JPH10100620A

JPH10100620A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置

Info

Publication number: JPH10100620A
Application number: JP25574996A
Authority: JP
Inventors: Mikao Nakajima; 実香夫中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 1998-04-21
Anticipated expiration: 2016-09-27
Also published as: JP3167278B2

Abstract

(57)【要約】【課題】長いコーナーを走行する場合であっても、誤判
定を回避できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供するこ
と。【解決手段】空気圧低下検出処理は、空気圧が低下して
いるタイヤがあるか否かを推定する推定処理を含む(S
6)。推定処理では、左右の駆動タイヤの速度比および左
右の従動タイヤの速度比が求められ、当該各速度比の差
が求められる。従動タイヤだけが減圧している場合、従
動タイヤの速度比は１から相対的に大きく離れる。その
ため、各速度比の差が許容範囲を超え、かつ従動タイヤ
の速度比が１から大きく離れていれば、従動タイヤの空
気圧が低下していると推定される。さらに、この推定結
果に基づいて、誤差を含むおそれのある回転角速度のリ
ジェクト処理(S10) 、および判定値補正処理(S14) が施
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪車両に装着さ
れる４つのタイヤの少なくともいずれかの空気圧が低下
しているか否かを検出するための方法および装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、乗用車やトラックなどの４輪車両の安全装置の１つ
として、タイヤの空気圧低下を検出する装置（ＤＷＳ）
の開発が行われ、一部では実用化されている。タイヤの
空気圧低下の検出方法の１つに、たとえば車両に装着さ
れている４つのタイヤＷ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の各回転
角速度Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₃，Ｆ₄の違いを利用する方法が
ある。この方法は、回転角速度Ｆ_i(i＝1,2,3,4)がタイ
ヤＷ_iの空気圧の状況に応じて変化することを利用した
ものである。すなわち、いずれかのタイヤＷ_iの空気圧
が低下すると、当該タイヤＷ_iの有効ころがり半径が減
少し、その結果当該タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iは速く
なる。そのため、回転角速度Ｆ_iの違いに基づけば、タ
イヤＷ_iの空気圧低下を判定できる。

【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷ_iが１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆ_iの
違いに基づいてタイヤＷ_iの空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）

【０００４】

【数１】

【０００５】タイヤＷ_iの有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転角速度Ｆ_iはすべて同一
となる（Ｆ₁＝Ｆ₂＝Ｆ₃＝Ｆ₄）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値Ｄ_TH1，Ｄ_TH2（た
だし、Ｄ_TH1，Ｄ_TH2＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷ_iがあると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷ_iはすべて正常内圧
であると判定される。

【０００６】Ｄ＜−Ｄ_TH1 またはＤ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2) ところで、タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iには、タイヤＷ
_iの空気圧の状況が忠実に反映しているとは限らず、誤
差が含まれる場合がある。たとえば、タイヤＷ _iの有効
ころがり半径の変動量は、車両のサスペンションや流体
特性などによって同じ割合で空気圧が低下していても、
取付位置ごとに異なるという性質がある。また、車両が
コーナーを走行している場合には、車両に横方向加速度
が作用して荷重がコーナー外側に向けて移動する結果、
コーナー内側のタイヤＷ_iとコーナー外側のタイヤＷ_i
との間で有効ころがり半径の変動量が異なる。その結
果、回転角速度Ｆ_iには誤差が含まれる。そのため、こ
のような誤差を含む回転角速度Ｆ_iに基づいて判定値Ｄ
を求める場合には、誤判定されるおそれがある。

【０００７】これに対処するための技術としては、たと
えば特開平７−１３７５１４号公報に開示されている技
術がある。この公開公報に開示されている技術では、求
められた回転角速度Ｆ_iのうち最大の回転角速度Ｆ_iが
抽出される。次いで、抽出された最大の回転角速度Ｆ_i
に対応するタイヤＷ_iの識別データがタイヤデータとし
てＲＡＭに記憶される。そして、記憶されているタイヤ
データのうち、個数が最も多く、かつその個数が全体の
記憶個数の一定割合以上であるタイヤデータが調べられ
る。その結果、該当するタイヤデータがあれば、そのタ
イヤＷ_iの空気圧が低下している可能性が高いと特定さ
れる。その後、この特定されたタイヤＷ _iに対応する所
定の補正係数が読み出され、この読み出された補正係数
によって判定値Ｄが補正される。

【０００８】この技術によれば、空気圧が低下している
おそれのあるタイヤＷ_iを絶対的なしきい値を用いて特
定しているのではなく他のタイヤＷ_iとの比較によって
特定しているから、タイヤＷ_iごとに有効ころがり半径
の変動量が異なっても、空気圧が低下しているタイヤＷ
_iを確実に特定できる。これにより、誤判定の回避が図
られる。

【０００９】また、他の技術として、本出願人が先に出
願した特願平８−５８０３９号に開示されている技術が
ある。この技術では、誤差を含むおそれのある回転角速
度Ｆ _iをリジェクトすることによって誤判定の回避が図
られる。より具体的には、車両がコーナーを走行してい
る場合、車両の旋回半径の大小によってはタイヤＷ_iに
横すべりが生じ、回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる。そ
こで、この技術では、従動タイヤの回転角速度に基づい
て車両の旋回半径が算出され、この算出された車両の旋
回半径が所定のしきい値以下であるか否かが判別され
る。その結果、車両の旋回半径がしきい値以下であれ
ば、回転角速度Ｆ_iがリジェクトされる。これにより、
判定値Ｄの算出は行われないから、結局、誤差を含むお
それのある回転角速度Ｆ_iに基づく判定が禁止されるこ
とになる。このようにして、誤判定の回避が図られる。

【００１０】しかしながら、前述した各技術では、いず
れも、判定値Ｄから誤差を排除しきれずに、誤判定につ
ながる場合がある。より詳述すると、前者の技術では、
タイヤデータのＲＡＭへの書込みは正常内圧時にも行わ
れるが、正常内圧時に車両がコーナーを走行する場合、
車両に横方向加速度が作用して荷重がコーナー外側に向
けて移動する結果、コーナー内側のタイヤＷ_iの回転角
速度Ｆ_iに比べてコーナー外側のタイヤＷ_iの回転角速
度Ｆ _iは相対的に大きくなる。また、駆動タイヤの回転
角速度は、僅かではあってもスリップするから、同じコ
ーナー外側の従動タイヤの回転角速度に比べて大きくな
る。

【００１１】その結果、たとえば長いコーナーを走行し
ているような場合には、コーナー外側の駆動タイヤの回
転角速度が最大回転角速度であると判断される場合が非
常に多くなる。したがって、コーナー外側の駆動タイヤ
に対応するタイヤデータが最も多く、かつ高い割合でＲ
ＡＭに記憶されることになる。そのため、タイヤＷ_iが
すべて正常内圧であっても、コーナー外側の駆動タイヤ
の空気圧が低下していると誤判定されるおそれがある。

