BR112021005560A2

BR112021005560A2 - método para determinar valores de estado reais

Info

Publication number: BR112021005560A2
Application number: BR112021005560-6A
Authority: BR
Inventors: Markus Hirt; Frank Jeske; Jörg Hornberger; Manfred Bitzer
Original assignee: Ebm-Papst St. Georgen Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2018-10-25
Filing date: 2019-06-04
Publication date: 2021-06-29
Also published as: EP3752409B1; DE102018126705A1; JP7492955B2; WO2020083536A1; MX2021004698A; KR20210081347A; JP2022505800A; CN112955366A; CN112955366B; EP3752409A1; US20220065623A1; KR102660981B1

Abstract

MÉTODO PARA DETERMINAR VALORES DE ESTADO REAIS. A presente invenção refere-se a um método para determinar valores de estado de uma roda (R) de um módulo de acionamento de roda que compreende: a roda (R); uma caixa de engrenagens de modulação de velocidade (G); um primeiro motor elétrico (M1); um segundo motor elétrico (M2); pelo menos um primeiro sensor (S1) para detectar valores de estado do primeiro motor elétrico (M1); e pelo menos um segundo sensor (S2) para detectar valores de estado do segundo motor elétrico (M2), em que fontes de valor de estado adicionais dos motores elétricos (M1, M2) e/ou da roda (R) são fornecidas, e os valores de estado reais detectados são comparados um ao outro a fim de compensar e reconhecer erros na detecção dos valores de estado de modo que valores de estado reais da roda (R) sejam determinados a partir dos valores de estado detectados individuais.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO PARA DETERMINAR VALORES DE ESTADO REAIS".

DESCRIÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um método para determi- nar valores de estado reais ou validados num módulo de acionamento de roda.

[0002] Na técnica anterior, uma pluralidade de métodos já é co- nhecida para determinar dados de sensor ou valores de estado. Se, para uma transferência ou processamento adicional de tais valores de estado, tiver que ser garantido que os valores de estado determinados estão em conformidade com os valores de estado reais, é prática co- mum nas aplicações conhecidas na técnica anterior usar sensores cer- tificados ou fontes de valor de estado que, devido a testes anteriores e projeto apropriado, determinam e transferem confiavelmente os valo- res de estado reais. Entretanto, o projeto, a produção e a certificação subsequente de tais sensores ou fontes de valor de estado estão en- volvidos e são dispendiosos. Sistemas em que estes componentes certificados e, em particular, vários destes componentes são usados são, como um resultado, também dispendiosos em termos de sua pro- dução.

[0003] Isto se aplica, em particular, a um módulo de acionamento de roda, em que, para o cálculo dos movimentos de acionamento e direção de uma roda do módulo de acionamento de roda, o ângulo de direção atual do mesmo e a velocidade rotacional atual do mesmo de- vem ser determinados.

[0004] Portanto, o objetivo subjacente da invenção é superar as desvantagens anteriormente mencionadas e fornecer um método para determinar valores de estado reais de uma roda de um módulo de aci- onamento de roda, em que as fontes de informações individuais não têm que ter qualquer validação especial, mas em que os valores de estado determinados correspondem, no entanto, aos valores de esta- do reais.

[0005] Este objetivo é alcançado pela combinação de recursos de acordo com a reivindicação 1.

