BR112017002616B1 - Transmissão do sistema de direção do veículo - Google Patents

Abstract

TRANSMISSÃO DO SISTEMA DE DIREÇÃO DO VEÍCULO. A presente invenção refere- se a uma transmissão do sistema de direção do veículo que compreende um transmissor conectado a um eixo de transmissão, o eixo de transmissão conectado a um eixo de saída por uma ligação flexível, um primeiro sensor que faz a leitura do eixo de transmissão, uma unidade de controle que recebe um sinal a partir do primeiro sensor, e a unidade de controle que transmite um sinal para o transmissor para controlar um movimento do eixo de saída.

Description

Campo da Invenção

[001]A presente invenção se refere a uma transmissão do sistema de direção do veículo, e mais particularmente, a uma transmissão do sistema de direção do veículo que compreende um transmissor conectado a um eixo de transmissão, o eixo de transmissão conectado a um eixo de saída por uma ligação flexível, um primeiro sensor que detecta o eixo de transmissão, uma unidade de controle que recebe um sinal a partir do primeiro sensor, e a unidade de controle que transmite um sinal para o transmissor para controlar um movimento do eixo de saída.

Antecedentes da invenção

[002]Sistemas de acionamento auxiliados por energia elétrica (EPAS) têm sido usados desde a década de 60. Sistemas de acionamento auxiliados por energia hidráulica têm dominado tradicionalmente o mercado. Os sistemas hidráulicos têm elevada perda de energia parasítica quando a bomba hidráulica está bombeando, mas o auxílio de energia não é necessário. Tentativas anteriores de eliminar a referida perda parasítica envolveu a adaptação de um motor elétrico à bomba e apenas acionar a bomba quando necessário.

[003]Sistemas de acionamento auxiliados por energia elétrica hidráulica usam um motor elétrico para acionar a bomba hidráulica para alimentar um sistema de acionamento de energia hidráulica. Os referidos sistemas são uma etapa intermediária da indústria e o uso dos mesmos irá provavelmente desaparecer com o uso crescente dos EPAS. Os sistemas EPAS permitem a realização de reduzido ruído, reduzido uso de energia, características de segurança ativas, e capacidade de ajuste para ir de encontro às condições de direção. Entretanto, o uso dos referidos sistemas permaneceu limitado até que as necessidades recentes C.A.F.E. se tornaram mais difíceis de alcançar. Isso está levando os fabricantes de automotivos a se voltarem para os sistemas EPAS mais e mais em um esforço de aprimorar economia de combustível do veículo. Os sistemas EPAS eliminam as perdas parasíticas tipicamente encontradas em sistemas de acionamento auxiliados por energia hidráulica. Os fabricantes de sistema tal como Nexteer reivindicam aprimoramentos de 6% de economia de combustível.

[004] Por exemplo, uma dificuldade que dificultou a implementação de sistemas EPAS foi alcançar a necessidade de energia com um motor elétrico de 12 volts. Recentemente sistemas foram desenvolvidos que resolveram esse problema com sucesso. Ademais, todos os sistemas EPAS precisam de um módulo de controle para detectar a entrada do transmissor e controlar o motor elétrico para proporcionar o auxílio desejado. O módulo de controle mede o torque de entrada do transmissor e usa isso para determinar a quantidade de assistência necessária. A assistência pode ser sintonizada para ir de encontro às necessidades dos transmissores dependendo das condições de acionamento. O sistema pode mesmo ter uma “leitura” sintonizável disponível para o transmissor.

[005] Embora o principal transmissor para EPAS automotivos seja o aprimoramento de economia de combustível, EPAS apresenta benefícios adicionais. O sistema pode tornar o auxílio de direção disponível mesmo quando o motor do veículo não estiver funcionando. O mesmo também permite o uso de sistemas de estacionamento paralelo automático oferecidos atualmente.