【００１２】また、後者の技術では、従動タイヤの回転
角速度に基づいて車両の旋回半径が算出されるが、従動
タイヤの空気圧が低下している場合には、検出される回
転角速度に誤差が含まれることになるから、正確な車両
の旋回半径を算出できなくなる。その結果、誤差を含む
車両の旋回半径によってリジェクト条件が満足されるか
否かが判別されるわけであるから、本来ならリジェクト
すべき回転角速度Ｆ_iを誤ってリジェクトしない場合も
考えられる。この場合には、誤差を含む回転角速度Ｆ_i
に基づいて判定値Ｄが算出されることになるから、誤判
定につながるおそれがある。

【００１３】そこで、本発明の目的は、前述の技術的課
題を解決し、長いコーナーを走行する場合であっても、
誤判定を回避できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供す
ることである。また、本発明の他の目的は、従動タイヤ
の空気圧が低下している場合であっても、誤判定を回避
できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することであ
る。

【００１４】さらに、本発明の他の目的は、前述の方法
を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供する
ことである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、車両に装着されている前左タ
イヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転
角速度を検出する第１ステップ、検出された回転角速度
に基づいて、各タイヤの速度を算出する第２ステップ、
算出されたタイヤの速度に基づいて、前左右タイヤの速
度比、および後左右タイヤの速度比を求める第３ステッ
プ、求められた各速度比の差を求める第４ステップ、求
められた速度比の差が予め定める差分正常範囲内である
か否かを判別する第５ステップ、その結果、速度比の差
が前記差分正常範囲内であると判別されると、タイヤは
すべて正常内圧であると推定し、速度比の差が前記差分
正常範囲を超えていると判別されると、空気圧が低下し
ているタイヤがあると推定する第６ステップ、およびこ
の第６ステップでの推定結果、および前記第１ステップ
で算出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が
低下しているか否かを判定する第７ステップ、を含むこ
とを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法である。

【００１６】この請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出
装置によって実施することができる。車両がコーナーを
走行している場合、コーナー外側の駆動タイヤの速度が
最大になる。このとき、コーナー外側の従動タイヤの速
度は、駆動タイヤほどではなくても、コーナー内側のタ
イヤに比べて大きくなる。すなわち、正常内圧時には、
前左右タイヤの速度比と後左右タイヤの速度比との差は
あまり大きくない。

【００１７】そこで、本発明では、前左右タイヤの速度
比、および後左右タイヤの速度比を求め、さらに、この
求められた各速度比の差を求め、この求められた各速度
比の差が差分正常範囲内にあるか否かを判別することと
している。そして、各速度比の差が差分正常範囲を超え
ていると判別された場合には、空気圧が低下しているタ
イヤがあると推定する。これにより、車両が長いコーナ
ーを走行している場合であっても、空気圧が低下してい
るタイヤがあるか否かを確実に推定することができる。
そのため、誤判定を確実に回避できる。

【００１８】なお、前記第３ステップで求められる各速
度比には、平滑化処理が施される方が好ましい。この構
成によれば、求められる速度比に突発的なノイズの影響
が含まれても、その影響を確実に排除できる。また、前
記第６ステップにおいて、空気圧が低下しているタイヤ
があると推定された場合には、前左右タイヤまたは後左
右タイヤのうちいずれの空気圧が低下しているのかまで
推定する方が好ましい。一方、一方の速度比が他方の速
度比に比べて大きければ、その大きい方の速度比に対応
する側のタイヤの空気圧が低下していると判断すること
ができる。

【００１９】そのため、請求項２記載の発明では、前記
第６ステップにさらに処理を加えるようにしている。す
なわち、請求項２記載の発明は、前記第６ステップは、
さらに、空気圧が低下しているタイヤがあると推定され
た場合に、前記第３ステップで求められた各速度比に基
づいて、一方が予め定める比率正常範囲を超え、他方が
前記比率正常範囲内にあるとの条件が満足されるか否か
を判別するステップ、その結果、前記条件が満足された
と判別された場合には、前記比率正常範囲を超えている
と判別された速度比に対応する左右タイヤの空気圧が低
下していると推定するステップ、を含むものであること
を特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法
である。

【００２０】また、この請求項２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法は、たとえば請求項６記載のタイヤ空気圧低
下検出装置によって実施することができる。請求項３記
載の発明は、前左右タイヤまたは後左右タイヤのうちい
ずれかが駆動力が伝達されない従動タイヤである場合に
おいて、前記第３ステップに先立ち、前記第２ステップ
で算出された各タイヤの速度のうち従動タイヤの各速度
に基づいて、第１の車両の旋回半径を求めるステップ、
求められた第１の車両の旋回半径が予め定めるしきい値
以下であるか否かを判別するステップ、およびその結
果、第１の車両の旋回半径が前記しきい値以下であると
判別された場合には、前記第１ステップで検出された回
転角速度をリジェクトするステップをさらに含み、前記
第７ステップは、前記第６ステップにおいて、従動タイ
ヤの空気圧が低下していると推定された場合には、駆動
タイヤの各速度に基づいて、第２の車両の旋回半径を求
めるステップ、この求められた第２の車両の旋回半径に
基づいて、車両の横方向加速度を求めるステップ、この
求められた車両の横方向加速度に基づいて、前記第１ス
テップで検出された回転角速度をリジェクトするか否か
を判別するステップ、およびその結果、回転角速度をリ
ジェクトしないと判別された場合に、タイヤの空気圧が
低下しているか否かを判定するステップ、を含むもので
あることを特徴とする請求項２記載のタイヤ空気圧低下
検出方法である。

【００２１】この請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出
装置によって実施することができる。本発明では、従動
タイヤの速度に基づいて第１の車両の旋回半径が求めら
れ、この第１の車両の旋回半径がしきい値以下であれ
ば、タイヤが横すべりして回転角速度に誤差が含まれて
いると判断され、回転角速度がリジェクトされる。すな
わち、タイヤ空気圧低下判定が禁止される。一方、従動
タイヤの空気圧が低下している場合には、前記求められ
た第１の車両の旋回半径に誤差が含まれ、不正確な値で
あるおそれがある。この場合には、回転角速度をリジェ
クトすべきであっても、回転角速度をリジェクトする必
要はないと誤判断されるおそれがある。

【００２２】そこで、本発明では、従動タイヤの空気圧
が低下していると推定された場合には、さらに、駆動タ
イヤの各速度に基づいて第２の車両の旋回半径を新たに
求め、この新たに求められた第２の車両の旋回半径に基
づいて車両の横方向加速度を求め、この求められた車両
の横方向加速度に基づいて、回転角速度をリジェクトす
るか否かを判別することにしている。これにより、回転
角速度をリジェクトするか否かを確実に判断することが
できる。