[0006] De acordo com a invenção, um método para determinar os valores de estado de uma roda de um módulo de acionamento de roda é proposto. Além da roda, o módulo de acionamento de roda compre- ende uma caixa de engrenagens de modulação de velocidade, um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico, assim como pelo menos um primeiro sensor para detectar os valores de estado do pri- meiro motor elétrico e pelo menos um segundo sensor para detectar os valores de estado do segundo motor elétrico. Adicionalmente, o módulo de roda compreende pelo menos um terceiro sensor para de- tectar os valores de estado da roda e/ou quarto e quinto sensores, em que o quarto sensor detecta os valores de estado do primeiro motor elétrico e o quinto sensor detecta os valores de estado do segundo motor elétrico. No módulo de acionamento de roda, o primeiro e o se- gundo motores elétricos são projetados para acionar a roda em con- junto por meio da caixa de engrenagens de modulação de velocidade ao redor de um eixo geométrico de roda e dirigir a mesma ao redor de um eixo geométrico de direção ortogonal ao eixo geométrico de roda. No método, os valores de estado determinados pelo primeiro sensor e os valores de estado determinados pelo segundo sensor e/ou os valo- res de estado determinados pelo quarto e pelo quinto sensores e/ou os sinais de valores de estado determinados pelo terceiro sensor e/ou sinais de controle para atuar o primeiro e/ou o segundo motores elétri- cos são convertidos, em cada caso, numa unidade única e, assim, comparável. Subsequentemente, os valores de estado convertidos na unidade uniforme são comparados um ao outro, e, a partir da compa- ração, os valores de estado reais da roda são determinados. A plausi-

bilidade dos valores de estado determinados é validada por corres- pondência ou comparação um em relação ao outro, e é, assim, garan- tido que os valores de estado transferidos sejam os valores de estado reais da roda. As informações ou valores de estado usados para a comparação estão, assim, presentes de modo redundante e podem se originar de múltiplas fontes de informações. As fontes de informações, tais como, por exemplo, sensores ou componentes eletrônicos de mo- tor para controlar o primeiro e/ou o segundo motores elétricos, podem também estar presentes de forma redundante para este propósito.

[0007] A ideia subjacente aqui é não ter que certificar e validar to- dos os componentes individuais do sistema de "módulo de acionamen- to de roda", mas apenas a parte do sistema, por exemplo, uma unida- de de avaliação, que valida a plausibilidade dos valores de estado de- terminados pelos componentes adicionais.

[0008] Para este propósito, por exemplo, o primeiro e o quarto sensores podem determinar uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico ou outro valor de estado do qual a velocidade rotacional do primeiro motor elétrico pode ser derivada, e, a partir dos dois valo- res, uma velocidade rotacional real do primeiro motor elétrico pode ser determinada pelo método. Analogamente, a partir dos valores de esta- do determinados pelo segundo e pelo quinto sensores, um valor de estado real ou uma velocidade rotacional real do segundo motor elétri- co é determinada. A partir das velocidades rotacionais reais do primei- ro e do segundo motores elétricos, por meio de uma conversão atra- vés da razão de engrenagem da caixa de engrenagens de modulação de velocidade, o ângulo de direção real e a velocidade rotacional real de roda da roda podem, então, ser determinados.

[0009] Alternativamente, numa solução sem o quarto e o quinto sensores, uma velocidade rotacional de roda e/ou um ângulo de dire- ção da roda podem ser determinados com os valores de estado do primeiro e do segundo sensores, em que, no método, a partir de uma comparação aos valores de estado determinados pelo terceiro e/ou sexto sensores, os valores de estado validados e, assim, reais da roda são novamente determinados.

[0010] Numa variante de modalidade do método, é fornecido que os valores de estado reais ou validados são uma velocidade rotacional real de roda da roda ao redor do eixo geométrico de roda e um ângulo de direção real da roda ao redor do eixo geométrico de direção.

[0011] Uma variante vantajosa do método estabelece que os itens de informações processados ou itens de informações que foram com- parados uns aos outros sejam determinados pelos sensores presentes de forma redundante, e, em particular, o pelo menos um primeiro sen- sor e/ou o pelo menos um segundo sensor e/ou o pelo menos um ter- ceiro sensor estão, cada um, presentes de forma múltipla ou redun- dante.

