BR112019007948B1

BR112019007948B1 - Aparelho para controlar uma tração de um veículo, veículo, método para controlar uma tração de um veículo e meio de armazenamento legível por máquina

Info

Publication number: BR112019007948B1
Application number: BR112019007948-3A
Authority: BR
Inventors: Levente Balogh
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2016-10-25
Filing date: 2017-10-19
Publication date: 2023-12-26
Also published as: EP3315369A1; BR112019007948A2; CN109890670B; US20200047737A1; WO2018077723A1; CN109890670A; EP3315369B1

Abstract

um aparelho (100) para controlar uma tração de um veículo (10), é revelado, em que o veículo (10) compreendendo um sistema de freio de estacionamento (50) com um cilindro de freio acionado por mola operável para liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola usando ar pressurizado, o sistema de freio de estacionamento (50) sendo configurado para frear uma ou mais rodas motrizes (11) do veículo (10). o aparelho compreende um módulo de interface de dados (110) e um módulo de controle de frenagem (120). o módulo de interface de dados (110) é configurado para receber informações de entrada (115) dependendo de um escorregamento de roda de uma ou mais rodas (11) do veículo (10). o módulo de controle de frenagem (120) está configurado para determinar o escorregamento da roda com base nas informações recebidas e para controlar o sistema de freio de estacionamento (50) para manter o deslizamento da roda abaixo de um valor limite, controlando assim a tração do veículo (10).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um aparelho e a um méto do para o controle de tração de um veículo e, em particular, a um mé-todo para anular uma demanda de freio de estacionamento do motoris-ta em relação a um escorregamento de roda para veículos comerciais.

[002] Muitos veículos precisam ter dois sistemas de freio, um que é um freio de serviço para ações normais de frenagem e o outro é o freio de estacionamento. Ambos os sistemas de freio são independentes para garantir uma parada segura do veículo. Se o freio de serviço falhar, o freio de estacionamento atuará como um freio secundário. Para veículos comerciais, os freios de estacionamento são frequentemente operados por ar pressurizado e podem incluir cilindros de freio acionados por mola, em que a mola aciona o freio automaticamente, se não for aplicada pressão de ar suficiente. O freio de estacionamento é liberado pela aplicação de ar comprimido a um cilindro de freio acionado por mola para superar a força da mola. A força da mola atuando permanentemente assegura que o veículo só possa ser movido durante as operações do veículo, enquanto de outra forma o freio de estacionamento permanece firmemente aplicado.

[003] Um controle eletrônico é cada vez mais implementado tam bém em sistemas de freio de estacionamento de veículos comerciais. O controle eletrônico permite e melhora o funcionamento do freio de estacionamento. Em aplicações convencionais, o sistema de freios de estacionamento controlado eletronicamente é usado para uma liberação automática ou uma atuação automática do freio de estacionamento. Além dessas aplicações, em situações em que o freio de estacionamento atua como um sistema de frenagem secundário para o veícu- lo, ainda precisa de mais melhorias.

[004] No entanto, quaisquer melhorias para o freio de estacio namento devem levar em conta os requisitos legais. Por exemplo, o projeto deve assegurar que a força de frenagem seja controlável pro-porcionalmente pelo motorista para manter a estabilidade do veículo no caso de o freio secundário ser empregado, por exemplo, devido a uma falha do freio primário. Além disso, existem veículos que atendem aos requisitos obrigatórios dos sistemas ABS de freio de serviço (ABS = sistema de freios antitravamento) sem um recurso de controle de tração de aceleração, garantindo tecnicamente que uma força de frenagem diferente da demanda do motorista não possa ser aplicada.

[005] O emprego do freio de mão durante o movimento do veícu lo é uma situação rara. Na maioria dos casos, o freio de estacionamento é empregado como um sistema de frenagem secundário somente se o freio de serviço falhar. Como resultado, a experiência do motorista em controlar a força de frenagem usando o freio de estacionamento é limitada - especialmente quando o motorista tenta manter o veículo estável enquanto aciona a alavanca do freio de estacionamento. Uma perda de estabilidade em tais situações ocorre com frequência e representa um risco de segurança aumentado.