【００２３】なお、第２の車両の旋回半径に基づいて回
転角速度をリジェクトすべきか否かを判別していないの
は、第２の車両の旋回半径よりも、車両の速度に比例
し、かつ第２の車両の旋回半径に反比例する車両の横方
向加速度の方が回転角速度に誤差が含まれる際の大きな
要因となるからである。請求項４記載の発明は、前記第
７ステップは、前記第１ステップで検出された回転角速
度に基づいて判定値を求めるステップ、前記第６ステッ
プにおいて、従動タイヤの空気圧が低下していると推定
された場合には、求められた判定値を所定の補正係数
（ただし整数。）で除し、新たな判定値を求めるステッ
プ、および求められた判定値に基づいて、タイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するステップ、を含むも
のであることを特徴とする請求項２または請求項３記載
のタイヤ空気圧低下検出方法である。

【００２４】この請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出
装置によって実施することができる。従動タイヤの空気
圧が低下している場合には、通常、駆動タイヤの空気圧
が低下している場合に比べて、求められる判定値は大き
くなる。したがって、空気圧低下の程度が空気圧が低下
しているタイヤがあると判定する必要のないほどのもの
であっても、空気圧が低下しているタイヤがあると判定
されるおそれがある。

【００２５】そこで、本発明では、従動タイヤの空気圧
が低下していると推定された場合には、求められた判定
値を所定定数で除し、判定値を小さな値に補正してい
る。そのため、空気圧が低下しているタイヤがあると判
定する必要のある場合にのみ、そのように判定すること
ができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に装着された４つのタイヤＷ
₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ₁，Ｗ₂はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ ₃，Ｗ₄はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。

【００２７】各タイヤＷ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷ_i（ｉ＝１，２，３，
４）を知らせるためのもので、たとえば液晶表示素子、
プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成される。

【００２８】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷ_i
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｍ_j(j
＝1,2,3)を算出する際にユーザが操作するためのもので
ある。初期差異とは、各タイヤＷ_i間に生じる規格内で
の有効ころがり半径のばらつきのことである。図２は、
タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック
図である。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２
ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、ＲＡＭ２ｄおよびＥＥＰ
ＲＯＭ（Ｅ²ＰＲＯＭ）２ｅを含むマイクロコンピュー
タで構成されたものである。

【００２９】Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速セン
サ１や初期化スイッチ４などの外部装置との信号の受渡
しに必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格
納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を
実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御
動作を行う際にデータなどが一時的に書込まれたり、そ
の書込まれたデータなどが読出されたりするものであ
る。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、回転角速度Ｆ_iに初期補正
を施す際に使用される初期補正係数Ｍ_j、判定値Ｄを補
正するための補正係数Ｋ（たとえばＫ＝１．３）が格納
されている。

【００３０】車輪速センサ１は、タイヤＷ_iの回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定の判定周期ΔＴ
（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷ_iの回転
角速度Ｆ_iが算出される。図３は、タイヤ空気圧低下検
出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するた
めのフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ２ｂが
ＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従って動作
することによって、制御ユニット２によって判定周期Δ
Ｔごとに実行される。なお、以下の説明では、対象車両
がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であ
ることを前提とする。

【００３１】この処理では、先ず、各車輪速センサ１か
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷ_iの
回転角速度Ｆ_iが算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗ_iは、初期差異が含まれて製造される。したがって、
各タイヤＷ_iの有効ころがり半径は、すべてのタイヤＷ
_iがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そ
のため、算出される各タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iはば
らつくことになる。一方、タイヤＷ_iの空気圧が低下し
ているか否かの判定は、すべてのタイヤＷ_iが正常内圧
である場合に各タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iがほぼ等し
いことを前提として実行される。したがって、算出され
る回転角速度Ｆ_iから初期差異の影響を排除する必要が
ある。

【００３２】そこで、算出された回転角速度Ｆ_iから初
期差異の影響を排除すべく、回転角速度Ｆ_iに対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(3)ないし(6) 式に従う補正が行われる。Ｆ１₁＝Ｆ₁ ‥‥(3) Ｆ１₂＝Ｍ₁×Ｆ₂ ‥‥(4) Ｆ１₃＝Ｍ₃×Ｆ₃ ‥‥(5) Ｆ１₄＝Ｍ₂×Ｍ₃×Ｆ₄ ‥‥(6) 初期補正係数Ｍ₁は、前左右タイヤＷ₁，Ｗ₂間の初期
差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数
である。初期補正係数Ｍ₂は、後左右タイヤＷ ₃，Ｗ₄
間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するた
めの係数である。初期補正係数Ｍ₃は、前タイヤＷ₁と
後タイヤＷ₃，Ｗ₄との間の初期差異による有効ころが
り半径の差を補正するための係数である。

【００３３】初期補正係数Ｍ_jは、たとえば車両を初め
て走行させるとき、タイヤＷ_iの空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷ_iを交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに格納される。ところで、タイ
ヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iのばらつきの原因は、初期差異
のみではない。たとえば、車両がコーナーを走行すると
きにおける左右の駆動タイヤＷ ₁，Ｗ₂の各スリップ率
Ｒｓもまた、１つの原因である。

【００３４】そこで、空気圧低下検出からスリップ率Ｒ
ｓの影響を排除すべく、下記(7) 式に示すようにして、
スリップ率Ｒｓが算出される（ステップＳ３）。

【００３５】

【数２】

【００３６】算出されたスリップ率Ｒｓは、ＲＡＭ２ｄ
にいったん記憶される。このスリップ率Ｒｓは、空気圧
低下検出に必要な判定値Ｄを補正する際に用いられる。
また、前記回転角速度Ｆ_iは、第１の車両の旋回半径Ｒ
_r、車両の速度Ｖおよび各タイヤＷ_iの前後方向加速度
ＦＲＡ_iの大きさによっては、誤差を含むことがある。

【００３７】すなわち、車両の速度Ｖが極低速である場
合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるの
で、算出される回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能性
が高い。また、第１の車両の旋回半径Ｒ_rが相対的に小
さい場合には、タイヤＷ_iが横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能
性が高い。さらに、各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲ
Ａ_iが相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速
／急減速することによるタイヤＷ_iのスリップまたはフ
ットブレーキの影響が考えられるので、算出される回転
角速度Ｆ_iに誤差が含まれる可能性が高い。

【００３８】このように、回転角速度Ｆ_iに誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆ_iを
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、車両の旋
回半径Ｒ_rおよび各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ
_iが算出される（ステップＳ４）。

