BR112020017414A2

BR112020017414A2 - Barreira de segurança para forçar veículos a parar

Info

Publication number: BR112020017414A2
Application number: BR112020017414-9A
Authority: BR
Inventors: Michele ANTONIOLI; Luigi Mario BARTOCCI; Jan Eike DROEGE; Hans-Juergen SCHNITZLER; Vanessa Manuela Volkmann; Bernd Erhard WILMSMANN
Original assignee: Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2018-02-27
Filing date: 2019-02-26
Publication date: 2020-12-15
Also published as: IT201800003101A1; EP3759282B1; WO2019166419A1; US20210002836A1; AU2019228645A1; EP3759282A1; IL276657A

Abstract

a invenção diz respeito a uma barreira de segurança para parar um veículo, compreendendo - uma base (2) que é projetada para assentar sobre o solo, - uma armação (3) que se estende sobre a chapa base (2) e é projetada para absorver o impacto do veículo, e - um par de estruturas de carga (4) que são projetadas para conectar a armação (3) à base, em que cada estrutura de carga (4) compreende uma escora (14) que é projetada para entrar em contato com o solo no lado oposto ao impacto do veículo e que é conectada à base (2) por meio de pelo menos uma dobradiça (22) que tem um eixo (a), em que o referido eixo desliza em relação à estrutura de carga (4) em uma direção inclinada para baixo da armação (3) até a escora (14).

Description

BARREIRA DE SEGURANÇA PARA FORÇAR VEÍCULOS A PARAR

[001] A presente invenção diz respeito a uma barreira de segurança para forçar veículos a parar e, em particular, a uma barreira de segurança para impedir que veículos acessem zonas de pedestres ou zonas de segurança, tais como instalações militares, edifícios oficiais ou civis.

[002] Barreiras de segurança já são conhecidas e são geralmente usadas para proteger zonas militares e alvos sensíveis em geral. Atividades terroristas atuais, nas quais um veículo é conduzido de encontro a uma multidão, tornaram necessário proteger sistematicamente zonas de pedestres contra a intrusão de veículos.

[003] Enquanto objetos sensíveis podem ser protegidos usando estruturas fixas (por exemplo, com fixações ou ancoragens montadas sob a pista), a proteção de áreas urbanas e civis geralmente requer o uso de barreiras de segurança móveis e/ou facilmente reerigíveis.

[004] Já são conhecidas barreiras de segurança modulares reerigíveis, em que as barreiras de segurança são convencionalmente compostas por elementos em formato de L que podem ser conectados entre si por elementos transversais e podem, opcionalmente, ter elementos que são projetados para danificar os pneus e componentes da transmissão do veículo. Exemplos de tais estruturas são descritos no WO2016630886 A1.

[005] Embora as estruturas desse tipo que já são conhecidas possam ser facilmente transportadas, instaladas e removidas, as mesmas não são adequadas para aplicações acima do solo e subterrâneas, pois podem, em todo caso, causar a projeção de peças do veículo com consequências perigosas para as pessoas circundantes em cada caso.

[006] Na prática, frequentemente são utilizadas estruturas inadequadas, como, por exemplo, barreiras rodoviárias do tipo Jersey ou blocos de concreto dispostos transversalmente à direção de uma possível intrusão de um veículo. Essas estruturas não são apenas pesadas, volumosas e pouco agradáveis esteticamente, mas também são incapazes de parar em um espaço limitado um veículo que esteja sendo dirigido deliberadamente em alta velocidade, além de serem pesadas para transportar e remover.

[007] É necessário, portanto, desenvolver barreiras rodoviárias que sejam fáceis de transportar, instalar e remover, que tenham uma maior eficiência de parada e não causem a projeção de peças na área circundante.

[008] O objetivo acima é alcançado por uma barreira de segurança de acordo com a reivindicação 1. Modalidades vantajosas podem ser encontradas nas reivindicações dependentes.

[009] A escora da barreira de segurança pode ter uma aresta reta. A escora tem preferencialmente várias endentações. Alternativamente, em uma modalidade particularmente preferencial, a escora pode ser cônica, ou seja, pode ter o formato de uma ponta de flecha, ou pode ter o formato de um gancho/uma garra. Como resultado, a escora pode penetrar mais profundamente e com mais firmeza no substrato/solo. Além disso, estruturas de reforço, por exemplo, chapas metálicas de reforço, para a escora podem ser providas na barreira de segurança, como um resultado que a deformação da escora pode ser reduzida ou mesmo eliminada.

