma redução no gradiente de transmissão— rsoii (t).

Com o modo de procedimento descrito, uma transmissão finalexiste em cada posição de pedal apedai, a razão de transmissão r(t) ajustadaem cada caso aproximando-se assintoticamente a esta transmissão final.

Pela parametrização dos parâmetros m e c, uma simples adaptação da es-tratégia de tração requerida em cada caso é possível, por exemplo a condi-ções específicas de uso de um veículo. Especificamente, a característica depedal pode ser adaptada em um modo simples.

O método descrito pode ser utilizado, tanto para as máquinas detrabalho com unidades de engrenagem hidrostática quanto para as máqui-nas de trabalho com unidades de engrenagem de ramificação de saída infini-tamente variáveis.

Claims

1. Método para controlar uma razão de transmissão em uma u-nidade de engrenagem infinitamente variável, o dito método compreendendoas seguintes etapas:- a detecção de uma posição de pedal de acelerador (ccpedai);- a detecção de uma velocidade de deslocamento real (VjSt);- a determinação de um gradiente de transmissão (—r«,i;(t)) pa-ra a unidade de engrenagem infinitamente variável enquanto permitindo avelocidade real de deslocamento (VjSt) e a posição de pedal de acelerador(ctpedal);- a determinação de um valor de transmissão ideal como a somade uma razão de transmissão real (rson(t)) e um valor de mudança de trans-missão (—rSoii(t) · Δί); e- o ajuste do novo valor de transmissão (rSOii(t + At)) na unidadede engrenagem infinitamente variável.

2. Método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que, para o propósito de permitir avelocidade de deslocamento (VjSt) quando calculando o gradiente de trans-missão (—rsoii), um valor de concessão de folga (ocpedai, grenz) é calculado oqual contém uma razão da velocidade de deslocamento real e uma veloci-dade de deslocamento máxima.

3. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelofato de que, uma quantidade característica para o desejo para aceleração écalculada, para o propósito de determinar o gradiente de transmissão(—rsoii), do valor de concessão de folga (ocpedai, grenz) e da posição de pedalde acelerador (ctPedai) detectada.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de que, para o propósito de calcular a quantidade de característica parao desejo de aceleração (apedai - apedai, grenz), uma diferença é formada entre aposição de pedal de acelerador (otpedai) detectada e o valor de concessão defolga (apedal, grenz).

5. Método de acordo com uma das reivindicações 2 a 4,que, além da velocidade de deslocamento real, outra especifica-ção (c-Oinch), é permitida quando calculando o valor de concessão de folga(otpedal, grenz)·