【００３９】車両の速度Ｖは、各タイヤＷ_iの速度Ｖ１
_iに基づいて算出される。各タイヤＷ_iの速度Ｖ１
_iは、下記(8) 式に従って算出される。ただし、下記
(8) 式において、ｒは、直線走行時における有効ころが
り半径に相当する定数である。Ｖ１_i＝ｒ×Ｆ１_i ‥‥(8) この算出された各タイヤＷ_iの速度Ｖ１_iに基づき、車
両の速度Ｖが下記(9)式によって算出される。

【００４０】Ｖ＝（Ｖ１₁＋Ｖ１₂＋Ｖ１₃＋Ｖ１₄）／４ ‥‥(9) 第１の車両の旋回半径Ｒ_rは、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の
速度Ｖ１₃，Ｖ１₄に基づいて算出された車両の旋回半
径Ｒ_r′にコーナリング補正が施されることによって算
出される。コーナリング補正を施すのは、次の理由によ
る。車両がコーナーを走行する場合には、コーナー外側
に向かって車両に横方向加速度が作用し、車両の荷重が
コーナー外側に移動する。その結果、コーナー内側のタ
イヤの有効ころがり半径の変動量とコーナー外側のタイ
ヤの有効ころがり半径の変動量とに差が生じ、左右のタ
イヤＷ_iの回転角速度Ｆ_iにばらつきが生じるからであ
る。

【００４１】車両の旋回半径Ｒ_r′は、下記(10)式に従
って算出される。ただし、下記(10)式において、Ｔｗ₁
は、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の間の長さであるトレッド幅
である。

【００４２】

【数３】

【００４３】そして、前記(10)式で算出された車両の旋
回半径Ｒ_r′に対して、下記(11)式に示すようなコーナ
リング補正が施される。ただし、下記(11)式において、
ｐ₁は、ＲＯＭ２ｃに予め記憶されている定数である。

【００４４】

【数４】

【００４５】各タイヤＷ_iの前後方向加速度ＦＲＡ
_iは、１周期ΔＴ前のサンプリング時点において算出さ
れた各タイヤＷ_iの速度をＢＶ１_iとすると、下記(12)
式によって算出される。ＦＲＡ_i＝（Ｖ１_i−ＢＶ１_i）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(12) なお、この(12)式において、分母に９．８が挿入されて
いるのは、前後方向加速度ＦＲＡ_iをＧ（重力加速度）
換算するためである。

【００４６】また、上記車両の速度Ｖおよび各タイヤＷ
_iの前後方向加速度ＦＲＡ_iは、センサを用いてこれら
を直接的に検出することによって求められてもよい。次
いで、このようにして算出された車両の速度Ｖ、第１の
車両の旋回半径Ｒ_rおよび各タイヤＷ_iの前後方向加速
度ＦＲＡ_iに基づき、今回の判定周期ΔＴで算出された
回転角速度Ｆ_iをリジェクトするか否かが判別される
（ステップＳ５）。具体的には、次に示す〜の３つ
の条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回
転角速度Ｆ_iがリジェクトされる。

【００４７】Ｖ＜Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝10(km/h)）｜Ｒ_r｜＜Ｒ_TH（たとえばＲ_TH＝30(m) ）ＭＡＸ｛｜ＦＲＡ_i｜｝＞Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝0.1
g：ｇ＝9.8(m/sec²) ）なお、フットブレーキが踏まれている場合にも、回転角
速度Ｆ_iに誤差が含まれるおそれがあるから、このステ
ップＳ５において、さらに、フットブレーキが踏まれて
いるか否かをも判別し、フットブレーキが踏まれていれ
ば、回転角速度Ｆ_iをリジェクトするようにしてもよ
い。

【００４８】ところで、このリジェクトにおけるパラメ
ータの１つである第１の車両の旋回半径Ｒ_rは、前述し
たように、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の回転角速度Ｆ１₃，
Ｆ１ ₄に基づいて算出される。しかし、従動タイヤ
Ｗ₃，Ｗ₄のうちいずれかの空気圧が低下している場
合、算出される第１の車両の旋回半径Ｒ_rには誤差が含
まれ、不正確な値となるおそれがある。したがって、本
来ならリジェクトすべきなのにそれを見過ごすことにな
るおそれがある。

【００４９】そのため、この実施形態では、第１の車両
の旋回半径Ｒ_rが正確か否かを確認するために、推定処
理（ステップＳ６）を実行し、空気圧が低下しているタ
イヤＷ_iがあるか否か、その結果もしもあれば、駆動タ
イヤＷ₁，Ｗ₂または従動タイヤＷ₃，Ｗ₄のいずれの
空気圧が低下しているのかを推定することとしている。

【００５０】推定処理は、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の各速
度Ｖ₁，Ｖ₂の比（以下「駆動速度比Ｖ_fr」という。）
および従動Ｗ₃，Ｗ₄の各速度Ｖ₃，Ｖ₄の比（以下
「従動速度比Ｖ_rr」という。）、ならびに駆動速度比Ｖ
_frおよび従動速度比Ｖ_rrの差（以下「推定用差分値
Ｖ_d」という。）に基づいて行われる。推定処理の結果
は、ＲＡＭ２ｄに備えられているタイヤ特定フラグに記
録される。すなわち、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が
低下していると推定される場合には、タイヤ特定フラグ
が「１」にセットされる。また、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂
の空気圧が低下していると推定される場合には、タイヤ
特定フラグが「２」にセットされる。さらに、タイヤＷ
_iはすべて正常内圧であると推定される場合には、タイ
ヤ特定フラグが「０」にセットされる。詳細については
後述する。

【００５１】次いで、タイヤ特定フラグを参照し、推定
処理において、従動タイヤＷ₃，Ｗ ₄の空気圧が低下し
ていると推定されたか否かが判別される（ステップＳ
７）。その結果、タイヤ特定フラグが「１」にセットさ
れ、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下していると推
定されたと判別された場合には、先に求められた車両の
旋回半径Ｒ_rに誤差が含まれていると判断される。その
ため、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の各速度Ｖ１₁，Ｖ１₂に
基づいて、第２の車両の旋回半径Ｒ_fが求められる（ス
テップＳ８）。これにより、空気圧低下の影響を受けな
い正確な車両の旋回半径を得ることができる。

【００５２】第２の車両の旋回半径Ｒ_fは、下記(13)式
に従って求められる車両の旋回半径Ｒ_f′に対して下記
(14)式に従ったコーナリング補正を施すことによって算
出される。ただし、下記(14)式において、Ｔｗ₂は、駆
動タイヤＷ₁，Ｗ₂の間の長さに相当するトレッド幅で
ある。また、ｐ₂は、ＲＯＭ２ｃに予め格納されている
定数である。