[010] Cada uma das barras verticais da armação pode ter uma porção vertical inferior e uma porção inclinada superior, em que a parte superior é inclinada em direção às dobradiças. A porção inclinada superior é preferencialmente ortogonal em relação a uma barra da estrutura de carga, preferencialmente ortogonal em relação à barra inclinada inferior. A extremidade inferior da porção inclinada superior é preferencialmente conectada diretamente à barra inclinada inferior da estrutura de carga. Ainda mais preferencialmente, a barra inclinada inferior da estrutura de carga é igualmente conectada diretamente à extremidade superior da porção vertical inferior. Como resultado dessas medidas, a escora pode penetrar ainda mais profundamente e com mais firmeza no substrato/solo. Adicionalmente, a elevação da barreira de segurança pode ser reduzida. Tal elevação pode ocorrer se o veículo que atinge a barreira de segurança empurrar a barra transversal superior por baixo com o pilar A.

[011] A chapa base pode ter um perfurador de pneus, que pode ser produzido a partir de uma ou mais chapas metálicas pontiagudas. O perfurador de pneus é preferencialmente posicionado na superfície superior da chapa base em frente à armação, ou seja, no lado oposto da armação em relação à estrutura de carga. Como resultado, o veículo pode se tornar indirigível, mesmo antes do impacto com a armação. Adicionalmente, o estouro repentino dos pneus dianteiros gera um componente de força proveniente do veículo para baixo e em direção à chapa base, o que pode fazer com que a escora penetre mais profundamente e com mais firmeza no substrato/solo e a elevação da barreira de segurança a partir do substrato/solo seja reduzida ou evitada. Adicionalmente, o veículo penetra mais profundamente na armação. Alternativamente, o perfurador de pneus pode ser provido na chapa base entre a estrutura de carga. Assim, o perfurador de pneus seria alojado de forma protegida, como resultado também tornaria esta modalidade segura porque os transeuntes não podem se ferir com o perfurador de pneus escondido.

[012] A chapa base pode ter uma porção frontal se estendendo para a frente a partir da armação, ou seja, na direção oposta da armação em relação à estrutura de carga, em que o comprimento da porção frontal é escolhido de modo que seja maior ou igual a um comprimento entre os pneus dianteiros e a dianteira de um caminhão. A porção frontal tem, preferencialmente, pelo menos o comprimento da altura da armação em sua posição normal. A chapa base pode, preferencialmente, ser estendida de modo que o comprimento da porção frontal possa ser adaptado às necessidades. A chapa base pode, preferencialmente, ser estendida telescopicamente ou de forma dobrável.

[013] Entre as estruturas de carga pode ser provida pelo menos uma estrutura de carga auxiliar adicional que, preferencialmente, corresponda às barras inclinadas inferiores das estruturas de carga, em que a estrutura de carga auxiliar também pode ser conectada de forma idêntica à chapa base e, preferencialmente, formar uma escora. Essa estrutura de carga auxiliar ou uma pluralidade de tais estruturas de carga auxiliares podem ser conectadas entre si ou à armação por meio de membros longitudinais ou transversais em sua extremidade afastada da escora. Como resultado, a eficiência da barreira de segurança pode ser aumentada, uma vez que se pode danificar o radiador do veículo, o que aumenta a probabilidade de o veículo se tornar indirigível.

[014] A chapa base pode ter chapas de borracha ou calços emborrachados no lado inferior, o que faz com que o atrito da chapa base seja aumentado e o deslocamento e a elevação da chapa base possam ser reduzidos ou evitados.

[015] O objetivo acima é igualmente alcançado por um sistema de barreira de segurança tendo as barreiras de segurança descritas na presente invenção, que são acopladas entre si, em que o acoplamento pode ocorrer por meio de múltiplas barras transversais ou membros transversais. Preferencialmente por meio de membros transversais montados em ou sobre uma barra transversal superior ou inferior da armação. Para fins de acoplamento, a barreira de segurança pode ter orifícios alongados, preferencialmente orifícios alongados verticais.

[016] A barreira de segurança pode ter uma ou mais estruturas de carga auxiliares dispostas a sua frente, em que cada estrutura tem, preferencialmente, um membro de impacto que seja preferencialmente conectado de forma articulada à chapa base. Uma estrutura de prego pode, preferencialmente, se projetar a partir do membro de impacto.

[017] A barreira de segurança pode ter um perfurador de pneus, ou uma estrutura farpada para contenção de veículos, direcionado(a) para a chapa base.

[018] A barreira de segurança pode ter um perfurador de pneus que seja protegido por uma tampa.