[006] Por outro lado, um sistema de veículo sem um controle de tração de aceleração pode ser muito exigente para o motorista também. Em particular, situações de estradas escorregadias não só causam riscos de segurança, mas também podem igualmente resultar em atrasos na entrega e custos operacionais adicionais.

[007] Embora um controle de escorregamento para frenagem se ja obrigatório em muitas regiões, um sistema de controle de tração é muitas vezes opcional e, portanto, não implementado - mesmo consi-derando os riscos e perdas de segurança aumentadas na robustez do transporte.

[008] Portanto, há uma demanda para implementar um sistema de controle de tração por meios simples.

[009] Pelo menos alguns dos problemas acima mencionados são resolvidos por um aparelho de acordo com a reivindicação 1, um veículo de acordo com a reivindicação 10, e um método de acordo com a reivindicação 13. As reivindicações dependentes referem-se a outras concretizações especificamente vantajosas.

[010] A presente invenção refere-se a um aparelho para controlar uma tração de um veículo. O veículo compreende um sistema de freio de estacionamento com um cilindro de freio acionado por mola operá- vel para liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola usando ar pressurizado. O sistema de freio de estacionamento está configurado para frear uma ou mais rodas motrizes do veículo. O apa-relho compreende um módulo de interface de dados e um módulo de controle de frenagem. O módulo de interface de dados é configurado para receber informações dependendo de um escorregamento de roda de uma ou mais rodas (motrizes) do veículo. O módulo de controle de frenagem é configurado para determinar o escorregamento da roda com base nas informações recebidas e para controlar o sistema de freio de estacionamento para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limite, controlando assim a tração do veículo. O controle de tração pode ainda manter uma velocidade mínima da roda de pelo menos uma roda motriz.

[011] Será apreciado que um escorregamento da roda pode ser positivo ou negativo, dependendo se o veículo está acelerando ou de-sacelerando. O limiar pode, portanto, relacionar-se com um valor de es-corregamento positivo ou negativo. Opcionalmente, também é possível que pelo menos dois limiares definam uma faixa de escorregamento dentro da qual um escorregamento das rodas motrizes pode ser manti- do, em que o valor zero do escorregamento pode não ser incluído na faixa para garantir uma aceleração eficiente. O módulo de controle de frenagem pode assim ser configurado para manter o escorregamento da roda dentro de uma faixa de escorregamento predefinida.

[012] Entende-se ainda que o freio de estacionamento pode ser usado independentemente do freio de serviço normal usado durante a operação de condução normal. O cilindro acionado por mola compre-ende uma câmara com uma mola que assegura que o freio de estaci-onamento seja utilizado e, assim, o veículo é freado a menos que pelo menos uma pressão mínima seja aplicada à câmara para liberar o freio de estacionamento, permitindo assim que o veículo seja movido.

[013] Opcionalmente, o módulo de controle de frenagem é confi gurado para ser operado sem uma entrada de um motorista do veículo e / ou para anular uma demanda de freio de estacionamento do moto-rista. Por exemplo, ao ligar o veículo, o motorista soltará o freio de mão e usará o freio de serviço durante as operações normais de fre- nagem. Contudo, durante esta operação normal de condução do veículo, o aparelho pode ser configurado para anular a solicitação de liberação do condutor, de modo a implementar um controle de tração para o veículo. Como consequência, o freio de estacionamento não é usado apenas como um sistema de frenagem secundário, mas ativamente para implementar o controle de tração. Isto é possível se o freio de es-tacionamento for controlado eletronicamente e não apenas usando uma alavanca manual do motorista para soltar ou ativar o freio de es-tacionamento. Como o controle de tração é implementado usando o freio de estacionamento (e não o freio de serviço), o freio de serviço ainda pode ser usado para ações antibloqueio (como ABS) indepen-dentemente do freio de estacionamento. Uma vez que o freio de esta-cionamento está na maioria dos veículos, implementado apenas como um sistema de frenagem secundário que é empregado no caso de o freio de serviço normal falhar, não é usado na maioria das vezes du-rante as operações normais do veículo e, portanto, pode ser empregado para o controle de tração sem interferir com o propósito.

