BR112021000717A2

BR112021000717A2 - dispositivo sensor e processo para examinar um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado

Info

Publication number: BR112021000717A2
Application number: BR112021000717-2A
Authority: BR
Inventors: Jan Scheuing; Anna Hoenig; Uwe Martin; Thomas Grauer
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2018-07-19
Filing date: 2019-07-11
Publication date: 2021-04-20
Also published as: CN112384384B; WO2020016108A1; EP3823847A1; EP3823847B1; DE102018212026A1; CN112384384A

Abstract

"DISPOSITIVO SENSOR E PROCESSO PARA EXAMINAR UM ESTADO DE FIXAÇÃO DE PELO MENOSUMA RODA DE UM VEÍCULO MOTORIZADO". A presente invenção refere-se a um dispositivo sensor para um veículo e a um processo para exame de um estado de fixação de pelo menos uma roda (10) de um veículo motorizado por determinação de uma pluralidade de primeiros valores de uma grandeza, que reproduz uma modulação de um respectivo número de rotações de roda da respectiva roda (10) por uma vibração de um aro (12) da respectiva roda (10) com relação a um cubo de roda (14) da respectiva roda (10), a um ângulo de direção (a) atual aquém de um ângulo de direção limite predeterminado (a0) e um valor (|a|) de uma aceleração atual do veículo motorizado aquém de uma valor limite predeterminado (|aa0|), e determinação de uma pluralidade de segundos valores da dimensão durante uma locomoção do veículo motorizado a um ângulo de direção atual (a) acima do ângulo de direção limite predeterminado (a0), em que a roda se situa, e/ou um valor (|a|) de uma aceleração atual do veículo motorizado sob um valor limite predeterminado (|a0|), e estabelecimento de se pelo menos um meio de fixação de roda (16) da respectiva roda (10) se solta, sob consideração da pluralidade dos primeiros valores e da pluralidade de segundos valores.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSI- TIVO SENSOR E PROCESSO PARA EXAMINAR UM ESTADO DE FI- XAÇÃO DE PELO MENOS UMA RODA DE UM VEÍCULO MOTORI- ZADO".

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo sensor para um veículo motorizado. A invenção refere-se também a um processo para examinar um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado. Estado atual da técnica

[0002] Na DE 10 2013 211 697 A1 está descrita uma disposição de sensor, por meio da qual rodas se soltando de um veículo motorizado equipado com a disposição de sensor devem ser identificáveis; especi- almente para cada uma das rodas do veículo motorizado deve ser de- terminável uma folga mecânica entre a respectiva roda e seu cubo de roda associado com base em um sinal de sensor de um sensor de nú- mero de rotações associado à respectiva roda e avaliável quanto a uma probabilidade de um desprendimento da respectiva roda do veículo mo- torizado. Descrição da invenção

[0003] A invenção provê um dispositivo sensor para um veículo mo- torizado com as características da reivindicação 1 e um processo para examinar um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado com as características da reivindicação 6. Vantagens da invenção

[0004] A invenção provê possibilidades para a identificação confiá- vel de pelo menos uma roda se soltando de um veículo motorizado com base em alterações características nos primeiros espectros lineares es- tabelecidos para determinadas situações de locomoção e/ou primeiras variáveis em oposição a espectros lineares estabelecidos e/ou segun- das variáveis estabelecidas para distintas situações de locomoção.

Como explicado mais precisamente abaixo, uma ocorrência das altera- ções características nos primeiros espectros lineares determinados e/ou primeiras variáveis como reação a um desprendimento de pelo menos um meio de fixação de roda da respectiva roda depende da situação de locomoção, razão por que os segundos espectros lineares igualmente determinados e/ou segundas variáveis podem ser utilizados para a ve- rificação. Por isso, quando de um uso da presente invenção, uma roda se soltando pode ser identificada precocemente com uma probabilidade relativamente alta, sendo que com uma precisão relativamente grande podem ser excluídas outras causas/causas de erros para a ocorrência das alterações características nos primeiros espectros lineares determi- nados e/ou primeiras variáveis. A presente invenção provê, assim, pos- sibilidades para identificação precoce e confiável da pelo menos uma roda se soltando, que apresentam boa robustez relativamente a outros fatores ambientais, como, por exemplo, um ruído das ruas.

[0005] Outra vantagem da presente invenção reside em que os pro- cessos de processamento de sinal e cálculo a serem executados para a utilização da presente invenção são executáveis por meio de um dis- pêndio de trabalho relativamente pequeno. Além disso, para a execução desses processos de processamento de sinal e cálculo pode ser empre- gado um hardware essencialmente mais conveniente do que para o es- tado atual da técnica acima descrito.

[0006] Em uma forma de execução vantajosa do dispositivo sensor, a eletrônica de avaliação é projetada para determinar uma diferença e/ou um quociente de pelo menos uma das primeiras amplitudes do pri- meiro espectro linear comparada com a correspondente segunda am- plitude do segundo espectro linear, e, na medida em que a diferença determinada e/ou o quociente determinado seja maior do que uma res- pectiva diferença de comparação predeterminada para a respectiva roda e/ou como um quociente de comparação predeterminado para a respectiva roda, estabelecer que o pelo menos um meio de fixação de roda da respectiva roda se solta. Uma avaliação da primeira amplitude do primeiro espectro linear e da segunda amplitude do segundo espec- tro linear para estabelecimento de se o ao pelo menos um meio de fixa- ção da respectiva roda se solta, é assim possível por meio de um pro- cesso de processamento de sinal e de cálculo rapidamente executável.