[006] Há dois tipos principais de sistemas EPAS; de auxílio de coluna e de auxílio de cremalheira. Sistemas EPAS de auxílio de cremalheira têm um motor elétrico que é conectado à cremalheira de direção. O motor elétrico ajuda o movimento da cremalheira em geral através do acionamento de um mecanismo de parafuso de avanço. Os sistemas EPAS de auxílio de coluna têm um motor elétrico conectado à coluna de acionamento. O motor elétrico auxilia no movimento do eixo de coluna em geral através de um arranjo do tipo de engrenagem de parafuso sem fim. Uma vantagem desses tipos de sistemas é que o motor elétrico pode ser disposto no compartimento do passageiro liberando um espaço valioso sob o capô. Isso também mantém quaisquer componentes elétricos sensíveis fora do ambiente duro sob o ambiente do capô.

[007]Sistemas de auxílio de coluna de acionamento de parafuso sem fim são em geral usados em carros pequenos onde as necessidades de energia são mais baixas do que o que seria necessário em um veículo grande e pesado. Os referidos sistemas são limitados pela velocidade do volante de direção e da relação da propulsão do parafuso sem fim. O volante de direção em sua velocidade mais rápida gira relativamente lentamente em aproximadamente 60 rpm. Com uma velocidade de 60 rpm do volante de direção e a relação de propulsão do parafuso sem fim de 15:1, a velocidade máxima do motor elétrico seria apenas de 900 rpm. Propulsões de parafuso sem fim são limitadas às relações de 20:1 pelo fato de que relações maiores do que essa não podem ser usadas em marcha a ré.

[008] O sistema de direção deve ser capaz de ser operado sem nenhuma energia. Isso requer que a propulsão do parafuso sem fim seja capaz de operar com a engrenagem acionando o parafuso sem fim (marcha a ré). Ter uma baixa velocidade do motor e uma relação limitada de propulsão do parafuso sem fim ocasiona a necessidade de um motor com um torque mais alto. Mesmo com um motor com um torque mais alto, os referidos tipos de sistemas não foram bem- sucedidos em veículos pesados. Veículos pequenos são leves e precisam de menos esforço de direção assim permitem o uso dos referidos sistemas. Sistemas de auxílio de coluna de acionamento de parafuso sem fim EPAS são os sistemas de mais baixo custo e assim também propiciam veículos menores mais econômicos.

[009]Sistemas de direção típicos com auxílio de propulsão do parafuso sem fim são limitados em sua eficiência. Os sistemas EPAS devem ser projetados para operar quando não há energia disponível. Em virtude da natureza da tendência da propulsão do parafuso sem fim de travar durante marcha a ré quando as relações excedem aproximadamente 20:1, a eficiência dos sistemas EPAS de propulsão do parafuso sem fim não é maior do que aproximadamente 85% e quase a 65% durante as condições de acionamento em marcha a ré.

[010]Representativa na técnica é a patente US número 8,327,972 que descreve uma transmissão do sistema de direção do veículo que compreende um alojamento, um eixo de entrada articulado ao alojamento, um motor elétrico conectado ao alojamento e acoplado ao eixo de entrada, um eixo de saída articulado ao alojamento, o eixo de entrada e o eixo de saída acoplados por um primeiro par de rodas dentadas tendo uma primeira correia disposta entre os mesmos e tendo uma primeira relação, a primeira correia e o primeiro par de rodas dentadas compreendendo uma configuração de dente helicoidal, o eixo de entrada e o eixo de saída acoplados por um segundo par de rodas dentadas tendo uma segunda correia disposta entre os mesmos e tendo uma segunda relação, e o eixo de entrada e o eixo de saída acoplados por um terceiro par de rodas dentadas tendo uma terceira correia disposta entre os mesmos e tendo uma terceira relação.

[011]O que é necessário é uma transmissão do sistema de direção do veículo que compreenda um transmissor conectado a um eixo de transmissão, o eixo de transmissão conectado a um eixo de saída por uma ligação flexível, um primeiro sensor que detecta o eixo de transmissão, uma unidade de controle que recebe um sinal a partir do primeiro sensor, e uma unidade de controle que transmite um sinal para o transmissor para controlar um movimento do eixo de saída. A presente invenção vai de encontro às referidas necessidades.

Sumário da invenção

[012]O principal aspecto da presente invenção é a transmissão do sistema de direção do veículo que compreende um transmissor conectado a um eixo de transmissão, o eixo de transmissão conectado a um eixo de saída por uma ligação flexível, um primeiro sensor que detecta o eixo de transmissão, uma unidade de controle que recebe um sinal a partir do primeiro sensor, e uma unidade de controle que transmite um sinal para o transmissor para controlar um movimento do eixo de saída.