[014] Opcionalmente, o módulo de controle de frenagem é confi gurado para controlar o freio de estacionamento para frear uma ou mais rodas motrizes diferentemente uma das outras rodas do veículo. O controle de tração é normalmente implementado nas rodas de um eixo de acionamento. Assim, ao travar pelo menos uma roda do eixo de acionamento, um momento aplicado em todas as rodas do eixo de acionamento pode ser equalizado sem a necessidade de controlar o momento de aceleração exercido pelo motor sobre as rodas do eixo de acionamento. Como resultado, um momento de desvio exercido sobre o veículo pode ser controlado durante a aceleração do veículo.

[015] Evidentemente, o escorregamento da roda pode ser de terminado diretamente a partir de uma comparação de uma velocidade de rotação das rodas, em comparação com a velocidade do veículo. No entanto, o aparelho não precisa necessariamente determinar ou calcular o escorregamento da roda para si próprio. Pelo contrário, o aparelho pode obter esta quantidade a partir de outra unidade de controle do veículo, a fim de agir de acordo com pelo menos uma das rodas motrizes. Por conseguinte, o módulo de interface de dados pode ainda ser configurado para recuperar um valor que indica um escorregamento de roda atual a partir de uma unidade de controle do veículo.

[016] O veículo pode ainda compreender um sensor dinâmico operável para detectar um momento de desvio do veículo e o módulo de interface de dados pode ainda ser configurado para receber dados de sensor do sensor dinâmico. O módulo de controle de frenagem pode, assim, ser configurado para modificar o valor limite para o escorre-gamento da roda com base no momento de desvio.

[017] Além disso, o veículo pode compreender um sensor de ve locidade da roda e/ou um sensor de velocidade do veículo, em cujo caso o módulo de interface de dados pode ser configurado para receber dados indicando a velocidade da roda e/ou a velocidade do veículo, e o módulo de controle de frenagem pode ser configurado para determinar o escorregamento da roda como proporção entre a velocidade da roda e a variável de velocidade do veículo.

[018] O veículo pode ainda compreender pelo menos um dos se guintes sensores adicionais: um sensor da velocidade do motor, um sensor de eixo de transmissão, um hodômetro, um sensor de velocidade de rotação, em que, pelo menos, um sensor adicional está ligado permanentemente ou temporariamente a uma ou mais rodas motrizes. Por conseguinte, o módulo de interface de dados pode ainda ser con-figurado para receber dados de sensores adicionais de pelo menos um sensor adicional, e o módulo de controle de frenagem pode ser confi-gurado para determinar a velocidade da roda com base nos dados de sensor adicionais recebidos.

[019] Opcionalmente, o veículo ainda compreende pelo menos um dos seguintes sensores adicionais: um sensor de GPS, um sensor de detecção de dificuldade ambiental. Por conseguinte, o módulo de interface de dados pode ainda ser configurado para receber dados de sensores adicionais de pelo menos um sensor adicional, e o módulo de controle de frenagem pode, além disso, ser configurado para determinar a velocidade do veículo com base nos dados de sensor adicionais.

[020] A presente invenção também se refere a um veículo que compreende um aparelho como definido anteriormente e um sistema de freio de estacionamento com um cilindro de freio acionado por mola operável para liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola utilizando ar pressurizado, em que o sistema de freio de estacio- namento está configurado para travar uma ou mais rodas motrizes do veículo.

[021] Opcionalmente, o veículo inclui pelo menos um sensor di nâmico ou câmera configurada para determinar pelo menos um dos seguintes: uma velocidade de roda, uma taxa de desvio, um ângulo de direção, velocidade do motor, velocidade do veículo, um objeto em um ambiente do veículo. O sistema de freio de estacionamento pode ainda ser configurado para controlar a pressão de ar dependente da roda.

[022] A presente invenção também se refere também a um méto do para controlar uma tração de um veículo, em que o veículo nova-mente compreende um sistema de freio de estacionamento com um cilindro de freio acionado por mola operável para liberar o freio de es-tacionamento contra uma força de mola utilizando ar pressurizado, em que o sistema de freio de estacionamento está novamente configurado para travar uma ou mais rodas motrizes do veículo. O método com-preende os passos de receber informação dependendo de um escor-regamento de roda de uma ou mais rodas do veículo, determinar o es-corregamento da roda com base na informação recebida, e controlar o sistema de freio de estacionamento para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limiar, controlando desse modo, a tração do veículo.