[0007] Como outra execução vantajosa, a eletrônica de avaliação também pode ser projetada para, durante uma locomoção do veículo com um ângulo de direção atual ou o ângulo de direção limite predeter- minado, estando a respectiva roda durante a ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado em um lado externo de curva do veí- culo automotor, determinar uma pluralidade de terceiros valores da di- mensão e fixar terceiras amplitudes de um terceiro espectro linear da pluralidade de terceiros valores e/ou uma terceira variável da pluralidade de terceiros valores, e sob consideração de pelo menos da terceira am- plitude do terceiro espectro linear e/ou da terceira variável, se em vários meios de fixação de roda da respectiva roda houver valores de despren- dimento desiguais. Por meio da forma de execução do dispositivo sen- sor aqui descrita podem assim ser determinadas ainda informações adi- cionais com relação a uma roda se soltando.

[0008] De preferência, a eletrônica de avaliação é projetada para, determinar, com base em um sinal de sensor disponibilizado por um sensor de números de rotação disposto em um disco multipolar da res- pectiva roda, com relação a uma intensidade de campo magnético vari- ando temporalmente dentro de um volume de medição do sensor de número de rotações, intervalos de tempo, dentro dos quais atravessa respectivamente uma faixa polar do disco multipolar o volume de medi- ção do sensor de rotação, estabelecer um valor médio de todos os in- tervalos de tempo de todas as faixas polares do disco multipolar, e es- tabelecer a pluralidade de primeiros valores, pluralidade de segundos valores ou pluralidade de terceiros valores como quocientes dos inter- valos de tempo determinados divididos pelo valor médio. Esses quoci- entes podem ser em seguida confiavelmente avaliados como valores independentes de velocidade, podendo se partir de um padrão para (quase) todas as velocidades do veículo motorizado.

[0009] Por exemplo, a eletrônica de avaliação é projetada para es- tabelecer as primeiras amplitudes do primeiro espectro linear, as segun- das amplitudes do segundo espectro linear e/ou as terceiras amplitudes do terceiro espectro linear por meio de uma transformação de Fourier e/ou uma filtragem. Para execução de tais processos de cálculo via de regra é suficiente um hardware de baixo custo e que requer pouco es- paço de construção.

[0010] Também uma execução de um correspondente processo para exame do estado de fixação de pelo menos um roda de um veículo motorizado provê as vantagens anteriormente descritas. Chama-se ex- pressamente atenção para o fato de que o processo para exame de um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado segundo as formas de execução acima explicadas pode ser ainda con- figurado por dispositivos de controle. Breve descrição dos desenhos

[0011] Outras características e vantagens da presente invenção se- rão explicadas a seguir com base nas figuras. Mostram:

[0012] Figs. 1a a 1g um fluxograma e representações esquemá- ticas de uma roda disposta em um veículo motorizado para explicação de uma forma de execução do processo para exame de um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado; e

[0013] Fig. 2 uma representação esquemática de uma forma de execução do dispositivo sensor para um veículo motorizado. Formas de execução da invenção

[0014] As figs. 1a a 1g mostram um fluxograma e representações esquemáticas de uma roda disposta em um veículo motorizado para ex- plicação de uma forma de execução do processo para exame de um estado de fixação de pelo menos uma roda de um veículo motorizado.

[0015] Por meio do processo ademais descrito todas as rodas de um veículo motorizado podem ser examinadas quanto a um eventual desprendimento do veículo motorizado. O respectivo veículo motorizado pode, por exemplo, ser um automóvel de passageiros (PKW), um cami- nhão (LKW) ou um veículo aéreo. Mas uma executabilidade do processo ainda descrito não está limitada aos tipos de veículos motorizados aqui especificados. Também o processo aqui descrito pode ser utilizado para todos os tipos de rodas, em que a respectiva roda 10, como mostrada na fig. 1b a 1g, está montada por fixação de seu aro 12 a um cubo de roda 14 por meio de um meio de fixação de roda 16 em seu veículo motorizado. A respectiva roda 10 pode também ser um pneu. Pelo me- nos um meio de fixação de roda 16 pode ser entendido por exemplo respectivamente um parafuso de roda e/ou respectivamente uma cavi- lha de roda e sua correspondente porca de roda. O processo ademais descrito é assim de aplicação múltipla.

[0016] Em uma etapa de processo S1 é determinada uma plurali- dade de primeiros valores ɛ1 de uma grandeza, que é reproduzida por vibração do aro 12 da respectiva roda 10 com relação à modulação dis- parada pelo cubo de roda 14 da respectiva roda 10 de um número de rotações de roda ω da respectiva roda 10. A etapa de processo S1 du- rante uma locomoção do veículo motorizado é executada com um ân- gulo α atual de direção/de direção sob um ângulo da direção limite α0 e com um valor |a| de uma atual aceleração do veículo motorizado sob um valor limite |a0|. Em uma outra etapa de processo S2 primeiras amplitu- des/amplitudes de espectrais A1 de um primeiro espectro linear da plu- ralidade de primeiros valores Ɛ1 e/ou uma primeira variável da plurali-

dade dos primeiros valores Ɛ1 são estabelecidas. A fixação das primei- ras amplitudes A1 do primeiro espectro linear pode ocorrer, por exemplo, por meio de uma transformação Fourier ou por meio de uma filtragem. As primeiras amplitudes A1 dos primeiros aspectos lineares podem ser formadas por exemplo especialmente por médias móveis.