[019] Para melhor compreensão da presente invenção, algumas modalidades preferenciais são descritas a seguir por meio de exemplos não limitantes e com referência aos desenhos anexos:

[020] A Fig. 1 é uma vista em perspectiva de uma barreira de segurança de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção;

[021] As Figs. 1a e 1b são vistas em perspectiva de diferentes escoras da barreira de segurança da Fig. 1;

[022] As Figs. 2 e 3 são uma vista lateral e uma vista frontal da barreira de segurança da Fig. 1;

[023] A Fig. 4 é uma vista lateral de uma primeira modalidade da armação da barreira de segurança da Fig. 1;

[024] As Figs. 5 e 6 são vistas laterais de modalidades da chapa base da barreira de segurança da Fig. 1;

[025] A Fig. 7 é uma vista lateral de uma modalidade adicional da chapa base da barreira de segurança da Fig. 1;

[026] As Figs. 8 e 9 são uma vista traseira e uma vista de cima de uma modalidade adicional da barreira de segurança da Fig. 1;

[027] A Fig. 10 é uma vista de cima de uma chapa base da barreira de segurança da Fig. 8;

[028] As Figs. 11, 12 e 13 são uma vista em perspectiva, uma vista lateral e uma vista frontal de uma modalidade da barreira de segurança da Fig. 1;

[029] As Figs. 14 e 15 são uma vista em perspectiva e uma vista lateral de uma modalidade da barreira de segurança da Fig. 1;

[030] As Figs. 16 e 17 são vistas laterais da barreira de segurança 1 em pontos sucessivos no tempo após o impacto de um veículo;

[031] As Figs. 18 e 19 são uma vista de cima e uma elevação lateral de modalidades de duas barreiras de segurança da Fig. 1 localizadas uma ao lado da outra e acopladas entre si;

[032] As Figs. 20 e 21 são vistas em perspectiva de modalidades adicionais de duas barreiras de segurança localizadas uma ao lado da outra e que podem ser acopladas entre si;

[033] A Fig 22 é uma vista em perspectiva de uma modalidade da presente invenção;

[034] As Figs. 23 e 24 são elevações laterais de modalidades adicionais da presente invenção;

[035] As Figs. 25 e 26 são uma vista frontal e uma elevação lateral de uma modalidade adicional da presente invenção;

[036] A Fig. 27 mostra uma elevação lateral de uma modalidade adicional da presente invenção;

[037] A Fig. 28 é uma vista em perspectiva de modalidades adicionais de duas barreiras de segurança localizadas uma ao lado da outra e que podem ser acopladas entre si;

[038] A Fig. 29 é uma vista em perspectiva do perfurador de pneus incluindo uma tampa da Fig. 28;

[039] A Fig. 30 é uma vista em perspectiva de uma alternativa ao perfurador de pneus incluindo uma tampa das Fig. 28 e 29;

[040] A Fig. 31 é uma vista em perspectiva de uma modalidade adicional da barreira de segurança da Fig. 1;

[041] A Fig. 32 é uma elevação lateral da barreira de segurança da Fig. 31; e

[042] A Fig. 33 é uma elevação lateral de uma modalidade da barreira de segurança das Figs. 31 e 32.

[043] Com referência às figuras, uma barreira de segurança para forçar veículos a parar é designada globalmente por 1.

[044] A barreira de segurança 1 tem, substancialmente, o seguinte: uma chapa base 2, uma armação frontal 3 que, em elevação, se estende sobre a chapa base 2, e um par de estruturas de carga laterais 4 que são configuradas para conectar lados opostos da armação 3 à chapa base 2 de acordo com a descrição apresentada a seguir.

[045] A armação 3 consiste em um par de barras verticais 5, que representam lados opostos da armação em si, e em um par de barras transversais superior e inferior 6, 7 que são conectadas às extremidades superiores 8 e às extremidades inferiores 9 das barras verticais 5 (ou próximo as mesmas). As extremidades inferiores 9 das barras verticais 5 assentam sobre a chapa base 2.

[046] Cada estrutura de carga 4 tem uma barra inclinada inferior 11 e uma barra inclinada superior 12, cujas respectivas extremidades são conectadas à armação 3 e cujas extremidades opostas são unidas em um nó 13, de modo que formem um nariz/uma escora 14 configurado para entrar em contato com o solo por fora da chapa base 2. Essa escora 14 pode ter diferentes formatos. Na Fig. 1, a escora é uma cunha com uma aresta reta, semelhante a um nariz. A Fig. 1a mostra uma escora 14a cuja aresta tem múltiplas endentações. A Fig. 1b, por outro lado, mostra uma escora 14b que é cônica, ou seja, tem o formato de uma ponta de flecha, ou tem o formato de um gancho/uma garra. Como resultado desses formatos 14a e 14b da escora 14 da Fig. 1, a escora pode penetrar mais profundamente e com mais firmeza no solo. Além disso, a deformação da escora pode ser reduzida ou mesmo eliminada por estruturas de reforço correspondentes fixadas à barreira de segurança, por exemplo, por chapas metálicas de reforço. Deve-se notar que o termo "solo" é usado na presente invenção no sentido geral de "substrato" e sem função limitante, e que inclui qualquer tipo de cobertura de superfície e via (asfalto, pavimentação, paralelepípedos, cascalho, etc.).