【００５３】

【数５】

【００５４】

【数６】

【００５５】一方、前記ステップＳ７での判別の結果、
タイヤ特定フラグが「２」にセット、または「０」にク
リアされ、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が低下してい
る、またはタイヤＷ_iはすべて正常内圧であると推定さ
れた場合には、車両の旋回半径Ｒ_fを求める処理は行わ
ずに、次の処理に移行する。ここで、前記(14)式で求め
られた正確な第２の車両の旋回半径Ｒ_fに基づいて回転
角速度Ｆ_iをリジェクトすべきか否かを直接判別するよ
うにしてもよいが、回転角速度Ｆ_iに誤差が含まれるの
は、第２の車両の旋回半径Ｒ_fそのものよりも、車両の
速度Ｖに比例し、かつ第２の車両の旋回半径Ｒ_fに反比
例する車両の横方向加速度ＬＡの方が大きな要因とな
る。すなわち、たとえ第２の車両の旋回半径Ｒ_fが大き
くても、車両の速度Ｖが速ければ、車両に作用する横方
向加速度ＬＡは大きくなり、その結果タイヤＷ_iが横す
べりする。これにより、回転角速度Ｆ１_iに誤差が含ま
れることなる。

【００５６】したがって、次に、第２の車両の旋回半径
Ｒ_fに基づいて、下記(15)式に従って車両の横方向加速
度ＬＡが算出される（ステップＳ９）。ＬＡ＝Ｖ²／（Ｒ_f×9.8 ） ‥‥(15) なお、分母に９．８が挿入されているのは、横方向加速
度ＬＡをＧ換算するためである。

【００５７】その後、算出された車両の横方向加速度Ｌ
Ａが下記(16)式の条件を満足するか否かが判別される
（ステップＳ１０）。｜ＬＡ｜＞Ｇ_TH（たとえばＧ_TH＝0.4g） ‥‥(16) その結果、前記(16)式が満足される場合には、第２の車
両の旋回半径Ｒ_fが正確なために回転角速度Ｆ１_iに誤
差が含まれていることが明らかになったものと判断さ
れ、当該回転角速度Ｆ１_iはリジェクトされる。一方、
前記(16)式が満足されない場合には、回転角速度Ｆ１_i
には誤差が含まれていないものと判断され、次のステッ
プＳ１１に移行する。

【００５８】ステップＳ１１では、ステップＳ１にて取
得された回転角速度Ｆ１_iに基づいて、下記(17)式に従
って判定値Ｄが算出される。

【００５９】

【数７】

【００６０】ところで、ステップＳ４において算出され
る車両の速度Ｖは、初期補正が施された回転角速度Ｆ１
_iが用いられている。一方、タイヤＷ_iの回転角速度Ｆ
_iは初期差異だけでなく、車両にかかる横方向加速度Ｌ
Ａおよびスリップ率Ｒｓによっても変動する。したがっ
て、判定値Ｄには、車両にかかる横方向加速度ＬＡおよ
びスリップ率Ｒｓを含む変動要因の影響が作用してい
る。

【００６１】そこで、判定値Ｄに対して、前記変動要因
の影響を排除するための補正が施される（ステップＳ１
２）。具体的には、下記(18)式により求められる補正値
Ｃが判定値Ｄから差し引かれる。これにより、前記変動
要因が排除された判定値Ｄ１が取得される。Ｃ＝Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×Ｒｓ ‥‥(18) Ｄ１＝Ｄ−Ｃ ‥‥(19) 前記(18)式において、Ａ１およびＡ２は、ＲＯＭ２ｃに
予め記憶されている係数である。係数Ａ１およびＡ２
は、各タイヤＷ_iが正常内圧であるとわかっているとき
に試験走行を行って求められるものである。

【００６２】その後、取得された判定値Ｄ１に基づいて
タイヤＷ_iの空気圧が低下しているか否かを判定するの
であるが、空気圧の低下が僅かなものである場合には車
両の走行に特に問題はないから、無視してもよい。しか
し、判定値Ｄ１の絶対値の大きさは、通常、駆動タイヤ
Ｗ₁，Ｗ₂の空気圧が低下している場合に比べて、従動
タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下している方が大きい。
したがって、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が僅かに低
下して無視してもよい範囲内であっても、空気圧が低下
していると判定されるおそれがある。

【００６３】そこで、前記ステップＳ６の推定処理の結
果、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下していると推
定されたか否かが判別される（ステップＳ１３）。その
結果、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下していると
推定されたと判別された場合には、値が小さくなるよう
に判定値Ｄ１に補正処理を施し、新たな判定値Ｄ２を求
める（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＥＰＲＯＭ２
ｅに記憶されている補正係数Ｋを用いて下記(20)式のよ
うに補正する。

【００６４】Ｄ２＝Ｄ１／Ｋ ‥‥(20) 一方、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が低下している、
またはタイヤＷ_iはすべて正常内圧であると推定される
場合には、ステップＳ１４の補正処理は行わずに、次の
ステップＳ１５の処理に直接移行する。ステップＳ１５
では、判定値Ｄ１またはＤ２に基づいて、空気圧が低下
しているタイヤＷ_iがあるか否かを判別する。具体的に
は、判定値Ｄ１またはＤ２が下記(21)式を満足するか否
かを判別する。ただし、下記(21)式において、Ｄ_TH1＝
Ｄ_TH2＝０．１である。

【００６５】Ｄ１またはＤ２＜−Ｄ_TH1 あるいはＤ１またはＤ２＞Ｄ_TH2‥‥(21) この結果、判定値Ｄ１またはＤ２が前記(21)式を満足し
たと判別されると、いずれかのタイヤＷ_iの空気圧が低
下していると判定される。一方、判定値Ｄ１またはＤ２
が前記(21)式を満足していないと判別されると、空気圧
が低下しているタイヤＷ_iはないと判定される。

【００６６】このようにして、車両の走行中にタイヤＷ
_iの空気圧が低下しているか否かが検出される。一方、
単に空気圧が低下しているタイヤＷ_iがあることをドラ
イバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷ_iの空気
圧が低下しているのかも報知する方がドライバにとって
はよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧が低下
しているタイヤＷ_iが特定される。

【００６７】すなわち、判定値Ｄ１またはＤ２に基づ
き、Ｄ１またはＤ２＞０であれば、空気圧が低下してい
るタイヤはＷ₁またはＷ₄Ｄ１またはＤ２＜０であれ
ば、空気圧が低下しているタイヤはＷ₂またはＷ₃と特
定できる。さらに、この場合において、車両が直進状態
であれば、Ｆ１₁＞Ｆ１₂ならば、空気圧が低下しているタイヤは
Ｗ₁ Ｆ１₁＜Ｆ１₂ならば、空気圧が低下しているタイヤは
Ｗ₂ Ｆ１₃＞Ｆ１₄ならば、空気圧が低下しているタイヤは
Ｗ₃ Ｆ１₃＜Ｆ１₄ならば、空気圧が低下しているタイヤは
Ｗ₄ と特定できる。