[0017] A fig. 1b mostra a roda 10 em um “estado de fixação firme”, isto é, o aro 12 da roda 10 está fixado por meio do pelo menos um meio de fixação de roda 16 confiavelmente no cubo de roda 14 da roda 10 em anexo. O “estado de fixação firme” pode também ser descrito como “roda firme 10”, em que o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda 10 se apresenta em sua posição teórica desejada. No “estado de fixação firme” da roda 10, mesmo durante a locomoção do veículo motorizado, com um ângulo de direção atual α aquém do ângulo de di- reção limite predeterminado α0 e com um valor |a| de sua atual acelera- ção aquém do valor limite |a0| predeterminado não ocorrem (essencial- mente) vibrações dos aros 12 com relação ao cubo de roda 14.

[0018] As figs. 1c-A e 1c-B mostram a roda 10 em um “estado de fixação parcialmente solto”, isto é, o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da “roda solta 10 “ se soltou parcialmente de sua posição teórica desejada. No exemplo das fig. 1c-A e 1c-B o veículo motorizado equi- pado com a roda 10 roda com um ângulo de direção α aquém do ângulo de direção limite predeterminado α0 e com um valor |a| de sua acelera- ção atual aquém do valor limite predeterminado |α0|, razão por que (es- sencialmente) nenhuma força atua sobre o pelo menos um meio de fi- xação de roda 16, que pressiona o pelo menos um meio de fixação de roda 16 contra a respectiva parede de furo de aro envolvente do aro 12 (ver fig. 1c-B). Por isso, no exemplo da fig. 1c-A e 1c-B existe apenas uma união por força relativamente pequena entre o aro 12, o cubo de roda 14 e o pelo menos um meio de fixação de roda 16. Devido à pe- quena união por força entre o aro 12, o cubo de roda 14 e o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda 10 o aro 12 podem executar as vibrações esquematicamente reproduzidas por meio das setas 18 com relação ao cubo de roda 14. Então, se pode também falar de “vibrações de roda” da roda 10, que devido à pequena união por força podem ser executadas irrestritamente.

[0019] Com base em uma comparação das figs. 1b, 1c-A e 1c-B se identifica assim que a pluralidade de primeiros valores Ɛ1 determinada durante uma locomoção do veículo motorizado com um ângulo de dire- ção α aquém do ângulo de direção limite predeterminado α0 e com um valor |a| de sua aceleração atual aquém do valor limite |a0| por meio da etapa de processo S1, e correspondentemente também as primeiras amplitudes A1 estabelecidas por meio da etapa de processo S2 do pri- meiro espectro linear e/ou a primeira variável são influenciadas/depen- dentes do estado de fixação da roda 10 (“estado de fixação firme” ou “estado de fixação parcialmente solto”).

[0020] O processo apresenta também uma etapa de processo S3, que pode ser executada opcionalmente antes ou depois das etapas de processo S1 e S2. Na etapa de processo S3, uma pluralidade de segun- dos valores ɛ2 da grandeza durante a locomoção do veículo motorizado com um ângulo de direção α atual além do ângulo de direção limite pre- determinado α0, em que a respectiva roda 10 durante uma ultrapassa- gem do ângulo direção limite predeterminado α0 se situa em um lado interno da curva, e/ou determinada com um valor |a| de uma aceleração atual do veículo motorizado acima do valor limite predeterminado |a0|, sendo que uma aceleração atual do veículo motorizado com um valor |a| de uma aceleração atual do veículo motorizado acimado valor limite predeterminado |a0| pode ser opcionalmente positivo ou negativo. Em uma outra etapa de processo S4 são estabelecidas duas amplitu- des/amplitudes de espectro A2 de um segundo espectro linear da plura- lidade de segundos valores ɛ2e/ou uma segunda variável da pluralidade de segundos valores ɛ2. As segundas amplitudes A2 do segundo espec- tro linear podem ser estabelecidas por meio de uma transformação Fou- rier ou por meio de uma filtragem. Também as segundas amplitudes A2 do segundo espectro linear podem ser estabelecidas como médias mó- veis.

[0021] Fig. 1d-A a fig. 1d-C mostram a roda 10 no “estado de fixação parcialmente solto” durante uma locomoção do veículo motorizado com um valor |a| de sua aceleração atual além do valor limite predeterminado |a0|. Pela locomoção do veículo motorizado com um valor |a| de sua aceleração atual acima do valor limite predeterminado |a0| pode ser en- tendida uma locomoção do veículo motorizado fortemente acelerada ou uma locomoção do veículo motorizado fortemente freada. Devido ao va- lor |a| da aceleração atual acima do valor limite predeterminado |a0| é reproduzido um movimento relativo tangencial entre o aro 12 e o cubo de roda 14, como por meio da fig. 1d-B (para uma locomoção do veículo motorizado fortemente acelerada) e da fig. 1d-C ( para uma locomoção do veículo motorizado fortemente freada). O movimento relativo tangen- cial entre o aro 12 e o cubo de roda 14 desloca assimetricamente a folga mecânica entre o pelo menos um meio de fixação de roda 16 e as pare- des de furo de aro respectivamente envolventes do aro 12. Isso produz uma elevada união por força em direção tangencial entre o aro 12, o cubo de roda 14 e o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda

10. Um atrito ocorre no pelo menos um meio de fixação de roda 16 e as paredes de furo de aro do aro 12 por eles contactadas que, como repro- duzidas por meio de uma seta 22, se contrapõe a uma vibração do aro 12 com relação ao cubo de roda 14 associado da roda 10.