[023] Este método também pode ser implementado em software ou como produto de programa de computador. Assim, a presente in-venção refere-se também a um produto de programa de computador tendo um código de programa armazenado nele para executar o método acima mencionado, quando o programa de computador é executado em um computador ou processador. Além disso, todas as funções descritas anteriormente em conjunto com o aparelho podem ser realizadas como outras etapas do método e implementadas em software ou módulos de software.

[024] As concretizações da presente invenção resolvem, pelo menos, alguns dos problemas acima mencionados, utilizando o sistema de freio de estacionamento de um veículo comercial exemplificati- vo para um controle de tração. Ao contrário dos conhecidos sistemas de controle de escorregamento das rodas, que funcionam apenas durante uma operação de frenagem, isto é, uma desaceleração do veículo, as concretizações da presente invenção utilizam o freio de estacionamento em situações em que o veículo deve ser acelerado enquanto mantém o controle sobre o veículo durante situações de estrada escorregadia. Como resultado, o aparelho de acordo com a presente invenção não deve evitar o bloqueio das rodas, mas deve assegurar uma tração suficiente para acelerar o veículo, evitando momentos de desvio indesejados. Em particular, um giro das rodas deve ser omitido, o que, de outro modo, limitaria o atrito das rodas. Também um suporte lateral (à esquerda do lado direito do veículo) fica comprometido se as rodas estiverem girando e não tiverem tração suficiente na estrada.

[025] Alguns exemplos do sistema e/ou métodos serão descritos a seguir apenas a título de exemplos, e com relação às figuras anexas, nas quais:

[026] A Figura 1 representa um veículo comercial com um apare lho de acordo com concretizações da presente invenção;

[027] A Figura 2 representa a dependência funcional de um atrito entre as rodas e a estrada como uma função de um escorregamento.

[028] A Figura 3 mostra um fluxograma de um método para con trolar a tração de um veículo de acordo com concretizações da presente invenção.

[029] A Figura 1 representa um veículo comercial 10 com um aparelho 100 de acordo com concretizações da presente invenção. O veículo 10 compreende um sistema de freio de estacionamento 50 com um cilindro de freio acionado por mola (não mostrado) operável para liberar o freio de estacionamento 50 contra uma força de mola usando ar pressurizado e o sistema de freio de estacionamento 50 está configurado para frear uma ou mais rodas motrizes 11 do veículo 10. No entanto, o sistema de freio de estacionamento 50 pode ser con-figurado para controlar os atuadores de freio não apenas nas rodas motrizes 11, mas também nas rodas não motrizes 12 do veículo 10. Para isso, são fornecidas as conexões correspondentes 60, que podem incluir uma fiação (por exemplo, um barramento de comunicação do veículo) e/ou linhas hidráulicas e/ou linhas pneumáticas.

[030] O aparelho 100 compreende um módulo de interface de dados 110 e um módulo de controle de frenagem 120. O módulo de interface de dados 110 configurado para receber informação de entrada 115 que depende de um escorregamento da roda de uma ou mais rodas 11 do veículo 10. O módulo de controle de frenagem 120 é configurado para determinar o escorregamento da roda com base na informação recebida e para controlar o sistema de freio de estacionamento 50 para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limiar, controlando assim uma tração do veículo 10.

[031] O sistema de freio de estacionamento 50 pode, em particu lar, ser controlado eletronicamente e operar a câmara acionada por mola (cilindro de freio acionado por mola) com ar comprimido. A pres-são na(s) câmara(s) pode(m) ser controlada(s) por válvulas solenoides de acordo com um comando de uma eletrônica de controle, por exemplo, conectada ao barramento de comunicação do veículo 60. O comando pode incluir informações sobre a(s) velocidade(s) da roda. Portanto, a força de frenagem dos freios de mola é mantida sem a solicitação de uma operação de frenagem de estacionamento por parte do motorista e mantém a velocidade (rotacional) das rodas motrizes 11 em uma faixa de escorregamento predefinida.

[032] O veículo 10 pode ainda compreender sensores dinâmicos de veículo para detectar uma velocidade de roda, uma taxa de desvio, um ângulo de direção ou um objeto do ambiente. Este sensor dinâmico pode, por exemplo, incluir um radar, uma câmera, um LIDAR, etc. Por conseguinte, as ligações 60 podem ser utilizadas para comunicar os dados do sensor respectivo do sensor dinâmico do veículo para uma unidade de controle ou diretamente para o módulo de interface de dados 110 como informação de entrada 115.