[0012] Num desenvolvimento adicional igualmente vantajoso, é vantajosamente estabelecido que o pelo menos um primeiro sensor detecta uma posição de rotor de um rotor do primeiro motor elétrico e/ou uma velocidade rotacional do primeiro motor elétrico. Adicional- mente, o pelo menos um segundo sensor detecta uma posição de ro- tor de um rotor do segundo motor elétrico e/ou uma velocidade rotaci- onal do segundo motor elétrico. No método, uma velocidade rotacio- nal de roda calculada da roda ao redor do eixo geométrico de roda e/ou um ângulo de direção calculado da roda ao redor do eixo geomé- trico de direção são subsequentemente determinados a partir da posi- ção de rotor do primeiro motor elétrico e do segundo motor elétrico e/ou a partir da velocidade rotacional do primeiro e do segundo moto- res elétricos.

[0013] No método, é adicionalmente vantajoso que, numa variante de modalidade, o primeiro e o segundo sensores, juntamente com o respectivo motor elétrico e os respectivos componentes eletrônicos de motor associados, sejam, cada um, projetados como um respectivo subconjunto. Adicionalmente, é fornecido aqui que o quarto e o quinto sensores são fornecidos ou dispostos no respectivo motor elétrico fora do respectivo subconjunto, isto é, não como um componente do mes- mo.

[0014] O pelo menos um terceiro sensor detecta, de preferência, um ângulo de direção da roda ao redor do eixo geométrico de direção. Alternativa ou adicionalmente, um sexto sensor adicional pode detec- tar a velocidade rotacional de roda da roda ao redor do eixo geométri- co de roda.

[0015] Numa variante do método, a velocidade rotacional de roda calculada é comparada à velocidade rotacional de roda detectada pelo sexto sensor. Alternativa ou adicionalmente, o ângulo de direção cal- culado é comparado ao ângulo de direção detectado pelo terceiro sen- sor.

[0016] No caso de conformidade entre a velocidade rotacional de roda calculada e a velocidade rotacional de roda detectada pelo sexto sensor ou no caso de um desvio entre as velocidades rotacionais de roda calculada e detectada dentro de uma faixa de tolerância de velo- cidade rotacional de roda predeterminada, no método, de preferência, um valor médio das velocidades rotacionais de roda calculada e detec- tada é formado como o valor de estado real da roda.

[0017] Analogamente, numa variante, no caso de conformidade entre o ângulo de direção calculado e o ângulo de direção detectado pelo terceiro sensor, ou no caso de um desvio entre os ângulos de di- reção calculado e detectado dentro de uma faixa de tolerância de ân- gulo de direção predeterminada, um valor médio dos ângulos de dire- ção calculado e detectado é formado como o valor de estado real da roda.

[0018] Se as velocidades rotacionais de roda calculadas e detec- tadas e/ou os ângulos de direção calculados e detectados desviarem muito um do outro e, assim, estiverem fora da respectiva taxa de tole- rância, pode também ser estabelecido que uma mensagem de desvio seja transferida pelo método.

[0019] Uma variante de modalidade adicional do método estabele- ce vantajosamente que o terceiro sensor e/ou o sexto sensor estão presentes pelo menos em duplicata e que os ângulos de direção de- tectados pelos terceiros sensores e/ou as velocidades rotacionais de roda detectadas pelos sextos sensores em cada caso são comparados uns aos outros. Subsequentemente, no caso de uma respectiva con- formidade entre si do ângulo de direção detectado pelos terceiros sen- sores e/ou das velocidades rotacionais de roda detectadas pelos sex- tos sensores, ou no caso de um respectivo desvio entre si dentro de uma faixa de tolerância de ângulo de direção e/ou faixa de tolerância de velocidade rotacional de roda predeterminadas, um valor médio dos ângulos de direção e/ou velocidades rotacionais de roda detectados é formado como o valor de estado real da roda. De preferência, este va- lor médio é subsequentemente transferido ao respectivo controle de nível mais alto.

[0020] No método, mais do que dois valores de estado podem também ser comparados um ao outro. Por exemplo, um valor de esta- do calculado pode ser comparado a dois valores de estado medidos.