[047] A barra inclinada inferior 11 é conectada à barra vertical associada 5 próximo à extremidade inferior 9, mas a uma certa distância da chapa base 2; a barra inclinada superior 12 é conectada à armação 3 em uma extremidade lateral associada da barra transversal superior 6 ou, alternativamente, na extremidade superior 8 da barra vertical associada 5.

[048] As barras inclinadas inferiores 11 definem trilhos longitudinais 20 associados, que recebem os parafusos/pinos 21 das dobradiças 22 correspondentes que conectam as estruturas de carga 4 aos pares de chapas 26 associados que são fixados à chapa base 2 em ambos os lados de cada estrutura de carga 4. Os pinos 21 das dobradiças 22 definem um eixo de dobradiça A em torno do qual a armação 3 e as estruturas de carga associadas 4 são capazes de girar em relação à chapa base 2.

[049] Uma modalidade da armação 3, mostrada na Fig. 4, prevê que as barras verticais tenham, cada uma, uma porção vertical inferior 5a e uma porção inclinada superior 5b, em que a porção superior 5b é inclinada em direção às dobradiças 22. A porção inclinada superior 5b é preferencialmente ortogonal em relação a uma barra da estrutura de carga 4, preferencialmente ortogonal em relação à barra inclinada inferior 11. A extremidade inferior da porção inclinada superior 5b é preferencialmente conectada diretamente à barra inclinada inferior 11 da estrutura de carga 4. Ainda preferencialmente, a barra inclinada inferior 11 da estrutura de carga 4 é igualmente conectada diretamente à extremidade superior da porção vertical inferior 5a. Como resultado dessas medidas, a escora 14 pode penetrar ainda mais profundamente e com mais firmeza no substrato/solo. Adicionalmente, a elevação da barreira de segurança 1 pode ser reduzida. Tal elevação pode ocorrer se o veículo que atinge a barreira de segurança 1 empurrar a barra transversal superior 6 por baixo com seu para-brisa e/ou pilar A.

[050] A chapa base 2 é vantajosamente feita de aço e provida com uma superfície inferior com atrito elevado, preferencialmente com um atrito maior do que uma superfície superior da chapa base 2, com sua superfície inferior sendo configurada para garantir uma maior adesão ao solo no caso de um impacto. Para isso, a chapa base 2 pode ser provida com um revestimento de borracha tendo resistência elevada, por exemplo HNBR, ou com revestimentos especiais, ou pode ter características superficiais (por exemplo, elevações ou dentes) que aumentem sua adesão ao solo. Uma modalidade da chapa base 2 com tapetes de borracha/calços emborrachados 29 é mostrada nas Figs. 8 e 10.

[051] Uma chapa base 2 mostrada nas Figs. 5 e 6 tem, adicionalmente, um assim chamado perfurador de pneus 27 na superfície superior, em que o perfurador de pneus é na maioria dos casos produzido a partir de uma ou mais chapas metálicas pontiagudas e é provido para esvaziar pneus de veículos subitamente, perfurando-os. Na Fig. 5, esse perfurador de pneus 27 é posicionado na superfície superior da chapa base 2 em frente à armação 3, ou seja, no lado oposto da armação 3 em relação à estrutura de carga 4. Como resultado, o veículo pode se tornar indirigível, mesmo antes do impacto com a armação 3. Adicionalmente, o estouro repentino dos pneus dianteiros gera um componente de força proveniente do veículo para baixo e em direção à chapa base 2, o que pode fazer com que a escora 14 penetre mais profundamente e com mais firmeza no substrato/solo e a elevação da barreira de segurança 1 a partir do substrato/solo seja reduzida ou evitada. Alternativamente, o perfurador de pneus 27 de acordo com a modalidade da Fig. 6 também pode ser provido na chapa base 2 entre a estrutura de carga 4. Como resultado, o perfurador de pneus 27 seria alojado de forma protegida e capaz de perfurar os pneus de um veículo que esteja penetrando ou já tenha penetrado na armação 3, fazendo com que o supracitado componente de força direcionado para baixo seja gerado ainda mais perto da escora 14. Por fim, esta modalidade também é mais segura, uma vez que os transeuntes não podem se ferir com o perfurador de pneus escondido.

[052] Uma modalidade da chapa base 2 mostrada na Fig. 7 tem uma porção frontal 2a que se estende para a frente a partir da armação 3, ou seja, na direção oposta da armação 3 em relação à estrutura de carga 4, em que o comprimento da porção frontal 2a é escolhido de modo que seja maior ou igual a um comprimento entre os pneus dianteiros e a dianteira de um caminhão a ser parado. A porção frontal 2a tem, preferencialmente, pelo menos o comprimento da altura da armação 3 em sua posição normal. A chapa base 2 pode, preferencialmente, ser estendida, de modo que o comprimento da porção frontal 2a possa ser adaptado às necessidades. A chapa base 2 pode, preferencialmente, ser estendida telescopicamente ou de forma dobrável.