[033] O sistema de freio de estacionamento 50 pode ainda ser configurado para ajustar a pressão (pneumática) de pelo menos uma roda 11 do eixo de acionamento diferentemente da pressão das outras rodas 12. Isto pode ser controlado pelo módulo de controle de frena- gem 120.

[034] De acordo com concretizações, a velocidade da roda é de terminada com base nos dados do sensor de um(uns) sensor(es) de velocidade de rotação no veículo 10, que se pode acoplar aos eixos em uma ligação permanente ou temporária com as rodas motrizes. Esse ou mais sensores de velocidade rotacional podem detectar uma velocidade do motor pela leitura do eixo de transmissão. Eles também podem ser um hodômetro ou um sensor de velocidade de roda(s).

[035] Ainda em outra concretização, a velocidade do veículo po de ser detectada confiando em informação externa. Por exemplo, a velocidade do veículo pode ser determinada diretamente a partir de sensores ou por combinação de sensores para avaliar as velocidades de várias rodas e/ou um sensor de GPS (GPS = sistema de posicionamento global) e/ou sensor de detecção de objetos do ambiente. Esses sensores podem fazer parte do(s) sensor(es) dinâmico(s) do veículo mencionado, mas também podem ser sensores independentes. Novamente, eles podem comunicar os dados do sensor respectivo a uma unidade de controle ou diretamente ao módulo de interface de dados 110 como informação de entrada 115, por exemplo, usando pelo menos em parte as conexões 60.

[036] A Figura 2 representa a dependência funcional de um atrito entre as rodas e a estrada como uma função de um escorregamento. O escorregamento é definido por:

[037] Em que v é a velocidade do veículo sobre o solo, r o raio e w> velocidade angular da respectiva roda que está em contato com o solo. A concretização pode utilizar esta definição ou determinar o es-corregamento s simplesmente como a relação entre a velocidade da roda r-w e as variáveis de velocidade do veículo v.

[038] O atrito é definido como a relação entre a força horizontal exercida por Fhor e a força vertical Fvert e, assim, torna-se 0 se nenhuma força horizontal for exercida, embora as rodas girem (rodas giratórias sem qualquer tração). A força vertical é basicamente dada pelo peso do veículo 10, enquanto a força horizontal define uma frenagem ou aceleração desejada. A força vertical Fvert é na maioria das situações constante para um determinado veículo (se o solo for plano), enquanto que a força horizontal Fhor tem um máximo para um determinado valor de escorregamento.

[039] Nesta noção, a frenagem do veículo relaciona-se com valo res positivos para os valores de escorregamento. No exemplo repre-sentado na Figura 2, a força horizontal máxima Fhor é alcançada em aproximadamente s = 0,15. Para valores de escorregamento mais altos, a força horizontal Fhor diminui e atinge assintoticamente um valor μ que depende da situação da rodovia, dos pneus, das condições climáticas e de outras condições.

[040] Quanto à tração, o valor do escorregamento s é negativo. Também aqui, uma força horizontal máxima Fhor (aceleração máxima para um dado torque do motor) é alcançada para um valor de escorre- gamento de aproximadamente s = -0.15, cujo valor absoluto novamente se torna menor para valores de escorregamento mais negativos. Portanto, o controle de tração é realizado com o objetivo de chegar o mais próximo possível do valor máximo para a força horizontal negati-va Fhor em torno de um valor de escorregamento de s = -0,15. Isto assegura que o momento exercido pelo motor do veículo nas rodas motrizes 11 seja utilizado com uma eficiência máxima para acelerar o veículo 10. A Figura 2 mostra ainda que a tração normal ocorre a aproximadamente s = 0, onde o veículo está acelerando lentamente com quase nenhum escorregamento.

[041] O controle de tração é iniciado quando o escorregamento "s" alcançou um valor limiar inicial para otimizar a transferência do torque do motor na estrada e é mantido em uma faixa de escorregamento Δs, em que o máximo do atrito longitudinal está dentro dessa faixa de escorregamento Δs (- 0,23 < s <-0,05). Para utilizar esta faixa de escorregamento Δs, a força longitudinal de Fhor será controlada por um equilíbrio do torque do trem de força e dos freios. De acordo com a presente invenção, o escorregamento "s" pode ser mantido separadamente para cada roda do eixo acionado - em particular adaptável às diferentes condições de estrada das rodas de cada lado, porque o veículo 10 permite um controle independente da força do freio de estacionamento nas rodas motrizes 11.