[013]Outros aspectos da presente invenção serão apontados ou observados como óbvios pela descrição a seguir da presente invenção e dos desenhos em anexo.

[014]A presente invenção compreende a transmissão do sistema de direção do veículo que compreende um transmissor conectado a um eixo de transmissão, o eixo de transmissão conectado a um eixo de saída por uma ligação flexível, um primeiro sensor que detecta o eixo de transmissão, uma unidade de controle que recebe um sinal a partir do primeiro sensor, e uma unidade de controle que transmite um sinal para o transmissor para controlar um movimento do eixo de saída.

Breve Descrição dos Desenhos

[015]Os desenhos em anexo, que são incorporados e que formam uma parte da especificação, ilustram as modalidades preferidas da presente invenção, e junto com a descrição, servem para explicar os princípios da presente invenção.

[016]A figura 1 é uma vista em perspectiva da transmissão do sistema.

[017]A figura 2 é uma vista em perspectiva de uma roda dentada intermediária.

[018]A figura 3 é uma vista em perspectiva de uma roda dentada intermediária.

[019]A figura 4 é uma vista em perspectiva de um sistema de direção.

[020]A figura 5 é um diagrama esquemático do sistema de controle.

[021]A figura 6 é uma vista em perspectiva de uma modalidade alternativa.

Descrição Detalhada da Modalidade Preferida

[022]A figura 1 é uma vista em perspectiva da transmissão do sistema. O dispositivo da presente invenção compreende o sensor 1, o sensor 2, o sensor 3. O sensor 1 é montado ao eixo de entrada 4. O sensor 2 é montado a um eixo intermediário 12. O sensor 3 é montado ao eixo intermediário 23. A ligação flexível 6 é disposta entre o eixo de entrada 4 e o eixo intermediário 12. A ligação flexível 7 é disposta entre o eixo intermediário 12 e o eixo intermediário 23. A correia 8 é disposta entre o eixo intermediário 23 e o eixo de saída 10. Cada correia compreende uma ligação mecânica entre as respectivas rodas dentadas.

[023] Roda dentada de entrada 4 é acionada por um motor elétrico ou qualquer outro dispositivo que proporciona rotação e torque. O sensor 1 mede a posição angular do eixo de entrada 4. O sensor 2 mede a posição angular do eixo intermediário 12. O sensor 3 mede a posição angular do eixo intermediário 23. O eixo de entrada 4 tem 20 dentes. A ligação flexível 6 e a ligação flexível 7 podem cada uma das quais compreender uma correia dentada ou uma cadeia.

[024] O eixo intermediário 12 compreende uma primeira roda dentada 120 e a segunda roda dentada 121. A roda dentada 120 tem 43 dentes, a roda dentada 121 tem 18 dentes (vide a figura 2). O eixo de entrada 4 e a roda dentada 120 são conectados através da ligação flexível 6. O eixo intermediário 23 tem uma primeira roda dentada 230 e uma segunda roda dentada 231. A roda dentada 230 tem 41 dentes. A roda dentada 231 tem 18 dentes. A roda dentada 121 e a roda dentada 230 são conectados através de ligação flexível 7. O eixo de saída 5 tem 73 dentes. A roda dentada 231 e o eixo de saída 5 são conectados através da ligação flexível 8.

[025] Para operar adequadamente, a posição de partida inicial dos três eixos 4, 12, 23 com sensores 1, 2, 3 deve ser conhecida assim como a posição do eixo de saída 5. A partir da referida posição de partida, a posição de cada eixo pode ser medida como um resultado da rotação do eixo de entrada 4. A posição angular de cada roda dentada pode ser calculada uma vez que se sabe a relação de direção em cada estágio da relação de direção geral.