[053] Como pode ser claramente visto a partir da vista de cima da Fig. 10, a chapa base 2 tem recessos 23 na região das escoras 14, de modo que as escoras 14 sejam capazes de entrar em contato com o solo sem interferir com a chapa base 2 em si.

[054] A altura da armação 3 é preferencialmente tal que permita as barras transversais superiores 6 sejam posicionadas acima da parte frontal de um carro ou caminhão.

[055] Uma modalidade da barreira de segurança 1 mostrada nas Figs. 11, 12 e 13 prevê que, entre as estruturas de carga 4, seja provida pelo menos uma estrutura de carga auxiliar adicional 28 - duas são mostradas - que corresponda às barras inclinadas inferiores 11 das estruturas de carga 4, em que também é conectada de forma idêntica à chapa base 2 e forme apenas a escora 14 por si só. Essa estrutura de carga auxiliar 28 ou múltiplas estruturas de carga auxiliares 28 desse tipo podem ser conectadas entre si ou à armação 3 na sua extremidade afastada da escora 14 por meio de membros longitudinais ou transversais (não mostrados). Como resultado, a eficiência da barreira de segurança 1 pode ser aumentada, uma vez que se pode danificar o radiador do veículo, o que aumenta a probabilidade de o veículo se tornar indirigível.

[056] Em uma modalidade da barreira de segurança 1 mostrada nas Figs. 14 e 15, a armação 3 tem uma barra transversal inferior 7a que é espaçada da chapa base 2 na posição normal da barreira de segurança 1 mostrada. As extremidades inferiores 9 das barras verticais 5 assentam sobre a chapa base 2. Como resultado, o piso de um veículo pode empurrar para baixo a barra transversal inferior 7a e, assim, a estrutura como um todo, fazendo com que a elevação e o deslocamento da barreira de segurança 1 possam ser reduzidos ou evitados.

[057] O funcionamento da barreira de segurança 1 é como se segue.

[058] No caso de um impacto, a barreira de segurança 1 é exposta a uma força de impacto contra a armação 3 e, ao mesmo tempo, ao peso do veículo, o que faz com que a chapa base 2 adira ao solo. Como resultado do impacto e do atrito entre a chapa base 2 e o solo causado pelo peso do veículo, a armação 3 tende a se deslocar na direção de movimento do veículo, o que faz com que os pinos 21 e os trilhos 20 associados deslizem um em relação ao outro (Fig. 16).

[059] Devido à inclinação dos trilhos 20, esse deslizamento relativo tende a abaixar as escoras 14, levando-as assim para dentro do solo. Toda a barreira de segurança 1 e o próprio veículo, portanto, tendem a girar para cima em torno do ponto de articulação que é formado pelo ponto de travamento das escoras 14 no solo. A energia cinética do veículo é, portanto, convertida em energia potencial que faz com que o próprio veículo seja levantado, em que o movimento contínuo da barreira de segurança 1 na direção de movimento do veículo é limitado devido ao atrito elevado da chapa base 2 e das escoras 14 com o solo.

[060] Como pode ser claramente visto na Fig. 17, a parte frontal do veículo permanece encravada embaixo da barra transversal superior 6 e é assim imobilizada sem efeitos destrutivos no veículo e a resultante projeção de peças para área circundante; a barra transversal superior 6 também pode parar eficazmente veículos com uma parte frontal mais alta e mais curta, tais como veículos de entrega e caminhões.

[061] As Figs. 18 e 19 mostram duas barreiras de segurança 1 que são localizadas uma ao lado da outra e acopladas entre si. O acoplamento é realizado por meio de uma pluralidade de hastes transversais ou roscadas 24, que são montadas por meio de furos correspondentes nas barras inclinadas superiores 12 e próximo das quais as duas barreiras de segurança 1 se localizam. Duas ou mais barreiras de segurança 1 podem ser acopladas entre si, a depender dos requisitos de largura da passagem a ser protegida.

[062] De acordo com a modalidade das Fig. 20 e 21, o acoplamento também pode ocorrer por meio de membros transversais 24a e 24b que são montados em ou sobre a barra transversal superior ou inferior 6, 7 da armação

3. As barras transversais são, portanto, preferencialmente tubos ou perfis em formato de U.

[063] As Figs. 22, 23 e 24 mostram modalidades adicionais da presente invenção.

[064] Na modalidade da Fig. 22, um suporte para bicicletas 30 é integrado na barreira de segurança 1, em que tal suporte para bicicletas consiste em pares de barras 31 mutuamente paralelas com curvatura convexa que são fixadas na parte superior a uma barra transversal 32, que é conectada de forma rotativa às respectivas zonas intermediárias das barras inclinadas superiores 12, e na parte inferior a uma barra transversal 33 que assenta sobre a chapa base 2. Cada par de barras 31 é configurado para formar um alojamento para uma roda de bicicleta (Fig. 22). A barreira de segurança pode ser vantajosamente envolta em uma cobertura externa 34 feita, por exemplo, de madeira, representando assim um elemento de design urbano.