[042] Uma vez que o veículo 10 compreende sensor (es) dinâmi co (s) opcional (is) para detectar um momento de desvio do veículo, a faixa de escorregamento Δs pode ser modificada de acordo com o momento de desvio detectado do veículo 10. Estes sensores dinâmicos podem, por exemplo, incluir um sensor de velocidade de roda, um sensor de velocidade de desvio, um sensor de ângulo de direção ou sensores capazes de medir uma posição relativa do veículo em relação a objetos não móveis (por exemplo, edifícios, árvores, pontes ou outros objetos) ao redor do veículo.

[043] A segunda curva na Figura 2 (com um máximo em s = 0) mostra o coeficiente de adesão lateral da roda e ilustra ainda que o atrito lateral diminui por um aumento no escorregamento longitudinal "s", resultando em potenciais movimentos laterais (para o lado) e, por-tanto, em uma perda de estabilidade. Como a curva de escorregamento da estrada real só pode ser estimada, certas medições de realimen- tação podem ser usadas para adaptar o valor de escorregamento desejado "s" em função do momento de desvio estimado pelos sensores dinâmicos do veículo.

[044] Uma vez determinado o valor de escorregamento desejado, as concretizações da presente invenção operam o freio de estaciona-mento 50 sem um pedido do motorista, a fim de controlar pelo menos uma roda de acordo com o valor desejado. Deste modo, evita-se uma rotação das rodas motrizes 11 e a força longitudinal pode ser maximi-zada enquanto a força lateral é mantida em um nível que é suficiente para manter a taxa de desvio do veículo 10 no valor que é pretendido pelo condutor.

[045] Em contraste com as funcionalidades de controle de tração implementadas pelos sistemas de freio de serviço, as concretizações não requerem quaisquer componentes adicionais para serem integradas - especialmente no caso de um sistema ABS. Contudo, um sistema de freio de estacionamento 50 controlado eletronicamente tem todas as características necessárias para implementar um controle de tração, de modo que o sistema de freio de serviço não é necessário para esta funcionalidade.

[046] A Figura 3 mostra um fluxograma de um método para con trolar a tração de um veículo de acordo com concretizações da presente invenção. O método compreende os passos: Receber S110 informação 115 dependendo de um escorregamento de roda de uma ou mais rodas do veículo 10; determinar S120 o escorregamento da roda com base na informação recebida; e controlar 130 o sistema de freio de estacionamento 50 para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limiar, controlando desse modo, a tração do veículo 10.

[047] As funções do aparelho 100, como descrito anteriormente, podem ser implementadas como passos do método opcionais adicionais. Além disso, qualquer função definida pode ser fornecida através do uso de hardware dedicado, tal como uma unidade de controle sendo capaz de executar software em associação com software apropriado. Portanto, o método de acordo com a presente invenção também pode ser implementado na forma de um programa de computador tendo um código de programa para executar o método, quando o programa de computador é executado em um computador ou processador. Além disso, qualquer entidade aqui descrita como "módulo" pode cor-responder ou ser implementada como "um ou mais módulos", "um ou mais dispositivos", "uma ou mais unidades", etc. Será ainda apreciado que o aparelho 100 pode ser realizado como parte de uma das unidades de controle do veículo 10, por exemplo, instalando o software apropriado.

[048] A descrição e os desenhos simplesmente ilustram os prin cípios da divulgação. Assim será apreciado que os especialistas na técnica serão capazes de projetar várias disposições que, embora não explicitamente descritas ou mostradas aqui, incorporem os princípios da revelação e estão incluídos dentro do seu escopo.