[026] Por exemplo, considerando: θi = ângulo de eixo de entrada 4 a partir de sua posição de partida (em voltas onde uma volta = 360 graus) Nn = relação de direção para cada roda dentada a partir da roda dentada de entrada θn = ângulo do eixo a partir de sua posição de partida (em voltas) A posição angular de cada eixo pode ser determinada com a equação a seguir: θn = Nn θ1 Para a rotação do eixo de entrada 4 de 20 revoluções, eixo intermediário 12 gira θ12 = (20/43)(20) θ12 = 9,3023 voltas

[027]A porção fracional do número de voltas é então convertida em uma posição angular. 0,3023 voltas = 0,3023*360 grau/volta = 108,28 graus

[028] O referido resultado representa o número de graus de rotação a partir da posição original de partida de eixo intermediário 12. Uma vez que a relação de direção em cada roda dentada no acionamento é conhecida, se pode determinar a posição de cada eixo a partir de sua posição de partida.

[029] O dispositivo da presente invenção é configurado de modo que cada posição do eixo de saída 5 corresponde a apenas uma única posição dos três outros eixos. Se a energia é perdida no sistema, quando a energia retorna, a posição do eixo de saída 5 pode ser determinada pela posição dos três eixos com sensores. Se uma direção não é limitada no número de revoluções do eixo de saída, as posições dos eixos individuais irão eventualmente retornar às suas respectivas posições de partida e as posições relativas do eixo irá se repetir.

[030] Em dispositivos tais como sistemas de direção de auxílio elétrico, onde o eixo de saída é o eixo de direção do veículo é vantajoso se saber a posição do eixo de direção. Para evitar se perder a posição conhecida do eixo de saída, o arranjo das relações de direção deve ser de modo que o número de voltas necessárias para ocasionar a repetição das posições excede o número total de voltas na direção.

[031]No sistema descrito acima, se pode comparar a posição de partida original de cada eixo com sua a posição atual. Quando todas as três posições atuais se alinham com a sua posição original dentro da zona de tolerância do sensor, a única posição então se repete por si. A tolerância dos sensores de posição expande as possíveis posições de cada eixo durante a detecção da posição do eixo.

[032] Por exemplo, se o sensor 1 indica que o eixo de entrada 4 está na posição 5 graus no sentido horário a partir de sua posição original, o sensor 2 pode apenas indicar a posição para o eixo intermediário 12 que é igual a um número total de voltas de eixo de entrada 4 mais os 5 graus de rotação a partir de sua posição de partida multiplicada pelo estágio de relação de direção fixa 1. Levando isso em conta, assumindo que todas as posições de partida correspondem à posição vertical. Por exemplo, se o eixo de entrada 4 gira em 5 graus, o eixo intermediário 12 deve apenas ter girado 5 graus x (20/43) = 2,325 graus. Se o eixo de entrada 4 girado uma volta mais 5 graus, o eixo intermediário 12 deve ter girado (360+5) x (20/43) = 169,767 graus. A referida mesma lógica é verdade para a posição do eixo intermediário 23. Continuando com o mesmo exemplo, o eixo intermediário 23 deve ter girado 5 grau x (20/42) x (19/43) = 1,027 graus para uma rotação de eixo de 5 graus de entrada 4. Para uma volta mais 5 graus de rotação de eixo de entrada 4, o eixo intermediário 23 gira 75,013 graus.

[033] Para cada posição do eixo de entrada 4, há apenas uma posição correspondente não só do eixo intermediário 12 mas também do eixo intermediário 23. As referidas posições são usadas principalmente para indicar o número de voltas de eixo de entrada 4. Por exemplo, se sensor 3 no eixo intermediário 23 indica um ângulo de 16,4 graus, e o sensor 1 indica um ângulo de 5 graus e o sensor 2 indica um ângulo de 169,7 graus, o número de voltas que o eixo de entrada 4 gira corresponde a 44 voltas. Assim sendo a posição do eixo de saída 5 é determinada como (44 voltas x (360 deg/volta) + 5 graus) x (20/43)(19/34)(18/73) = 802,9 graus. Isso corresponde a duas voltas mais 82,95 graus ou 2,23 voltas a partir de sua posição da partida.

[034]A precisão da posição final do eixo de saída 5 é determinada pela precisão do sensor 1 no eixo de entrada 4. O local do eixo de saída 5 é conhecido com uma precisão que é igual à precisão do sensor 1 dividida pela relação de direção. Por exemplo, se o sensor 1 tem uma tolerância de posição de 5 graus na direção acima com uma relação geral de 19,73, a posição do eixo de saída 5 pode ser determinada dentro de 5/19,73 graus ou 0,25 graus. O referido arranjo do sensor proporciona a capacidade de se obter significante precisão de posição com relação à precisão de sensores de posição individuais. O referido arranjo proporciona uma precisão aprimorada quando comparado à disposição do sensor no eixo de saída sem mudar a precisão do sensor em si.