[0021] Os valores de estado calculados não têm que ser derivados de um sensor, mas podem, em vez disto, ser determinados, por exem- plo, a partir das velocidades rotacionais alvo transmitidas para os mo- tores elétricos.

[0022] Após a determinação do valor de estado real ou validado ou dos valores de estado reais ou validados pelo método, o dito valor (ou valores) de estado é transferido, num desenvolvimento adicional van-

tajoso, para um aplicativo ou componentes eletrônicos de controle pa- ra o controle do módulo de acionamento de roda.

[0023] A fim de ter a capacidade de fazer a manutenção e indivi- dualizar o módulo de acionamento de roda rápida e economicamente, é adicionalmente vantajoso se o módulo de acionamento de roda for subdividido em subconjuntos adicionais que podem ser trocados como uma unidade modular. Por exemplo, juntamente com um respectivo controle de primeiro ou segundo motor associado, o primeiro e o se- gundo motores elétricos podem formar um respectivo primeiro ou se- gundo subconjunto de motor.

[0024] Adicionalmente, por meio da lógica de controle para o con- trole dos motores elétricos, um método pode ser implantado de modo que, pela lógica de controle, por exemplo, apenas uma velocidade alvo ou uma velocidade rotacional alvo da roda ao redor do eixo geométrico de roda e um ângulo de direção alvo da roda ao redor do eixo geomé- trico de direção ou outros valores de estado relacionados à roda sejam recebidos pelo aplicativo de nível mais alto, e, pelo método, respeciti- vos valores alvo de motor para a atuação dos dois motores elétricos são determinados.

[0025] Outros desenvolvimentos adicionais vantajosos da inven- ção são caracterizados nas reivindicações dependentes e representa- dos em mais detalhes abaixo por meio das figuras juntamente com a descrição da modalidade preferencial da invenção. Nas Figuras: A Figura 1 mostra uma roda acionada por um primeiro e um segundo motor elétrico por meio de uma caixa de engrenagens de modulação de velocidade; A Figura 2 mostra uma representação diagramática do módulo de aci- onamento de roda.

[0026] As figuras são exemplos diagramáticos. Os numerais de referência idênticos nas figuras referem-se a recursos estruturais e/ou funcionais idênticos.

[0027] Na Figura 1, a roda R, o primeiro e o segundo motores elé- tricos M1, M2 assim como a caixa de engrenagens de modulação de velocidade G para acionar e dirigir a roda R pelos dois motores elétri- cos M1, M2 são representados. Aqui, por meio da Figura 1, apenas uma alternativa de projeto possível do acionamento da roda R ao redor do eixo geométrico de roda A e do eixo geométrico de direção L pelo primeiro e pelo segundo motores elétricos M1, M2 é ilustrada. Por exemplo, a roda R pode ser disposta sob os anéis de engrenagem de acionamento G3, G3', ou os motores elétricos M1, M2 podem ter uma razão de engrenagem diferente nos anéis de engrenagem de aciona- mento G3, G3' assim como uma orientação diferente. No exemplo re- presentado, a caixa de engrenagens de modulação de velocidade G compreende os pinhões G1, G1', as engrenagens intermediárias G2, G2', os anéis de engrenagem de acionamento G3, G3' assim como a roda de engrenagem de saída G4 e o eixo de saída G5. Em outras va- riantes de modalidade, a caixa de engrenagens de modulação de ve- locidade G pode também compreender componentes adicionais.

[0028] O primeiro e o segundo motores elétricos M1, M2 acionam o primeiro e o segundo anéis de engrenagem de acionamento G3, G3'. Na modalidade mostrada, o primeiro motor elétrico M1 é disposto oposto ao segundo motor elétrico M2, em que os motores elétricos M1, M2 podem, cada um, compreender uma transmissão de motor separa- da. Os motores elétricos M1, M2 são, em cada caso, conectados por meio de um eixo de motor a um respectivo pinhão G1, G1".