【００６８】空気圧が低下しているタイヤＷ_iが特定さ
れると、その結果は表示器３へ出力されて表示される。
表示器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤ
Ｗ₁，Ｗ₂，Ｗ₃，Ｗ₄に対応する表示ランプを備えて
いる。いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出
されると、当該タイヤに対応する表示ランプを点灯させ
る。

【００６９】図４は、推定処理を説明するためのフロー
チャートである。推定処理は、前述のように、駆動タイ
ヤＷ₁，Ｗ₂の各速度Ｖ₁，Ｖ₂の比である駆動速度比
Ｖ_frおよび従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の各速度Ｖ₃，Ｖ₄の
比である従動速度比Ｖ_rr、ならびにこれらの差である推
定用差分値Ｖ_dに基づいて実行される。たとえば、タイ
ヤＷ_iがすべて正常内圧である場合、タイヤＷ_iの速度
Ｖ_iはすべてほぼ同一なので、図５(a) に点α₁，α₂
として示すように、駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ
_rrはいずれもほぼ１となる。その結果、推定差分値Ｖ_d
は、図５(b) に点β₁として示すように、ほぼ０とな
る。

【００７０】一方、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂または従動タ
イヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下している場合、当該駆動
タイヤＷ₁，Ｗ₂の速度Ｖ₁，Ｖ₂または従動タイヤＷ
₃，Ｗ₄の速度Ｖ₃，Ｖ₄が大きくなるから、駆動速度
比Ｖ_frまたは従動速度比Ｖ_rrは、図５(a) に点α₃また
はα₄として示すように、１から離れる。その結果、推
定用差分値Ｖ_dは、図５(b) に点β₂として示すよう
に、０から離れる。

【００７１】このように、推定用差分値Ｖ_dに基づけ
ば、空気圧が低下しているタイヤＷ_iがあるか否かを推
定できる。そこで、推定処理では、駆動速度比Ｖ_frおよ
び従動速度比Ｖ_rrが求められ、その後推定用差分値Ｖ_d
が求められる。駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ
_rrは、６０回分の判定周期ΔＴにおいて算出された６０
個の速度データを平滑化することによって求められる。
より具体的には、駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ_rr
は、下記(22)式および(23)式に従って求められる（ステ
ップＴ１）。ただし、下記(22)式および(23)式におい
て、Ｖ _fr′およびＶ_rr′は、それぞれ、１回前の判定周
期ΔＴにおいて算出された駆動速度比および従動速度比
である。

【００７２】Ｖ_fr＝(59/60) ×Ｖ_fr′＋(1/60)×（Ｖ₂／Ｖ₁） ‥‥(22) Ｖ_rr＝(59/60) ×Ｖ_rr′＋(1/60)×（Ｖ₄／Ｖ₃） ‥‥(23) このように、単に１周期分のデータに基づいて駆動速度
比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ_rrを求めているのではなく、
平滑化処理によって駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ
_rrを求めている。したがって、回転角速度Ｆ_iに突発的
なノイズが含まれても、その影響を排除できる。そのた
め、駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ _rrをより正確に
求めることができる。

【００７３】その後、推定用差分値Ｖ_dが下記(24)式に
従って求められる（ステップＴ２）。Ｖ_d＝｜Ｖ_fr−Ｖ_rr｜ ‥‥(24) なお、このステップＴ２においても、平滑化処理によっ
て推定用差分値Ｖ_dを求めるようにしてもよい。より具
体的には、下記(25)式に示すようにして推定用差分値Ｖ
_dを求めるようにしてもよい。ただし、下記(25)式にお
いて、Ｖ_d′は１周期前の推定用差分値とする。

【００７４】Ｖ_d＝(59/60) ×Ｖ_d′＋(1/60)×（Ｖ_fr−Ｖ_rr） ‥‥(25) このようにすれば、推定用差分値Ｖ_dからも突発的なノ
イズの影響を排除できるから、さらに高精度に推定処理
が行える。その後、推定用差分値Ｖ_dが所定の差分正常
範囲を超えるか否かを判断すべく、下記(26)式に示すよ
うに、推定用差分値Ｖ_dの絶対値が予め定めるしきい値
Ｖ _TH0（たとえばＶ_TH0＝0.015 ）よりも大きいか否か
が判別される（ステップＴ３）。

【００７５】｜Ｖ_d｜＞Ｖ_TH0 ‥‥(26) その結果、この(26)式が満足されないと判別されると、
駆動速度比Ｖ_frおよび従動速度比Ｖ_rrはいずれもほぼ１
であると判断され（たとえば図５(a) の点α₁，
α₂）、タイヤＷ_iはすべて正常内圧であると推定され
る。一方、上記(26)式が満足されたと判別されると、駆
動タイヤＷ₁，Ｗ₂または従動タイヤＷ₃，Ｗ ₄のうち
いずれかの空気圧が低下していると判断され、その特定
処理が続けて行われる。

【００７６】すなわち、まず、低下しているタイヤＷ_i
が従動タイヤＷ₃，Ｗ₄であるか否かを判断するため
に、従動速度比Ｖ_rrが１を中心にした所定の比率許容範
囲を超えているか否かが判別される。具体的には、１を
挟むしきい値Ｖ_TH1，Ｖ_TH2（ただし、Ｖ_TH1＞
Ｖ_TH2。たとえばＶ_TH1＝1.0015、Ｖ_TH2＝0.0085）が
設定され、下記(27)式に示す条件が満足されるか否かが
判別される（ステップＴ４）。

【００７７】Ｖ_TH1＜Ｖ_rr およびＶ_rr＜Ｖ_TH2 ‥‥(27) この判別の結果、前記(27)式の条件が満足されたと判別
されると、従動速度比Ｖ_rrは１から相対的に大きく離れ
ていると判断され（たとえば図５(a) の点α₃，
α₄）、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下している
可能性が高いと判断される。そして、さらに、駆動速度
比Ｖ_frが前記比率許容範囲内にあるかが判別される。具
体的には、下記(28)式に示す条件が満足されるか否かが
判別される（ステップＴ５）。