[035] Para uma determinada tolerância do sensor, se deve incluir a referida tolerância em determinar o número de revoluções de eixo de entrada 4 necessário para fazer com que as posições do eixo se repitam. A análise do dispositivo da presente invenção mostra que com uma tolerância de posição de 5 graus em cada sensor, as posições do eixo se repetem a cada 258 revoluções de eixo de entrada 4. Isso é igual a 13,07 revoluções de eixo de saída 5. Para rastrear com precisão a posição do eixo de saída 5, o seu percurso deve ser limitado a menos do que 13,07 revoluções total de modo a evitar a repetições das posições do eixo.

[036] Para maximizar as rotações totais entre as repetições das posições do eixo, as relações de cada estágio devem ser arranjadas de modo que as mesmas não são números inteiros. Por exemplo, em o dispositivo da presente invenção, a relação de direção estágio 1 é 43/20 = 2,15, a relação de direção estágio 2 é 43/19 = 2,26, e a relação de direção estágio 3 é 73/18 = 4,05. Mudar o estágio de direção 1 de modo que sua relação seja o mais próximo número inteiro, por exemplo 40/20 = 2, faz com que as posições do eixo se repitam a cada 68 revoluções de eixo de entrada 4 considerando a mesma precisão do sensor. As relações da direção devem ser arranjadas de modo que o padrão de repetição das posições dos eixos é suficientemente grande para exceder o número de revoluções necessário para o eixo de saída.

[037] Nos exemplos, cada sensor tem uma tolerância de precisão de 5 graus. Se for aumentada a precisão do sensor 1 para 2.5 graus se pode dobrar a tolerância nos outros dois sensores (2,3) e manter o mesmo número de revoluções (258) até que as posições do eixo se repitam. Isso também aprimoraria a precisão de detecção da posição do eixo de saída 5 a partir de 0,25 graus para 0,125 graus de erro.

[038]Dobrar a precisão de sensor 1 para 2.5 graus e manter o grau tolerância 5 nos sensores 2 e 3 aumenta o número de revoluções até que as posições do eixo se repitam em 1849. Isso aprimora o número total de revoluções do dispositivo para 93,7 a partir de 13,07 no exemplo aqui.

[039]A precisão do sensor 1 determina a precisão de posição no geral da direção, assim sendo, o sensor 2 e o sensor 3 podem ter duas vezes a tolerância do sensor 1 e o dispositivo pode ainda manter o mesmo número de revoluções para repetir as posições do eixo.

[040] Para o arranjo do sensor 1, o sensor 2, o sensor 3 para serem efetivos para determinar a posição do eixo de saída 5, as relações dos estágios de direção devem ser de modo que uma revolução de eixo de entrada 4 faz com que pelo menos um dos outros eixos se mova para a posição que é fora da sua possível posição anterior inclusive da tolerância do sensor. Por exemplo, considerando: T = 1 volta de eixo de entrada N = Relação para o eixo de interesse E = erro do sensor (em voltas) Então: TN > E 1(20/43) > 5/360 0,4651 > 0,01389

[041]A figura 4 é uma vista em perspectiva de um sistema de direção. O eixo de saída 5 é o eixo de direção para um sistema de direção 80. O volante de direção 51 é conectado ao eixo de direção 5. O eixo 5 é conectado à cremalheira de direção 60. A cremalheira de direção 60 é conectada às rodas do veículo para direção, não mostrado. Na referida modalidade, o motor 40 compreende a Johnson Electric EPS- B77. O motor listado aqui é apenas um exemplo e não se pretende que seja limitante do âmbito ou do uso de outros motores adequados.