[0029] O primeiro pinhão G1 engata por meio de seu denteamento a um denteamento de uma primeira engrenagem intermediária G2 que engata por meio de seu denteamento a um denteamento de aciona- mento do primeiro anel de engrenagem de acionamento G3, de modo que, devido a uma rotação do primeiro pinhão G1, o primeiro anel de engrenagem de acionamento G3, acionado pelo primeiro motor elétri- co M1, possa ser rotacionado ao redor do eixo geométrico de rotação ou eixo geométrico de direção L.

[0030] Analogamente, o mesmo se aplica ao segundo anel de en- grenagem de acionamento G3'. O segundo pinhão G1' engata por meio de seu denteamento a um denteamento de uma segunda engre- nagem intermediária G2' que engata por meio de seu denteamento a um denteamento de acionamento do segundo anel de engrenagem de acionamento G3', de modo que, por uma rotação do segundo pinhão G1', o segundo anel de engrenagem de acionamento G3', acionado pelo segundo motor elétrico M2, possa ser rotacionado ao redor do eixo geométrico de rotação ou eixo geométrico de direção L.

[0031] Entre o primeiro e o segundo anéis de engrenagem de aci- onamento G3, G3', uma roda de engrenagem de saída G4 está dispos- ta, que engata por meio de seu denteamento tanto a um denteamento do primeiro anel de engrenagem de acionamento G3 voltado para a roda de engrenagem de saída G4 quanto a um denteamento do se- gundo anel de engrenagem de acionamento G3' voltado para a roda de engrenagem de saída G4. A rotação da roda de engrenagem de saída G4 (terceira rotação) é consequentemente provocada pela rota- ção do primeiro anel de engrenagem de acionamento G3 (primeira ro- tação) e também pela rotação do segundo anel de engrenagem de acionamento G3' (segunda rotação).

[0032] A partir da roda de engrenagem de saída G4, um eixo de saída G5 conectado de uma maneira rotacionalmente fixa à roda de engrenagem de saída G4 se estende ao longo de um eixo geométrico de roda A na direção do eixo geométrico de rotação ou do eixo geomé- trico de direção L dos anéis de engrenagem de acionamento G3, G3'. Num lado espaçado da roda de engrenagem de saída G4 ao longo do eixo geométrico de roda A, a roda R é conectada de maneira rotacio-

nalmente fixa ao eixo de saída G5, através do qual uma rotação (ter- ceira rotação) da roda de engrenagem de saída G4 é transmitida por meio do eixo de saída G5 para a roda R.

Conforme representado nas seções, a roda R é acomodada entre o primeiro anel de engrenagem de acionamento G3 e o segundo anel de engrenagem de acionamento G3', que são separados ao longo do eixo geométrico de rotação L dos mesmos e definem um espaço de acomodação de roda entre os mes- mos.

Ambos os anéis de engrenagem de acionamento G3, G3' com- preendem uma abertura de anel que se estende ao longo do eixo ge- ométrico de rotação L através do respectivo anel de engrenagem de acionamento G3, G3'. A roda R se estende pelo menos no lado do mesmo que está voltado para o fundo através da respectiva abertura de anel, de modo que a roda R compreenda substancialmente cinco seções.

Uma primeira seção por meio da qual a roda R é disposta en- tre os anéis de engrenagem de acionamento, as segundas seções por meio das quais a roda R é disposta nas aberturas de anel dos anéis de engrenagem de acionamento G3, G3' e duas terceiras seções por meio das quais a roda R se estabelece ao longo do eixo geométrico de rotação L fora dos anéis de engrenagem de acionamento G3, G3'. À disposição da roda R no espaço de acomodação de roda leva a três efeitos vantajosos.