【００７８】Ｖ_TH1＜Ｖ_fr＜Ｖ_TH2 ‥‥(28) この判別の結果、前記(28)式が満足されたと判別される
と、駆動速度比Ｖ_frは１に相対的に近い値である（たと
えば図５(a) の点α₁，α₂）のに対して従動速度比Ｖ
_rrは１から相対的に大きく離れていることになるから、
従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下していると推定さ
れ、ＲＡＭ２ｄに備えられているタイヤ特定フラグが
「１」にセットされる（ステップＴ６）。一方、前記(2
8)式が満足されないと判別されると、いずれの速度比も
１から大きく離れているために推定不能と判断され、タ
イヤＷ_iはすべて正常内圧であるとみなされる。すなわ
ち、タイヤ特定フラグが「０」にクリアされる（ステッ
プＴ９）。

【００７９】前記ステップＴ４での判別の結果、前記(2
7)式の条件が満足されたと判別されないと判別される
と、従動速度比Ｖ_rrは前記比率許容範囲内にある（たと
えば図５(a) の点α₁，α₂）から従動タイヤＷ₃，Ｗ
₄の空気圧は低下していないと判断される。その後、駆
動タイヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が低下しているか否かを判
断すべく、さらに、駆動速度比Ｖ_frが前記比率許容範囲
を超えているか否かが判別される。具体的には、下記(2
9)式に示す条件が満足されるか否かが判別される（ステ
ップＴ７）。

【００８０】Ｖ_TH1＜Ｖ_fr およびＶ_fr＜Ｖ_TH2 ‥‥(29) この判別の結果、前記(29)式が満足されたと判別される
と、駆動速度比Ｖ_frは前記比率許容範囲を超えている
（たとえば図５(a) の点α₃，α₄）から駆動タイヤＷ
₁，Ｗ₂の空気圧が低下していると推定され、タイヤ特
定フラグが「２」にセットされる（ステップＴ８）。一
方、前記(29)式は満足されないと判別されると、推定不
能と判断され、タイヤ特定フラグが「０」にクリアされ
る（ステップＴ９）。

【００８１】以上のように本実施形態にかかるタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、駆動速度比Ｖ_frおよび従動
速度比Ｖ_rrの差である判定用差分値Ｖ_dに基づいて、空
気圧が低下しているタイヤＷ_iがあるか否かを推定し、
この推定結果に基づいてタイヤＷ_iの空気圧が低下して
いるか否かを判定するようにしているから、たとえば車
両が長いコーナーを走行している場合であっても、空気
圧が低下しているタイヤＷ_iがあるか否かを確実に判定
できる。したがって、高精度なタイヤ空気圧低下検出装
置とすることができる。そのため、ドライバに正確な情
報を提供することができる。

【００８２】また、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低
下しているときには、１回目のリジェクト判別に加え
て、求め直された第２の車両の旋回半径Ｒ_fから求めら
れる車両の横方向加速度ＬＡに基づいて回転角速度Ｆ_i
をリジェクトすべきか否かを判別するようにしているか
ら、誤差を含む回転角速度Ｆ_iを確実に排除できる。し
たがって、タイヤＷ_iの空気圧が低下しているか否かを
確実に判定できる。そのため、高精度なタイヤ空気圧低
下検出装置とすることができる。

【００８３】さらに、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が
低下しているときには、判定値Ｄ１を補正係数Ｋで除
し、判定値Ｄ１よりも小さな判定値Ｄ２を算出し、この
算出された判定値Ｄ２に基づいてタイヤＷ_iの空気圧が
低下しているか否かを判定するようにしているから、警
報を発生させるほどの空気圧低下があった場合にのみ、
警報を発生させることができる。そのため、高精度なタ
イヤ空気圧低下検出装置とすることができる。

【００８４】本発明の実施の一形態の説明は以上のとお
りであるが、本発明は前述の実施形態に限定されるもの
ではない。たとえば前記実施形態では、推定処理におい
て、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下しているか否
かを推定する場合と、駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が
低下しているか否かを推定する場合とで、同じしきい値
Ｖ_TH1，Ｖ_TH2を用いている。

【００８５】しかし、判定値Ｄ１の補正の箇所でも説明
したように、従動タイヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下して
いるときには駆動タイヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が低下して
いる場合に比べて感度が良いために、ほとんど無視でき
る程度の空気圧低下であっても、空気圧が低下している
と推定されるおそれがある。そこで、たとえば従動タイ
ヤＷ₃，Ｗ₄の空気圧が低下しているか否かを推定する
場合に用いるしきい値Ｖ_TH1′，Ｖ_TH2′を、駆動タイ
ヤＷ₁，Ｗ₂の空気圧が低下しているか否かを推定する
場合に用いるしきい値Ｖ_TH1，Ｖ_TH2の１／ｋ倍（たと
えばｋ＝１．３）となる値にしてもよい。より具体的に
は、図４において、ステップＴ４におけるしきい値をＶ
_TH1′，Ｖ_TH2′にし、ステップＴ５，Ｔ７におけるし
きい値はそのままＶ_TH1，Ｖ_TH2にする。

【００８６】この構成によれば、ほとんど無視できる程
度の空気圧低下である場合には、空気圧が低下している
と推定されることはないから、より高精度なタイヤ空気
圧低下検出装置とすることができる。その他、特許請求
の範囲に記載された範囲内で種々の設計変更を施すこと
が可能である。

【００８７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、前左右タ
イヤの速度比および後左右タイヤの速度比の差に基づい
て空気圧が低下しているタイヤがあるか否かを推定して
いるから、車両が長いコーナーを走行している場合であ
っても、空気圧が低下しているタイヤがあるか否かを確
実に推定することができる。そのため、誤判定を確実に
回避できる。

【００８８】しかも、左右タイヤの速度比を基準データ
としているから、駆動タイヤのスリップを何ら考慮する
必要はなく、推定データとして正確な値を得ることがで
きる。また、請求項２または請求項６記載の発明によれ
ば、前左右タイヤまたは後左右タイヤのいずれの空気圧
が低下しているのかを確実に推定できる。

【００８９】また、請求項３または請求項７記載の発明
によれば、従動タイヤの空気圧が低下していると推定さ
れた場合には、駆動タイヤの各速度に基づいて旋回半径
を計算し直し、この計算し直された旋回半径から求めら
れる車両の横方向加速度に基づいて空気圧低下判定を禁
止するか否かを判別し直ししているから、タイヤ空気圧
低下判定を禁止する必要があるか否かを確実に判断する
ことができる。そのため、空気圧が低下しているか否か
を確実に判定できる。

【００９０】また、請求項４または請求項８記載の発明
によれば、従動タイヤの空気圧が低下していると推定さ
れた場合には、判定値を小さな値に補正しているから、
空気圧が低下しているタイヤがあると判定する必要のあ
る場合にのみ、そのように判定することができる。その
ため、たとえば空気圧が低下していると判定された場合
に警報を発するようにしている場合、必要がある場合に
だけ警報を発生させることができる。そのため、ドライ
バに無用の心配をかけることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧
低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。