[0022] A fig. 1e mostra a roda 10 em “estado de fixação parcial- mente solto” durante uma locomoção de seu veículo motorizado com um ângulo de direção α atual acima do ângulo de direção limite prede- terminado α0, sendo que a roda 10 durante a ultrapassagem do ângulo de direção atual α se encontra no lado interno da curva do veículo mo- torizado. Devido à ultrapassagem do ângulo de direção atual, a roda 10 situada no lado interno da curva do veículo motorizado e seu aro 12 durante a forte locomoção em curva é deslocada axialmente no pelo menos um meio de fixação de roda 16 e dessa maneira pressionada contra o cubo de roda 14. Isso pode também ser designado como uma elevada união por força em direção axial entre o aro 12, o cubo de roda 14 e o pelo menos um meio de fixação de roda 16. O elevado atrito atua entre o aro 12 e o cubo de roda 14 assim contactado, como represen- tado ilustrativamente por meio da seta 22 na fig. 1e, contra vibrações do aro 12 com relação ao cubo de roda 14.

[0023] Com base na fig. 1d e na fig. 1e se verifica assim que a plu- ralidade de segundos valores Ɛ2 determinada durante uma locomoção do veículo motorizado com um ângulo de direção α acima do ângulo de direção limite predeterminado α0, em que a respectiva roda 10 durante uma ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado α0 se situa em um lado interno da curva, e/ou com um valor |a| de uma acele- ração atual do veículo motorizado além do valor limite predeterminado |a0| multiplicidade de segundos valores ɛ2 determinada por meio da etapa de processo S3 e correspondentemente também as segundas amplitudes A2 do segundo espectro linear e/ou da segunda variável, são não influenciadas/independentes do estado de fixação da roda 10.

[0024] Em uma etapa de processo S5 executada após as etapas de processo S1 a S4 se verifica se o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda 10 se solta. Isso ocorre sob consideração das primeiras amplitudes A1 do primeiro espectro linear e/ou da primeira variável e sob consideração das segundas amplitudes A2 do segundo espectro linear e/ou da segunda variável. A identificação de um eventual desprendi- mento da roda 10 do veículo motorizado ocorre, de preferência, quando da fixação de um aumento de pelo menos uma das primeiras amplitudes

A1 do primeiro espectro linear em comparação com a correspondente segunda amplitude A2 do segundo espectro linear. Por exemplo, uma diferença e/ou um quociente de pelo menos uma das primeiras amplitu- des A1 do primeiro espectro linear pode ser determinado comparado com a correspondente segunda amplitude A2 do segundo espectro li- near. Na medida em que a diferença determinada e/ou o quociente de- terminado for maior do que uma diferença de comparação predetermi- nada para a roda 10 e/ou do que um quociente de comparação prede- terminado para a roda 10, de preferência é previsto que o pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda 10 se solte. Para avaliação das primeiras amplitudes A1 do primeiro espectro linear e das segundas am- plitudes A2 do segundo espectro linear não precisam ser avaliadas entre si nem todas as primeiras amplitudes A1 e todas as segundas amplitu- des A1. Frequentemente, a avaliação das amplitudes A1 e A2 dos espec- tros lineares são restritas a linhas espectrais especiais, como por exem- plo quando de uma fixação da roda 10 com precisamente cinco meios de fixação de roda 16 no cubo de roda 16 nas linhas espectrais 2, 3, 4, 5 e 10. Alternativamente, as primeiras amplitudes A1 do primeiro espec- tro linear podem também ser comparadas com um primeiro espectro de comparação e amplitudes de um “espectro de diferença” do primeiro es- pectro linear menos o segundo espectro linear com um segundo espec- tro de comparação.

[0025] A avaliação das primeiras amplitudes A1, estabelecidas por meio das etapas de processo S1 a S4, do primeiro espectro, primeiras amplitudes A1 e das segundas amplitudes A2 do segundo espectro li- near/segunda variável na etapa de processo S5 possibilita uma associ- ação inequívoca e robusta das características observadas quer para com o “estado de fixação firme” da roda 10 (“roda firme 10”) ou para com o “estado de fixação parcialmente solto” da roda 10 (“roda solta 10”). Com isso o processo produz as vantagens acima já relacionadas.

[0026] Na medida em que seja identificado um desprendimento de pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda 10 ou um “estado de fixação parcialmente solto” da roda 10, em uma etapa de processo (opcional) S6 podem ser ativadas pelo menos uma lâmpada de alerta, pelo menos um dispositivo de indicação óptico e/ou pelo menos um dis- positivo de emissão de sinal acústico para comunicação a um motorista do respectivo veículo motorizado. O motorista do respectivo veículo mo- torizado pode assim por meio de uma luz de alerta ou pisca-pisca de alerta da pelo menos uma lâmpada de alerta, por meio de uma indicação por imagem e/ou por escrito do pelo menos um dispositivo de indicação óptico e/ou pelo menos um sinal de som e/ou de voz do pelo menos um dispositivo de emissão de sinal acústico ser precocemente indicado o desprendimento do pelo menos um meio de fixação de roda 16 da roda

10. Também pelo menos um dispositivo de indicação óptico externo ao veículo e/ou pelo menos um dispositivo de emissão de sinal acústico, externo ao veículo, como por exemplo um telefone celular do motorista, podem ser utilizados para o aviso ao motorista. Alternativamente ou complementarmente, quando da identificação do “estado de fixação par- cialmente solto” da roda 10 pode também a etapa de processo S6 enviar uma correspondente notificação a uma oficina.