[065] Na modalidade da Fig. 23, a barreira de segurança 1 tem um gabião 35 integrado, que é vantajosamente produzido a partir de uma malha de metal deformável que é preenchida com pedras ou outro material pesado, a fim de aumentar a massa da barreira de segurança 1 e, assim, reduzir ainda mais o espaço de parada. O gabião tem vantajosamente uma tampa que é aberta ou conectada às paredes laterais por uma conexão que se rompe em caso de impacto de um veículo, de modo que a inclinação do gabião 35 faça com que pelo menos parte do material seja descarregado em consequência do impacto, de modo que uma "plataforma de parada" seja formada, no caso de um veículo de grande massa, por exemplo, um caminhão carregado sendo conduzido em alta velocidade, ser capaz de puxar a barreira de segurança 1 para fora e superá-la, ou no caso vários veículos hostis tentarem penetrar.

[066] Na modalidade da Fig. 24, a barreira de segurança 1 tem um tanque 36, que é vantajosamente feito de material quebrável, de modo que a massa seja elevada, mas o comportamento cinemático da barreira de segurança 1 não seja alterado. O tanque pode ser preenchido com uma espuma, um líquido viscoso ou também com chamadas agulhas perfuradoras de pneus com pontos múltiplos.

[067] As Figs. 25 e 26 mostram uma modalidade da presente invenção que é designada globalmente com o número 40 e que difere da modalidade mostrada anteriormente pelo fato de suportes de compressão 41 associados se estenderem para a frente a partir dos cantos superiores da armação 3, os quais podem opcionalmente ser inclinados para cima e cujas extremidades são, por sua vez, conectadas por uma barra transversal 42 que é, preferencialmente, provida com uma aresta inferior pontiaguda que tem a função de um nariz configurado para penetrar na parte frontal do veículo após o impacto. Na modalidade mostrada, os suportes de compressão 41 são uma extensão para cima das barras inclinadas superiores 12; de acordo com uma modalidade alternativa, não mostrada, as escoras de compressão podem ser formadas a partir de barras horizontais que são fixadas às extremidades da barra transversal superior 6 ou às extremidades superiores das barras verticais 5.

[068] O funcionamento da barreira de segurança 40 é substancialmente idêntico à descrição acima; a presença da barra transversal adicional 42 é vantajosa para parar veículos com grandes dimensões, tais como veículos de entrega e caminhões.

[069] A Fig. 27 mostra uma barreira de segurança 50 de acordo com uma modalidade adicional da presente invenção.

[070] A barreira de segurança 50 difere das barreiras de segurança 1, 40 anteriores pelo fato de ter duas dobradiças 22a, 22b para cada estrutura de carga 4, em vez de uma única dobradiça 22 de acordo com as modalidades anteriores, tendo pinos 21 associados que deslizam dentro do trilho 20 e eixos mutuamente paralelos A, B.

[071] Nesse caso, a armação 3 é inicialmente elevada em relação à chapa base 2, ou seja, é afastada da chapa base 2, preferencialmente por uma distância a qual a armação 3 cubra, preferencialmente por completo, as dobradiças 22a, 22b em uma direção paralela à chapa base, ainda preferencialmente a uma distância maior do que 0 mm e menor do que a distância mais curta da chapa base 2 até a próxima dobradiça 22b ou pino 21. Após um impacto do veículo contra a armação 3, as estruturas de carga 4 são forçadas pelos pinos 21 a se moverem na direção do trilho 20 e as escoras 14 são, portanto, necessariamente cravadas no solo.

[072] Na Fig. 28 são mostradas modalidades adicionais de barreiras de segurança 50.

[073] Assim, as duas barreiras de segurança 50 mostradas, as quais se encontram próximas uma da outra e são acopladas entre si, são acopladas por meio de uma pluralidade de barras transversais ou roscadas 24a, que são montadas por meio de furos 24c correspondentes nas barras verticais 5. O acoplamento pode, do mesmo modo, ocorrer por meio de barras transversais ou roscadas (não mostradas) por meio de furos verticais alongados 24d, que são preferencialmente dispostos em intervalos regulares ao longo das barras inclinadas superiores 12. Tais furos alongados podem, alternativa ou adicionalmente, ser providos para as barras verticais 5 (não mostradas). Desse modo, pode-se alcançar uma compensação simples de altura entre duas barreiras de segurança 50 a serem acopladas. Por exemplo, se uma das barreiras de segurança 50 estiver localizada na via e a outra barreira de segurança 50 estiver localizada em um caminho mais alto.