【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示す
ブロック図である。

【図３】タイヤ空気圧低下検出処理の全体を説明するた
めのフローチャートである。

【図４】推定処理を説明するためのフローチャートであ
る。

【図５】判定値がとり得る値を説明するための図であ
る。

【符号の説明】

１車輪速センサ２制御ユニット２ｂＣＰＵ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に装着されている前左タイヤ、前右タ
イヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度を検出
する第１ステップ、検出された回転角速度に基づいて、各タイヤの速度を算
出する第２ステップ、算出されたタイヤの速度に基づい
て、前左右タイヤの速度比、および後左右タイヤの速度
比を求める第３ステップ、求められた各速度比の差を求める第４ステップ、求められた速度比の差が予め定める差分正常範囲内であ
るか否かを判別する第５ステップ、その結果、速度比の差が前記差分正常範囲内であると判
別されると、タイヤはすべて正常内圧であると推定し、
速度比の差が前記差分正常範囲を超えていると判別され
ると、空気圧が低下しているタイヤがあると推定する第
６ステップ、この第６ステップでの推定結果、および前記第１ステッ
プで算出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定する第７ステップ、を含む
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】前記第６ステップは、さらに、空気圧が低下しているタイヤがあると推定された場合
に、前記第３ステップで求められた各速度比に基づい
て、一方が予め定める比率正常範囲を超え、他方が前記
比率正常範囲内にあるとの条件が満足されるか否かを判
別するステップ、その結果、前記条件が満足されたと判別された場合に
は、前記比率正常範囲を超えていると判別された速度比
に対応する左右タイヤの空気圧が低下していると推定す
るステップ、を含むものであることを特徴とする請求項
１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】前左右タイヤまたは後左右タイヤのうちい
ずれかが駆動力が伝達されない従動タイヤである場合に
おいて、前記第３ステップに先立ち、前記第２ステップで算出された各タイヤの速度のうち従
動タイヤの各速度に基づいて、第１の車両の旋回半径を
求めるステップ、求められた第１の車両の旋回半径が予め定めるしきい値
以下であるか否かを判別するステップ、およびその結
果、第１の車両の旋回半径が前記しきい値以下であると
判別された場合には、前記第１ステップで検出された回
転角速度をリジェクトするステップをさらに含み、前記第７ステップは、前記第６ステップにおいて、従動タイヤの空気圧が低下
していると推定された場合には、駆動タイヤの各速度に
基づいて、第２の車両の旋回半径を求めるステップ、この求められた第２の車両の旋回半径に基づいて、車両
の横方向加速度を求めるステップ、この求められた車両の横方向加速度に基づいて、前記第
１ステップで検出された回転角速度をリジェクトするか
否かを判別するステップ、およびその結果、回転角速度
をリジェクトしないと判別された場合に、タイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するステップ、を含むも
のであることを特徴とする請求項２記載のタイヤ空気圧
低下検出方法。
【請求項４】前記第７ステップは、前記第１ステップで検出された回転角速度に基づいて判
定値を求めるステップ、前記第６ステップにおいて、従動タイヤの空気圧が低下
していると推定された場合には、求められた判定値を所
定の補正係数（ただし整数。）で除し、新たな判定値を
求めるステップ、および求められた判定値に基づいて、
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するステッ
プ、を含むものであることを特徴とする請求項２または
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】車両に装着されている前左タイヤ、前右タ
イヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度を検出
するための回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて、各タイヤの速度を算出するための速度算出手段
と、この速度算出手段で算出されたタイヤの速度に基づい
て、前左右タイヤの速度比、および後左右タイヤの速度
比を求めるための速度比演算手段と、この速度比演算手段で求められた各速度比の差を求める
ための差分演算手段と、この差分演算手段で求められた速度比の差が予め定める
差分正常範囲内であるか否かを判別するための差分判別
手段と、この差分判別手段において、速度比の差が前記差分正常
範囲内であると判別されると、タイヤはすべて正常内圧
であると推定し、速度比の差が前記差分正常範囲を超え
ていると判別されると、空気圧が低下しているタイヤが
あると推定するための推定手段と、この推定手段での推定結果、および前記回転角速度検出
手段で検出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するための判定手段と、
を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項６】前記推定手段は、さらに、空気圧が低下しているタイヤがあると推定された場合
に、前記速度比演算手段で求められた各速度比に基づい
て、一方が予め定める比率正常範囲を超え、他方が前記
比率正常範囲内にあるとの条件が満足されるか否かを判
別するための手段と、この手段における判別の結果、前記条件が満足されたと
判別された場合には、前記比率正常範囲を超えていると
判別された速度比に対応する左右タイヤの空気圧が低下
していると推定するための手段と、を含むものであるこ
とを特徴とする請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装
置。
【請求項７】前左右タイヤまたは後左右タイヤのうちい
ずれかが駆動力が伝達されない従動タイヤである場合に
おいて、前記速度算出手段で算出された各タイヤの速度のうち従
動タイヤの各速度に基づいて、第１の車両の旋回半径を
求めるための第１旋回半径演算手段と、この第１旋回半径演算手段で求められた第１の車両の旋
回半径が予め定めるしきい値以下であるか否かを判別す
るための半径判別手段と、この半径判別手段において、第１の車両の旋回半径が前
記しきい値以下であると判別された場合には、前記回転
角速度検出手段で検出された回転角速度をリジェクトす
るためのリジェクト手段とをさらに含み、前記判定手段は、前記推定手段において、従動タイヤの空気圧が低下して
いると推定された場合には、駆動タイヤの各速度に基づ
いて、第２の車両の旋回半径を求めるための第２旋回半
径演算手段と、この第２旋回半径演算手段で求められた第２の車両の旋
回半径に基づいて、車両の横方向加速度を求めるための
横方向加速度演算手段と、この横方向加速度演算手段により求められた車両の横方
向加速度に基づいて、前記回転角速度検出手段で検出さ
れた回転角速度をリジェクトするか否かを判別するため
のリジェクト判別手段と、このリジェクト判別手段において、回転角速度をリジェ
クトしないと判別された場合に、タイヤの空気圧が低下
しているか否かを判定するための手段と、を含むもので
あることを特徴とする請求項６記載のタイヤ空気圧低下
検出装置。
【請求項８】前記判定手段は、前記回転角速度検出手段で検出された回転角速度に基づ
いて判定値を求めるための第１判定値演算手段と、前記推定手段において、従動タイヤの空気圧が低下して
いると推定された場合には、前記第１判定値演算手段で
求められた判定値を所定の補正係数（ただし整数。）で
除し、新たな判定値を求めるための第２判定値演算手段
と、前記第１または第２判定値演算手段で求められた判定値
に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判
定するための手段と、を含むものであることを特徴とす
る請求項６または請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出
装置。