[042]A figura 5 é um diagrama esquemático do sistema de controle. O sensor 1 transmite um sinal de posição angular para o eixo 4 para a unidade de controle de direção 500. O sensor 2 detecta a posição angular do eixo 12 e transmite um sinal para a unidade de controle de direção 500. O sensor 3 detecta a posição angular do eixo 23 e transmite um sinal para a unidade de controle de direção 500. Adicionalmente, um sensor de torque 400 detecta uma carga de torque aplicada ao eixo 10 por um usuário. O sensor de torque transmite um sinal para a unidade de controle de direção 500. A unidade de controle de direção 500 processa os sinais a partir dos sensores de posição (1,2,3) e o sensor de torque para determinar uma necessidade de controle para o motor 40. A unidade 500 então transmite um sinal de controle ao motor 40, o qual por sua vez aplica um torque de aperto ao eixo 10. Motor 40 é conectado a energia do veículo 600. O sensor 1, o sensor 2, o sensor 3 compreendem os sensores Gill Blade 360 Rotary. O sensor de torque 400 compreende um modelo da TT Electronics SX-4428. Os sensores listados aqui são apenas exemplos e não são pretendidos limitar o âmbito ou o uso de outros sensores adequados.

[043]A figura 6 é uma vista em perspectiva de uma modalidade alternativa. Em uma modalidade alternativa, o dispositivo da presente invenção compreende o sensor 1, o sensor 2, o sensor 3. O sensor 1 é montado ao eixo de entrada 4. O sensor 2 é montado ao eixo intermediário 12. O sensor 3 é montado ao eixo intermediário 23. O eixo de entrada 4 é acionado por um motor elétrico 40 ou qualquer outro dispositivo que proporciona rotação e torque. O sensor 1 mede a posição angular do eixo de entrada 4. O sensor 2 mede a posição angular do eixo intermediário 12. O sensor 3 mede a posição angular do eixo intermediário 23. O eixo de entrada 4 compreende a engrenagem 40 com 20 dentes.

[044] O eixo intermediário 12 consiste de primeira engrenagem 120 e segunda engrenagem 121. A engrenagem 120 tem 43 dentes. A engrenagem 121 tem 18 dentes. Cada par de engrenagem entre eixos compreende a ligação mecânica. O eixo de entrada 4 aciona a engrenagem 120. O eixo intermediário 23 tem primeira engrenagem 230 e segunda engrenagem 231. A engrenagem 230 tem 41 dentes. A engrenagem 231 tem 18 dentes. A engrenagem 121 aciona uma engrenagem 230. A engrenagem de saída 50 tem 73 dentes. A engrenagem 231 aciona o eixo de saída 5.

[045] Exceto como descrito como a seguir, os cálculos para o sistema de direção de engrenagem são os mesmos que para o sistema de direção de correia.

[046] Uma vez que os sensores têm uma tolerância, se deve incluir essa tolerância ao se determinar o número de revoluções de eixo de entrada 4 necessário para fazer com que as posições do eixo se repitam. A análise do dispositivo da presente invenção mostra que com a tolerância de posição de 5 graus em cada sensor, as posições do eixo se repetem a cada 387 revoluções de eixo de entrada 4. Isso é igual a 19.49 revoluções de eixo de saída 5. Para se rastrear completamente a posição do eixo de saída 5, o seu percurso deve ser limitado a menos do que as referidas 19.49 revoluções totais para evitar repetir as posições do eixo.

[047] Para maximizar o trajeto total entre as repetições das posições do eixo, as relações de cada estágio da direção devem ser arranjadas de modo que as mesmas não sejam números inteiros. Por exemplo, no dispositivo da presente invenção, a relação de direção estágio 1 é 43/20 = 2,15, a relação de direção estágio 2 é 43/19 = 2,26, e a relação de direção estágio 3 é 73/18 = 4,05. Ao se mudar estágio de direção 1 de modo que sua relação esteja mais próxima do número inteiro, por exemplo 40/20 = 2, faz com que as posições do eixo se repitam a cada 32 revoluções de eixo de entrada 4 considerando a mesma precisão do sensor. As relações da direção devem ser arranjadas de modo que o padrão de repetição das posições dos eixos é suficientemente grande para exceder o número de revoluções necessárias para o eixo de saída.

[048] Nos exemplos dados aqui, os sensores cada um dos quais tem os mesmos 5 graus de tolerância de precisão. Se a precisão do sensor 1 é aumentada para 2,0 graus, se pode aumentar a tolerância nos outros dois sensores para 5.0 graus e manter o mesmo número de revoluções (387) até que as posições do eixo se repitam. Isso pode também aprimorar a precisão da posição do eixo de saída 5 a partir de 0,25 graus para 0,125 graus de erro.