O espaço de instalação do módulo de acionamento de roda é claramente reduzido, já que a roda R, num movimento de direção, não precisa rotacionar ao redor dos anéis de engrenagem de acionamento G3, G3', e o ângulo de direção possível é aumentado, já que a R pode ser rotacionada 360º nos anéis de engrenagem de acio- namento G3, G3' sem o movimento de direção ou rotação ao redor do eixo geométrico de rotação L ser limitado pelas engrenagens interme- diárias G2, G2'. Adicionalmente, a roda R é protegida pelo módulo de acionamento de roda 1 ou pelo primeiro e pelo segundo anéis de en- grenagem de acionamento G3, G3' já que os mesmos formam uma gaiola ao redor da roda R.

[0033] Na Figura 2, o módulo de acionamento de roda é represen- tado diagramaticamente. Por meio do acionamento da roda R ao redor do eixo geométrico de direção L e do eixo geométrico de roda A, uma função de acionamento X2 e uma função de direção X1 são fornecidas na ou pela roda R. Para o fornecimento das funções de direção e aci- onamento X1, X2 por meio da caixa de engrenagens de modulação de velocidade G, a dita caixa de engrenagens de modulação de velocida- de é acionada pelo primeiro e pelo segundo motores elétricos M1, M2 por meio da primeira e da segunda conexões operacionais X31, X32.

[0034] Na modalidade mostrada, o primeiro ou o segundo subcon- junto de motor 101, 102 compreende respectivamente um primeiro ou um segundo componente eletrônico de motor 10, 20 para a atuação direta do respectivo motor elétrico M1, M2 assim como um primeiro ou um segundo sensor S1, S2 por meio do qual os valores de motor, tal como, por exemplo, a posição de rotor do respectivo motor elétrico M1, M2, são determinados. Na modalidade mostrada, o primeiro ou o se- gundo sensor S1, S2 é acoplado diretamente aos respectivos compo- nentes eletrônicos de motor 10, 20, em que os valores de motor de- terminados pelos sensores S1, S2 são usados para o controle do res- pectivo motor elétrico M1, M2, e, se for necessário, os valores de mo- tor podem também ser transmitidos para outros subconjuntos.

[0035] O primeiro e o segundo subconjuntos de motor 101, 102 são conectados por meio de linhas de barramento simbolizadas por linhas contínuas ao subconjunto central 103 que compreende um componente eletrônico central 30.

[0036] Na modalidade mostrada na Figura 2, para o controle dos motores elétricos M1, M2, um quarto ou um quinto sensor S4, S5 para detectar a velocidade de rotação dos motores elétricos é adicional- mente fornecido nos motores elétricos M1, M2. O quarto sensor S4 está associado ao primeiro motor elétrico M1, exceto parte do primeiro subconjunto de motor 101, e o quinto sensor S5 está associado ao se- gundo motor elétrico M2, exceto parte do segundo subconjunto de mo- tor 102. Na modalidade mostrada, o quarto e o quinto sensores S4, S5 são, cada um, conectados aos componentes eletrônicos centrais 30.

[0037] A fim de ter a capacidade para alcançar um estado seguro no caso de uma detecção do primeiro ou do segundo motor elétrico M1, M2, um freio de segurança B é adicionalmente fornecido, que po- de ser combinado com um terceiro sensor S3 para formar um subcon- junto de freio 104. Por meio do freio de segurança B, pelo menos a função de direção X2 pode ser bloqueada, ou a rotação da roda R ao redor do eixo geométrico de roda A pode ser freada, de modo que o módulo de acionamento de roda ou a roda R seja colocada numa pa- ralisação, e um estado de segurança possa ser estabelecido. O tercei- ro sensor S3 aqui detecta diretamente os valores de estado da roda R, como, por exemplo, o ângulo de direção da roda R ao redor do eixo geométrico de direção L, em que a velocidade de rotação ou a veloci- dade rotacional da roda R ao redor do eixo geométrico de roda A pode ser detectada por um sexto sensor que não é mostrado. Por meio da conexão do subconjunto de freio 104 aos componentes eletrônicos centrais 30, os valores detectados se tornam disponíveis ou são trans- feridos para este subconjunto ou para os subconjuntos adicionais.