[074] Além disso, nessa modalidade são providas estruturas de carga auxiliares dianteiras 43, em que as estruturas de carga auxiliares são conectadas à chapa base 2 em frente à armação 3, ou seja, no lado oposto da armação 3 em relação à estrutura de carga 4. Na modalidade mostrada, as estruturas de carga auxiliares são dispostas em intervalos regulares entre si e ao longo da armação 3 da qual estão espaçadas. As estruturas de carga auxiliares dianteiras 43 têm a função de utilizar a energia de impacto de um veículo para fixar a chapa base 2 e, por conseguinte, a barreira de segurança 50 mais firmemente ao substrato/solo. Para isso, uma estrutura de carga auxiliar dianteira 43 tem um receptor 44 que é articulado com a chapa base 2 e sobre qual um membro de impacto 45 é montado de forma articulada em uma extremidade em relação à chapa base 2. Esse membro de impacto 45, preferencialmente na forma de um perfil em formato de C que é aberto em direção à armação 3, é mantido em sua posição normal, aqui substancialmente perpendicular à chapa base 2, por meio de uma barra 46, que é preferencialmente inclinada em 45° em relação à chapa base 2. Para isso, a barra 46 é articulada em uma extremidade com o membro de impacto 45, próxima à outra extremidade do membro de impacto 45. A extremidade livre oposta 47 (vide Fig. 32 ou 33) da barra 46 é guiada em uma guia aberta 48 através da chapa base 2 e assenta com sua estrutura configurada como uma escora sobre o substrato/solo. A guia 48 tem um furo alongado na chapa base 2, por meio do qual é disposto um tubo soldado obliquamente. A estrutura de carga auxiliar dianteira 43 será descrita em mais detalhes abaixo no contexto de modalidades adicionais com referência às Figs. 31 a 33.

[075] Por fim, também são mostradas modalidades adicionais do perfurador de pneus. Uma modalidade prevê que um perfurador de pneus 27a se projete para baixo a partir da barra transversal superior 6 em direção à chapa base 2. Isso tem como propósito, particularmente, que o veículo não possa se separar da barreira de segurança 50 após uma colisão ou um impacto. O perfurador de pneus 27a, desse modo, engata no corpo, em particular no capô e/ou no pilar A, do veículo colidido. Por essa razão, esse perfurador de pneus 27a pode ser referido como uma estrutura farpada para contenção de veículos 27a, que evita que o veículo que penetrou na armação 3 seja solto ou liberado da barreira de segurança 50 em uma direção oposta da armação 3 em relação à estrutura de carga 4.

[076] Uma modalidade adicional do perfurador de pneus 27b prevê que o perfurador de pneus seja posicionado na superfície superior da chapa base 2 em frente à armação 3, ou seja, no lado oposto da armação 3 em relação à estrutura de carga 4, e que seja protegido por cima por meio de uma tampa 49. Essa tampa 49 pode se estender para longe da barra transversal inferior 7 e pode, preferencialmente, ser feita a partir de chapas de metal. O perfurador de pneus 27b feito a partir de chapas de metal tem aqui um formato triangular, em que a hipotenusa aponta para longe da chapa base 2 e da armação 3.

[077] A Fig. 29 mostra o perfurador de pneus 27b mencionado por último, incluindo a tampa 49, em que o perfurador de pneus 27b é formado por múltiplas das chapas metálicas triangulares descritas acima, que são todas dispostas em intervalos regulares na chapa base 2, preferencialmente ao longo da barra transversal 7 e também a uma distância específica da mesma.

[078] A Fig. 30 mostra um perfurador de pneus alternativo 27c, cuja ponta não aponta para longe da armação 3, como nas Figs. 28 e 29, mas em direção à armação 3. Como resultado uma redução do tamanho da tampa 49 pode ser feita. Na modalidade mostrada, o perfurador de pneus 27c é igualmente formado por uma pluralidade das chapas metálicas triangulares descritas acima, que têm um formato triangular, em que a hipotenusa aponta para longe da chapa base 2, mas em direção à armação 3, e todas as quais são dispostas em intervalos regulares na chapa base 2, preferencialmente ao longo da barra transversal inferior 7, e conectadas diretamente a mesma.

[079] As modalidades descritas do perfurador de pneus 27a, b, c podem ser combinadas entre si, conforme desejado. Em particular, o perfurador de pneus superior 27a pode ser combinado com um ou ambos os perfuradores de pneus inferiores 27b, 27c.