[0027] Como outra execução vantajosa, o processo pode ainda compreender outras etapas de processo S7 a S9 (opcionais): Em uma etapa de processo S7 uma pluralidade de terceiros valores ɛ3 da gran- deza durante uma locomoção do veículo motorizado é determinada com um ângulo de direção atual α além do ângulo de direção limite predeter- minado α0 , sendo que a roda 10 durante a ultrapassagem do ângulo limite predeterminado se situa em um lado externo da curva do veículo motorizado. Depois, em uma etapa de processo S8 são estabelecidas terceiras amplitudes/amplitudes espectrais A3 de um terceiro espectro linear da pluralidade de terceiros valores ɛ3 e/ou uma terceira variação da pluralidade de terceiros valores ɛ3 . De novo, uma transformação Fourier ou uma filtragem podem ser executadas para o estabelecimento das terceiras amplitudes A3 do terceiro espectro linear. As terceiras am- plitudes A3 do terceiro espectro linear podem ser estabelecidas como médias móveis.

[0028] A fig. 1f mostra a presente roda 10 no “estado de fixação par- cialmente solto” durante uma locomoção de seu veículo motorizado com um ângulo de direção α atual além do ângulo de direção limite predeter- minado α0, em que a roda 10 durante a ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado α0 se situa em um lado externo da curva do veículo motorizado. Como uma largura dos pelo menos dois meios de fixação de roda 16, por meio dos quais a roda 10 e seu aro 12 estão fixados ao cubo de roda 14 da roda 10, é (essencialmente) igual, roda 10 e aro 12 podem ser deslocados por meio de uma força atuando sobre os mesmos de tal maneira para com o cubo de roda 14 da roda 10, que cabeças dos pelo menos dois meios de fixação 16, como por exemplo as cabeças de parafuso dos meios de fixação 16 da fig. 1f, entram em contato com o aro 12. Com isso ocorre uma união por forma entre o aro 12 e as cabeças dos aos menos dois meios de fixação 16 da roda 10 em contato com o aro 12. Essa união por forma atua contra a folga me- cânica entre os pelo menos dois meios de fixação 16 e as paredes de furos do aro 12 que os envolvem. Na medida em que, como mostrado na fig. 1f por meio da seta 22, se tem uma largura (quase) uniforme em todos os meios de fixação 16 da roda 10, as vibrações do aro 12 em relação ao cubo da roda 16 dificilmente / somente serão possíveis em uma extensão limitada.

[0029] Também a roda 10 representada na fig. 1g se encontra no “estado de fixação parcialmente solto” e durante uma locomoção em curva de seu veículo motorizado encontra com um ângulo de direção atual α além do ângulo de direção limite predeterminado α0 no lado ex- terno da curva do veículo motorizado. Diferentemente do exemplo da fig. 1f, os pelo menos dois meios de fixação de roda 16 da roda 10 da fig. 1g apresentam, no entanto, frouxidões distintas/irregulares. Por isso, apenas com determinados ângulos de direção α há uma união por forma acima descrita. As vibrações esquematicamente reproduzidas por meio da seta 24 podem, portanto, ocorrer apesar da locomoção em curva com ultrapassagem do máximo ângulo predeterminado α0 na roda 10 exterior em curva. (As vibrações ocorrem, especialmente, frequentemente com a segunda harmônica de roda).

[0030] Na etapa de processo S9 pode, portanto, sob consideração pelo menos das terceiras amplitudes A3 do terceiro espectro linear e/ou da terceira variável, ser estabelecido se há frouxidões não uniformes em vários meios de fixação de roda 16 da roda 10. Informações também obtidas dessa maneira podem, por meio da pelo menos uma lâmpada de alerta, do pelo menos um dispositivo de indicação óptico e/ou do pelo menos um dispositivo de emissão de sinal acústico, ser comunicadas ao motorista do veículo motorizado ou disparadas a uma oficina.

[0031] Para a determinação de se o ângulo de direção/ângulo de direção atual α se situa além do ângulo de direção de limite predetermi- nado α0 pode ser avaliado pelo menos um sinal de sensor de ângulo de roda de direção de um sensor de ângulo de direção. O estabelecimento do montante |a| da aceleração atual do veículo motorizado, sendo que a aceleração atual pode se opcionalmente positiva ou negativa, pode ser estabelecido, por exemplo, com base em um ajuste de acelerador, com base em um ajuste de pedal de freio e/ou com base em uma pres- são de freio. O estabelecimento do montante |a| da aceleração atual do veículo motorizado pode ocorrer especialmente sob consideração de ao manos um sinal de sensor de pedal de faz de um sensor de acelerador, de pelo menos um sinal de caminho de biela de um sensor de caminho de biela, de pelo menos um sinal de trajeto de diferença de um sensor de trajeto de diferença e/ou de pelo menos um sensor de pressão de freio de um sensor de pressão de freio. Os tipos de sensor aqui menci- onados via de regra já se encontram em um veículo motorizado, de modo que uma execução do processo aqui descrito não requer senso- res adicionais no veículo motorizado.