[0038] A fim de executar o método, uma unidade de avaliação 31 ou um chip de segurança é integrado aos componentes eletrônicos centrais representados 30, em que certos valores de estado são com- parados a fim de determinar os valores de estado reais ou validados da roda R e transferir os mesmos para os componentes eletrônicos de aplicativo 40.

[0039] Nos exemplos de modalidade mostrados, a respectiva velo- cidade rotacional dos motores elétricos M1, M2 é determinada a partir dos valores de estado do primeiro e do segundo motores elétricos M1, M2 determinados pelo primeiro e pelo segundo sensores S1, S2. As velocidades rotacionais dos motores elétricos M1, M2 que foram de- terminadas pelo primeiro e pelo segundo sensores S1, S2 podem ser subsequentemente comparadas às velocidades rotacionais medidas diretamente pelo quarto e pelo quinto sensores S4, S5. Após a compa- ração ou, então, diretamente, a velocidade rotacional da roda R e um movimento de direção que ocorre podem ser determinados a partir das velocidades rotacionais do primeiro e do segundo motores elétricos M1, M2 e por meio da razão de engrenagem fornecida pela caixa de engrenagens de modulação de velocidade, e, no caso de uma deter- minação contínua, um ângulo de direção da roda R pode também ser determinado a partir do movimento de direção. Adicionalmente, a velo- cidade rotacional determinada da roda R pode ser subsequentemente comparada pela unidade de avaliação 31 à velocidade rotacional da roda R medida pelo terceiro sensor S3. Se nenhum desvio ocorrer ou se um desvio dentro de uma certa faixa de tolerância ocorrer, um valor médio é formado a partir da velocidade rotacional medida e da veloci- dade rotacional determinada, e o valor médio das velocidades rotacio- nais é transferido como valor de estado validado ou real ou como velo- cidade rotacional real para os componentes eletrônicos de aplicativo

40.

[0040] Já que a plausibilidade da velocidade rotacional da roda R é validada antes da transferência pela unidade de avaliação 31, não é necessário usar componentes especialmente confiáveis para a detec- ção dos próprios valores de estado.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para determinar valores de estado de uma roda (R) de um módulo de acionamento de roda que compreende a roda (R), uma caixa de engrenagens de modulação de velocidade (G), um primeiro motor elétrico (M1) e um segundo motor elétrico (M2), assim como pelo menos um primeiro sensor (S1) para detectar os valores de estado do primeiro motor elétrico (M1), pelo menos um segundo sen- sor (S2) para detectar os valores de estado do segundo motor elétrico (M2), caracterizado pelo fato de que o módulo de acionamento de roda compreende, ainda, pelo menos um terceiro sensor (S3) para detectar os valores de estado da roda (R), e/ou um quarto e um quinto sensores (S4, S5), sendo que o quarto sensor (S4) detecta os valores de estado do primeiro motor elé- trico (M1), e o quinto sensor (S5) detecta os valores de estado do se- gundo motor elétrico (M2), em que o primeiro e o segundo motores elétricos (M1, M2) são pro- jetados para acionar a roda (R) em conjunto por meio da caixa de en- grenagens de modulação de velocidade (G) ao redor de um eixo geo- métrico de roda (A) e para direcionar a mesma ao redor de um eixo geométrico de direção (L) ortogonal ao eixo geométrico de roda (A), em que, no método, os valores de estado determinados pelo primeiro sensor (S1) e os valores de estado determinados pelo segundo sensor (S2) e/ou os valores de estado determinados pelo terceiro sensor (S3) e/ou os valores de estado determinados pelo quarto sensor (S4) e pelo quinto sensor (S5) e/ou sinais de controle para atuar o primeiro e o se- gundo motores elétricos (M1, M2) são, cada um, convertidos numa unidade única, os valores de estado convertidos na unidade única são comparados um ao outro, e, a partir da comparação, os valores de es- tado reais da roda (R) são determinados.