[080] A Fig. 31 mostra uma modalidade adicional de uma barreira de segurança 60 que, além da barreira de segurança 50 descrita acima, tem uma estrutura de prego 46a que se projeta a partir do membro de impacto 45 em um lado oposto do membro de impacto 45 em relação ao receptor 48. Essa estrutura de prego 46a é cilíndrica e se torna cônica em sua extremidade livre. A estrutura de carga auxiliar dianteira 43a formada desse modo garante que o veículo, preferencialmente o para-choque do mesmo, seja fixado à estrutura de carga auxiliar dianteira 43a por meio da estrutura de prego 46a. Assim, como na modalidade acima de acordo com a Fig. 28, aqui também a barra 46, juntamente com a escora 47, é, então, empurrada para dentro do substrato/solo. A barra 46 é projetada de modo que se dobre ou quebre como resultado da energia cinética do veículo e libere o membro de impacto 45, que é então capaz de girar por meio do receptor 44 em direção à chapa base 2 a fim de permitir que o veículo orientado para a armação 3 penetre ainda mais na barreira de segurança 60. O veículo permanece assim preso à estrutura de prego 46a, o que faz com que a pressão na chapa base 2 também aumente e a elevação da barreira de segurança 60 possa ser evitada.

[081] A Fig. 32 mostra, na elevação lateral da barreira de segurança 60 da Fig. 31, que a barra 46 e a estrutura de prego 46a são uma só peça.

[082] A Fig. 33, por outro lado, mostra, na elevação lateral de uma modalidade alternativa, que a barra 46 e a estrutura de prego 46a são em duas peças, o que oferece a vantagem de os componentes da estrutura de carga auxiliar dianteira 43a poderem ser mais facilmente separados um do outro em caso de sobrecarga.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Barreira de segurança para parar um veículo, caracterizada pelo fato de que compreende - uma chapa base (2) que é configurada para assentar sobre o solo, - uma armação (3) que se estende por sobre a chapa base (2) e é configurada para absorver o impacto do veículo, e - um par de estruturas de carga (4) que são configuradas para conectar a armação (3) à chapa base (2), em que cada estrutura de carga (4) compreende uma escora (14) que é configurada para entrar em contato com o solo no lado oposto ao impacto do veículo e é conectada à chapa base (2) por meio de pelo menos uma dobradiça (22) que têm um eixo (A) que, em relação à estrutura de carga (4), desliza em uma direção inclinada para baixo da armação (3) até a escora (14).

2. Barreira de segurança, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a armação (3) têm: - um par de barras verticais laterais (5) que têm uma extremidade inferior (9) que assenta sobre a chapa base (2) ou é posicionada próxima a ela, - pelo menos uma barra transversal superior (6) que é conectada às extremidades superiores (8) das barras verticais (5) ou se encontra próxima às mesmas, e - uma barra transversal inferior (7) que é conectada às extremidades inferiores (9) das barras verticais (5) ou se encontra próxima às mesmas.

3. Barreira de segurança, de acordo com as reivindicações 1 a 2, caracterizada pelo fato de que a dobradiça (22) têm um pino (21) que desliza ao longo de um trilho inclinado (20) da estrutura de carga (4) associada.

4. Barreira de segurança, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que cada estrutura delimitadora (4) tem:

- uma primeira barra inclinada (11) que define o trilho (20), e - uma segunda barra inclinada (12); em que a primeira barra inclinada (11) é conectada à barra vertical (5) próximo à extremidade inferior (9), e em que a segunda barra inclinada (12) é conectada a uma extremidade superior (8) da barra vertical (5) ou a uma extremidade da barra transversal superior (6), em que a primeira e a segunda barras inclinadas (11, 12) convergem entre si para a escora (14).

5. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizada pelo fato de que são providas hastes de compressão (41), as quais se estendem para a frente ou para cima a partir das extremidades superiores das barras verticais (5) e que são conectadas entre si em suas extremidades por uma barra transversal (42).

6. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizada pelo fato de que a chapa base (2) tem uma superfície inferior com atrito elevado.

7. Barreira de segurança, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que a superfície inferior é definida por um revestimento feito de material elastomérico.

8. Barreira de segurança, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que a superfície inferior tem elevações que são configuradas para aumentar sua aderência ao solo.

9. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizada pelo fato de que é provido um suporte para bicicletas (30).

10. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizada pelo fato de que tem um tanque (36).

11. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizada pelo fato de que tem um recipiente (35) que é preenchido com pedras ou outro material pesado.

12. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizada pelo fato de que as estruturas de carga (4) são conectadas à chapa base (2) por meio de duas dobradiças (22a, 22b) que têm respectivos eixos (A, B) que se estendem paralelos entre si e deslizam na direção inclinada em relação à estrutura de carga (4).

13. Barreira de segurança, de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de que a armação (3) é elevada em relação à chapa base (2).

14. Barreira de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizada pelo fato de que pelo menos uma estrutura de carga auxiliar (4a) montada na chapa base (2) é provida entre o par de estruturas de carga (4).

15. Sistema de barreiras de segurança tendo barreiras de segurança, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que barreiras de segurança são acopladas entre si.

16. Invenção de produto, processo, sistema, kit, ou uso, caracterizado pelo fato de que compreende um ou mais elementos descritos no presente pedido de patente.