[0032] De preferência, para uma determinação da dimensão, que é reproduzida por vibração do aro 12 da roda 10 com relação ao cubo da roda 14 da roda 10 representa a modulação do número de rotações de roda ω da roda 10, isto é, para determinação da pluralidade dos primei- ros valores ɛ1, pluralidade de segundos valores ɛ2 e/ou pluralidade de terceiros valores ɛ3, são executadas as seguintes etapas parciais:

[0033] Por uso de um sensor de números de rotação disposto em um disco multipolar da roda 10, é medida uma intensidade de campo magnético temporalmente variável de um volume de medição do sensor de número de rotações. Em seguida, são determinados intervalos de tempo ∆t, dentro dos quais respectivamente por uma faixa polar do disco multipolar passa o volume de medição do sensor de número de rota- ções, com base na intensidade de campo magnético medida variável em tempo.

[0034] Um número total N de faixas polares do disco multipolar é via de regra conhecido. Uma soma dos intervalos de tempo Δt por todas as N faixas polares N do disco multipolar corresponde a um tempo de ro- tação T do disco multipolar: T = ∑ ∆t.

[0035] Em seguida, um valor médio Δtm por todos os intervalos de tempo ∆t de todas as N faixas polares do disco multipolar é estabelecido com Δtm = T/N.

[0036] Como pluralidade dos primeiros valores ɛ1, pluralidade de se- gundos valores ɛ2 ou pluralidade de terceiros valores ɛ3 são determina- dos quocientes dos intervalos de tempo ΔT determinados divididos pela média Δtm com ɛ1/2/3 = Δt/∆tm.

[0037] Os primeiros valores ɛ1, determinados dessa maneira, se- gundos valores Ɛ2 e/ou terceiros valores ɛ3são valores independentes da velocidade, isto é, os valores ɛ1 , ɛ2 ou ɛ3 são independentes de uma velocidade atual do veículo. Como outra execução opcional pode ser ainda um assim chamado erro de divisão de dentes da roda codificadora nos primeiros valores ɛ1, segundos valores ɛ2 e/ou terceiros valores ɛ3 ser compensado. Todavia, também pode ser frequentemente dispen- sada a compensação do erro de divisão de números da roda decodifi- cado, pois os efeitos das vibrações da “roda solta” sobre os primeiros valores ɛ1 e/ou os terceiros valores ɛ3 são significativos em comparação com os erros de divisão numérica da roda codificadora.

[0038] Igualmente frequentemente também pode ser dispensada a determinação da média Δtm, e os primeiros valores ɛ1, segundos valores ɛ2 e/ou terceiros valores ɛ3 podem ser avaliados ainda como “valores dependentes da velocidade”.

[0039] As etapas parciais acima mencionadas para a determinação dos primeiros valores ɛ1, segundos valores ɛ2 e/ou terceiros valores ɛ3 nas etapas de processo S1, S2 e S7 devem ser contudo interpretadas apenas a título de exemplo.

[0040] A fig. 2 mostra uma representação esquemática de uma forma de execução do dispositivo sensor para um veículo motorizado.

[0041] O dispositivo sensor 50 adiante descrito pode ser empregado em todos os tipos de veículo motorizado acima relacionados. Uma pos- sibilidade de utilização do dispositivo sensor 50, contudo, não está res- trita aos tipos de veículo relacionados. Além disso, o dispositivo sensor 50 pode ser empregado para todos os tipos de roda acima descritos.

[0042] O dispositivo sensor 50 apresenta uma eletrônica de avalia- ção 52, que é projetada para determinar pelo menos uma roda do veí-

culo motorizado, do qual está esboçado na fig. 2 apenas um disco mul- tipolar fixado à roda, durante uma locomoção do veículo motorizado com um ângulo de direção atual sob um ângulo de direção limite predetermi- nado e com um valor de uma aceleração do veículo motorizado sob um valor limite predeterminado uma pluralidade de primeiros valores de um montante, que reproduz por vibração do aro da respectiva roda com re- lação a um cubo de roda da respectiva roda uma modulação de um nú- mero de rotações da roda ω da respectiva roda. A eletrônica de avalia- ção 52 estabelece então primeiras amplitudes de um primeiro espectro linear da pluralidade dos primeiros valores e/ou uma primeira variável da pluralidade dos primeiros valores.

[0043] Igualmente a eletrônica de avaliação 52 é projetada para du- rante uma locomoção do veículo motorizado com um ângulo de direção acima do ângulo de direção limite predeterminado, em que a respectiva roda durante uma ultrapassagem do ângulo de direção limite se situa em um lado interno de curva do veículo motorizado, e/ou com um com um valor de uma aceleração atual do veículo motorizado acima do valor limite predeterminado, determinar uma pluralidade de segundos valores da dimensão. A eletrônica de avaliação 52 estabelece então também duas amplitudes de um segundo espectro linear da pluralidade de se- gundos valores e/ou de uma segunda variável da pluralidade de segun- dos valores.

[0044] Em seguida, a eletrônica de avaliação 52 estabelece sob consideração das primeiras amplitudes do primeiro espectro linear e/ou da primeira variável e sob consideração das segundas amplitudes do segundo espectro linear e/ou da segunda variável, se pelo menos um meio de fixação de roda da respectiva roda se solta. Com isso, o dispo- sitivo sensor aí descrito produz as vantagens do processo acima expli- cado.

[0045] A eletrônica de avaliação 52 pode ser projetada especial- mente para execução de todas as etapas do processo acima descrito.