[049]Ao se dobrar a precisão de tolerância do sensor 1 para 2,5 graus e manter o grau tolerância 5 nos sensores 2 e 3 se aprimora o número de revoluções para os quais as posições do eixo se repetem em 1763. Isso aprimora o número total de revoluções do dispositivo a 88,77 a partir de 19,49 no exemplo dado. A precisão de sensor 1 determina a precisão de posição geral da direção. Os sensores 2 e 3 pode têm maior tolerância e o dispositivo pode manter o mesmo número de revoluções para repetir as posições do eixo.

[050] Embora formas da presente invenção tenham sido descritas aqui, será óbvio para aqueles versados na técnica que variações podem ser realizadas na construção e na relação das partes sem se desviar a partir do espírito e âmbito da presente invenção descrita aqui.

Claims (15)

1. Transmissão do sistema de direção do veículo, CARACT ERIZADA pelo fato de que compreende: um transmissor (40) conectado a um eixo de transmissão (4); o eixo de transmissão (4) conectado a um eixo de saída (5) através de uma primeira ligação flexível (6, 8); um primeiro sensor (1) que detecta a posição angular do eixo de transmissão (4); um segundo eixo (12, 23), o segundo eixo (12, 23) conectado ao eixo de transmissão (4) através da primeira ligação flexível (6, 8) e conectado ao eixo de saída (5) através de uma segunda ligação flexível (7); um segundo sensor (2, 3) que detecta a posição angular do segundo eixo (12, 23); uma unidade de controle (500) que recebe um sinal a partir do primeiro sensor (1) e do segundo sensor (2, 3); e a unidade de controle (500) transmite um sinal para o transmissor (40) para controlar um movimento do eixo de saída (5).

2. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADA pelo fato de que a ligação flexível (6, 7) compreende uma correia.

3. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADA pelo fato de que a ligação flexível (6, 7) compreende uma corrente.

4. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADA pelo fato de que a unidade de controle (500) está em comunicação com um sistema de controle de veículo.

5. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADA pelo fato de que o eixo de saída (5) compreende um eixo de direção de veículo.

6. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 5, CARACT ERIZADA pelo fato de que adicionalmente compreende um terceiro sensor (400) que detecta o eixo de direção do veículo.

7. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACT ERIZADA pelo fato de que o terceiro sensor (400) detecta um torque.

8. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 7, CARACT ERIZADA pelo fato de que o terceiro sensor (400) transmite um sinal para a unidade de controle (500).

9. Transmissão do sistema de direção do veículo, CARACT ERIZADA pelo fato de que compreende: um transmissor (40) conectado a um eixo de transmissão (4); o eixo de transmissão (4) conectado a um eixo de saída (5) através de uma primeira ligação; um primeiro sensor (1) que detecta a posição angular do eixo de transmissão (4); um segundo eixo (12, 23), o segundo eixo (12, 23) conectado ao eixo de transmissão (4) através da primeira ligação e conectado ao eixo de saída (5) através de uma segunda ligação; um segundo sensor (2, 3) que detecta a posição angular do segundo eixo (12, 23); uma unidade de controle (500) que recebe um sinal a partir do primeiro sensor (1) e do segundo sensor (2, 3); e a unidade de controle (500) transmite um sinal para o transmissor (40) para controlar um movimento do eixo de saída (5).

10. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACT ERIZADA pelo fato de que a unidade de controle (500) está em comunicação com um sistema de controle de veículo.

11. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACT ERIZADA pelo fato de que o eixo de saída (5) compreende um eixo de direção.

12. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 11, CARACT ERIZADA pelo fato de que adicionalmente compreende um terceiro sensor (400) que detecta o eixo de direção.

13. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 12, CARACT ERIZADA pelo fato de que o terceiro sensor (400) detecta um torque.

14. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 13, CARACT ERIZADA pelo fato de que o terceiro sensor (400) transmite um sinal para a unidade de controle (500).

15. Transmissão do sistema de direção do veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACT ERIZADA pelo fato de que a primeira ligação compreende uma correia.