2. Método, de acordo com a reivindicação precedente, ca- racterizado pelo fato de que os valores de estado reais são uma velocidade rotacional de roda real da roda (R) ao redor do eixo geométrico de roda (A) e um ângulo de direção real da roda (R) ao redor do eixo geométrico de di- reção (L).

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um primeiro sensor (S1) e/ou o pelo menos um segundo sensor (S2) e/ou o pelo menos um terceiro sensor (S3) estão, cada um, presentes de forma múltipla.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um primeiro sensor (S1) detecta uma posição de rotor de um rotor do primeiro motor elétrico (M1) e/ou uma veloci- dade rotacional do primeiro motor elétrico (M1), e o pelo menos um segundo sensor (S2) detecta uma posi- ção de rotor de um rotor do segundo motor elétrico (M2) e/ou uma ve- locidade rotacional do segundo motor elétrico (M2), e no método, a partir da posição de rotor do primeiro motor elétrico (M1) e do segundo motor elétrico (M2) e/ou a partir da veloci- dade rotacional do primeiro e do segundo motores elétricos (M1, M2), uma velocidade rotacional de roda calculada da roda (R) ao redor do eixo geométrico de roda (A) e/ou um ângulo de direção calculado da roda (R) ao redor do eixo geométrico de direção (L) são determinados.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o primeiro e o segundo sensores (S1, S2), juntamente com o respectivo motor elétrico (M1, M2) e os respectivos componentes eletrônicos de motor associados (10, 20), são, cada um, designados como um respectivo subconjunto, e o quarto e o quinto sensores (S4, S5) são dispostos no res- pectivo motor elétrico (M1, M2) fora do respectivo subconjunto.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um terceiro sensor (S3) detecta um ângulo de direção da roda (R) ao redor do eixo geométrico de direção (L), e/ou um sexto sensor detecta uma velocidade rotacional de roda da roda (R) ao redor do eixo geométrico de roda (A).

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a velocidade rotacional de roda calculada é comparada à velocidade rotacional de roda detectada pelo sexto sensor, e/ou o ângulo de direção calculado é comparado ao ângulo de direção detectado pelo terceiro sensor (S3).

8. Método, de acordo com a reivindicação precedente, ca- racterizado pelo fato de que no caso de conformidade entre si da velocidade rotacional de roda calculada e da velocidade rotacional de roda detectada pelo sexto sensor ou no caso de um desvio entre si das velocidades rotaci- onais de roda calculada e detectada dentro de uma faixa de tolerância de velocidade rotacional de roda predeterminada, um valor médio das velocidades rotacionais de roda calculada e detectada é formado como o valor de estado real da roda (R).

9. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que, no caso de conformidade entre o ângulo de direção calcu- lado e o ângulo de direção detectado pelo terceiro sensor (S3), ou no caso de um desvio entre os ângulos de direção calculado e detectado dentro de uma faixa de tolerância de ângulo de direção predetermina- da, um valor médio dos ângulos de direção calculado e detectado é determinado como o valor de estado real da roda (R).

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 3 a 9, caracterizado pelo fato de que o terceiro sensor (S3) e/ou o sexto sensor estão presentes pelo menos em duplicata, os ângulos de direção detectados pelos terceiros sensores (S3) e/ou as velocidades rotacionais de roda detectadas pelos sextos sensores são, em cada caso, comparados uns aos outros, no caso de uma respectiva conformidade entre os ângulos de direção detectados pelos terceiros sensores (S3) e/ou as velocida- des rotacionais de roda detectadas pelos sextos sensores, ou no caso de um respectivo desvio entre si dentro de uma faixa de tolerância de ângulo de direção e/ou faixa de tolerância de velocidade rotacional de roda predeterminadas, um valor médio dos ângulos de direção e/ou velocidades rotacionais de roda detectados é formado como o valor de estado real da roda (R).

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que os valores de estado reais da roda (R) são transferidos para um aplicativo para o controle do módulo de acionamento de roda.