[0046] Especialmente pode a eletrônica de avaliação 52 ser proje- tada para, durante uma locomoção do veículo motorizado com um ân- gulo de direção atual acima do ângulo de direção limite predeterminado, sendo que a respectiva roda durante a ultrapassagem do ângulo de di- reção limite predeterminado se situa em um lado interno de curva do veículo motorizado, determinar uma pluralidade de terceiros valores da dimensão. Em seguida, a eletrônica de avaliação 52 estabelece tercei- ras amplitudes de um terceiro espectro linear da pluralidade de terceiros valores e/ou de uma terceira variável da pluralidade de terceiros valores. Como já explicado, a eletrônica de avaliação 52 pode nesse caso sob consideração pelo menos das terceiras amplitudes do terceiro espectro linear e/ou da terceira variável estabelecer se frouxidões não uniformes existem em vários meios de fixação da respectiva roda.

[0047] De preferência, a eletrônica de avaliação 52 é projetada para, com base em um sinal de sensor de um sensor de número de rotações 56 disposto no disco multipolar 54 determinar com relação a uma inten- sidade de campo magnético temporalmente variável dentro de um vo- lume de medição do sensor de número de rotações 56 intervalos de tempo, dentro dos quais passa respectivamente uma faixa polar 58 do disco multipolar 54 do volume de medição do sensor de número de ro- tações 56. Em seguida, como acima descrito, a eletrônica de avaliação 52 pode estabelecer uma média por todos os intervalos de tempo de todas as faixas polares 58 do disc multipolar 54, e a pluralidade de pri- meiros valores, pluralidade de segundos valores ou pluralidade de ter- ceiros valores como quocientes dos intervalos de tempo determinados divididos pela média.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo sensor (50) para um veículo motorizado, ca- racterizado pelo fato de que compreende uma eletrônica de avaliação (52), que é projetada para pelo menos uma roda (10) do veículo motorizado: - durante uma locomoção do veículo motorizado com um ân- gulo de direção atual (α) sob um ângulo de direção limite predetermi- nado (α0) e com um valor (|a|) de uma aceleração atual do veículo mo- torizado sob um valor limite predeterminado (|(a0|) de uma pluralidade de primeiros valores (ɛ1) de um montante, que reproduz uma modulação de um número de rotações da roda (ω) da respectiva roda (10), dispa- rada por vibração de um aro (12) da respectiva roda (10) com relação a um cubo de roda (14) da respectiva roda (10), e estabelecer primeiras amplitudes (A1) de um primeiro espectro linear da pluralidade de primei- ros valores (ɛ1) e/ou uma primeira variável da pluralidade de primeiros valores (ɛ1); - durante uma locomoção do veículo motorizado com um ân- gulo de direção atual (α) acima do ângulo de direção limite predetermi- nado (α0), em que a respectiva roda (10) durante uma ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado (α0) se situa em um lado interno de curva do veículo motorizado, e/ou com um valor (|a|) de uma aceleração atual do veículo motorizado além do valor limite predetermi- nado (|a0|), determinar uma pluralidade de segundos valores (ɛ2) da grandeza e estabelecer segundas amplitudes (A2) de um segundo es- pectro linear da pluralidade de segundos valores (ɛ2) e/ou uma segunda variável da pluralidade de segundos valores (ɛ2); e - sob consideração das primeiras amplitudes (A1) do primeiro espectro linear e/ou da primeira variável e sob consideração das segun- das amplitudes (A2) do segundo espectro linear e/ou da segunda variá- vel estabelecer se pelo menos um meio de fixação de roda (16) se solta da respectiva roda (10).

2. Dispositivo sensor (50) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a eletrônica de avaliação (52) é projetada para determinar uma diferença e/ou um quociente de pelo menos uma das primeiras amplitudes (A1) do primeiro espectro linear em compara- ção com as correspondentes segundas amplitudes (A2) do segundo es- pectro linear, e, na medida em que a diferença determinada e/ou o quo- ciente determinado seja maior do que uma diferença de comparação predeterminada para a respectiva roda (10) e/ou como um quociente de comparação predeterminado para a respectiva roda (10), estabelecer que o pelo menos um meio de fixação de roda (16) da respectiva roda (10) se solta.

3. Dispositivo sensor (3) de acordo com reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a eletrônica de avaliação (52) é projetada para, durante uma locomoção do veículo com um ângulo de direção atual (α) acima do ângulo de direção limite predeterminado (α0), estando a respectiva roda (10) durante a ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado (α0) em um lado externo de curva do veículo au- tomotor, determinar uma pluralidade de terceiros valores (ɛ3) da dimen- são e fixar terceiras amplitudes (A3) de um terceiro espectro linear da pluralidade de terceiros valores (ɛ3 ) e/ou uma terceira variável da plu- ralidade de terceiros valores (ɛ3), e sob consideração de pelo menos da terceira amplitude (A3) do terceiro espectro linear e/ou da terceira variá- vel, se em vários meios de fixação da roda (16) da respectiva roda (10) há valores de desprendimento desiguais.

4. Dispositivo sensor (50) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a eletrônica de avaliação (52) é projetada para, com base em um sinal de sensor de um sensor de número de rotações (56) disposto no disco multipolar (54) da respectiva roda (10) determinar com relação a uma intensidade de campo magnético temporalmente variável dentro de um volume de me- dição do sensor de número de rotações determinar intervalos de tempo, dentro dos quais passa respectivamente uma faixa polar (58) do disco multipolar (54) do volume de medição do sensor de número de rotações (56), estabelecer uma média por todos os intervalos de tempo de todas as faixas polares (58) do disco multipolar (54), e a pluralidade de primei- ros valores (ɛ1), pluralidade de segundos valores (ɛ2) ou pluralidade de terceiros valores (ɛ3) como quocientes dos intervalos de tempo determi- nados divididos pela média.

5. Dispositivo sensor (50) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a eletrônica de avaliação (52) é projetada para estabelecer as primeiras amplitudes (A1) do primeiro espectro linear, as segundas amplitudes (A2) do se- gundo espectro linear e/ou as terceiras amplitudes (A 3) do terceiro es- pectro linear por meio de uma transformação Fourier e/ou uma filtragem.

6. Processo para exame de um estado de fixação de pelo menos uma roda (10) de um veículo motorizado, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: - determinação de uma pluralidade de primeiros valores (ɛ1) de uma grandeza, que é reproduzida por vibração de um aro (12) da respectiva roda (10) com relação a uma modulação disparada de um número de rotações de roda (ω) de um cubo de roda (14) da respectiva roda (10), durante uma locomoção do veículo motorizado com um ân- gulo de direção atual (α) sob um ângulo de direção limite predetermi- nado (α0) e com um valor (|a|) de uma atual aceleração do veículo mo- torizado sob um valor limite predeterminado (|a0|) (S1); - estabelecimento de primeiras amplitudes (A1) de um pri- meiro espectro linear da pluralidade de primeiros valores (ɛ1) e/ou uma primeira variável da pluralidade de primeiros valores (ɛ1) (S2); - estabelecimento de uma pluralidade de segundos valores

(Ɛ2) da dimensão durante uma locomoção do veículo motorizado com um ângulo de direção atual (α) acima do ângulo de direção limite prede- terminado (α0), sendo que a respectiva roda durante uma ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado (α0) se situa em um lado interno da curva do veículo motorizado, e/ou com um valor (|a|) de uma aceleração atual do veículo motorizado acima do valor limite predeter- minado (|a0|) (S3); - estabelecimento de segundas amplitudes (A2) de um se- gundo espectro linear da pluralidade de segundos valores (ɛ2) e/ou de uma segunda variável da pluralidade de segundos valores (ɛ2) (S4); e - estabelecer se pelo menos um meio de fixação de roda (16) da respectiva roda (10) se solta, sob consideração das primeiras ampli- tudes (A1) do primeiro espectro linear e/ou das primeiras variações e sob consideração das segundas amplitudes (A2) do segundo espectro linear e/ou da segunda variável (S5).

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma diferença e/ou um quociente de pelo menos uma das primeiras amplitudes (A1) do primeiro aspecto são determinadas em comparação com a correspondente segunda amplitude (A2) do segundo espectro linear, e, na medida em que a diferença e/ou o quociente de- terminado sejam maiores do que uma diferença de comparação prede- terminada para a respectiva roda (10) e/ou do que um quociente de comparação predeterminado para a respectiva roda (10), é estabelecido que pelo menos um meio de fixação de roda (16) da respectiva roda (10) se solta.

8. Processo de acordo com reivindicação 6 ou 7, caracteri- zado pelo fato de que possui as etapas adicionais de: - determinação de uma pluralidade de terceiros valores (Ɛ3) da grandeza durante uma locomoção do veículo com um ângulo de di- reção atual (α) acima do ângulo de direção limite predeterminado (α0),

sendo que a respectiva roda (10) durante uma ultrapassagem do ângulo de direção limite predeterminado (α0) se situa em um lado externo da curva do veículo motorizado (S7); - estabelecimento de terceiras amplitudes (A3) de um terceiro aspecto linear da pluralidade de terceiros valores (ɛ3) /ou de uma ter- ceira variável de terceiros valores (ɛ3) (S8); - estabelecimento de se em vários meios de fixação de roda (16) da respectiva roda (10) há frouxidões não uniformes, sob conside- ração de pelo menos as terceiras amplitudes (A3) do terceiro aspecto linear e/ou da terceira variável (S9).

9. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que para a determinação de uma plu- ralidade de primeiros valores (ɛ1), pluralidade de segundos valores (ɛ2) e/ou pluralidade de terceiros valores (ɛ3) da grandeza, que reproduz a modulação, disparada por vibração do aro (12) da respectiva roda (10) com relação ao cubo de roda (14) da respectiva roda (10), do número de rotações de roda (ω) da respectiva roda (10), são executadas as se- guintes etapas parciais: - uso de um sensor de número de rotações (56) disposto em um disco multipolar (54) da respectiva roda (10) para medição de uma intensidade de campo magnético variando dentro de um volume de me- dição do sensor de número de rotações (56); - determinação de intervalos de tempo, dentro dos quais res- pectivamente uma faixa polar (58) do disco multipolar (54) atravessa o volume de medição do sensor de número de rotações (56), com base na intensidade de campo magnético temporalmente variável medida; - estabelecimento de uma média por todos os intervalos de tempo de todas as faixas polares (58) do disco multipolar (54); e - estabelecimento de uma pluralidade de primeiros valores

(ɛ1), pluralidade de segundos valores (ɛ2) ou pluralidade de terceiros va- lores (ɛ3) como quocientes dos intervalos de tempo determinados divi- didos pela média.

10. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 6 a 9, caracterizado pelo fato de que as primeiras amplitudes (A1) do primeiro espectro linear, as segundas amplitudes (A2) do segundo espectro linear e/ou as terceiras amplitudes (A3) do terceiro espectro linear são estabelecidas por meio de uma transformação Fourier e/ou por meio de uma filtragem.