[049] Além disso, embora cada concretização possa ser inde pendente como um exemplo separado, deve ser notado que em outras concretizações as características definidas podem ser combinadas de forma diferente, isto é, uma característica particular descrita em uma concretização também pode ser realizada em outras concretizações. Tais combinações são cobertas pela presente divulgação neste docu- mento, a menos que seja declarado que uma combinação específica não é pretendida. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 10 veículo 11 uma ou mais rodas motrizes 12 rodas não motrizes 50 sistema de freio de estacionamento 100 aparelho 110 módulo de interface de dados 115 informação de entrada 120 módulo de controle de frenagem Δs faixa de escorregamento V velocidade do veículo

Claims

1. Aparelho (100) para controlar uma tração de um veículo (10), o veículo (10) compreendendo um sistema de freio de estacio-namento (50) com um cilindro de freio acionado por mola operável pa-ra liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola usando ar pressurizado, o sistema de freio de estacionamento (50) sendo con-figurado para frear uma ou mais rodas motrizes (11) do veículo (10), em que o veículo (10) compreende um sensor dinâmico operável para detectar um momento de derrapagem do veículo (10), o aparelho (100) caracterizado pelo fato de que compreende: um módulo de interface de dados (110) configurado para receber informações de entrada (115) dependendo de um escorrega-mento de roda das uma ou mais rodas (11) do veículo (10), o módulo de interface de dados (110) é ainda configurado para receber como informações de entrada (115) dados de sensor a partir do sensor di-nâmico; e um módulo de controle de frenagem (120) configurado para determinar o escorregamento da roda com base nas informações re-cebidas e para controlar o sistema de freio de estacionamento (50) para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limite, contro-lando assim a tração do veículo (10), o módulo de controle de frena- gem (120) sendo ainda configurado para modificar o valor limite para o escorregamento da roda com base no momento de derrapagem.

2. Aparelho (100), de acordo com a reivindicação 1, carac-terizado pelo fato que o módulo de controle de frenagem (120) está configurado para funcionar sem uma entrada do motorista do veículo (10) e/ou para anular uma solicitação de frenagem de estacionamento do motorista.

3. Aparelho (100), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato que o módulo de controle de frenagem (120) está configurado para controlar o sistema de freio de estacionamento (50) para frear uma ou mais rodas motrizes (11) diferentemente de uma das outras rodas (11, 12) do veículo (10).

4. Aparelho (100), de acordo com qualquer uma das reivindi-cações precedentes, caracterizado pelo fato que o módulo de controle de frenagem (120) é ainda configurado para manter o escorregamento da roda dentro de uma faixa de escorregamento predefinida (Δs).

5. Aparelho (100), de acordo com qualquer uma das reivin-dicações precedentes, caracterizado pelo fato que o módulo de interface de dados (110) é configurado para recuperar um valor que indica um escorregamento de roda atual a partir de uma unidade de controle do veículo (10).

6. Aparelho (100), de acordo com qualquer uma das reivin-dicações precedentes, caracterizado pelo fato que o veículo (10) compreende um sensor de velocidade da roda e um sensor de velocidade do veículo, em que o módulo de interface de dados (110) está configurado para receber como informação de entrada (115) dados adicionais indicando a velocidade da roda e a velocidade do veículo; e o módulo de controle de frenagem (120) é configurado para determinar o escorregamento da roda como uma relação entre a velo-cidade da roda e a variável de velocidade do veículo.

7. Aparelho (100), de acordo com a reivindicação 6, carac-terizado pelo fato que o veículo (10) compreende ainda pelo menos um dos seguintes sensores adicionais: um para velocidade do motor, um sensor de eixo de transmissão, um hodômetro, um sensor de velocidade de rotação, em que pelo menos um sensor adicional se acopla de modo permanente ou temporário a uma ou mais rodas de motrizes, em que: o módulo de interface de dados (110) está configurado ainda para receber como informação de entrada (115) dados de sensor adicionais a partir de pelo menos um sensor adicional; e o módulo de controle de frenagem (120) é configurado para determinar a velocidade da roda com base nos dados adicionais rece-bidos do sensor.

8. Aparelho, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, carac-terizado pelo fato que o veículo (10) compreende ainda pelo menos um dos seguintes sensores suplementares: um sensor GPS, um sensor de detecção de dificuldades ambientais, em que: o módulo de interface de dados (110) é ainda configurado para receber como informação de entrada (115) dados de sensores suplementares a partir de pelo menos um sensor suplementar; e o módulo de controle de frenagem (120) é configurado para determinar a velocidade do veículo com base nos dados do sensor su-plementar.

9. Veículo (10) compreendendo um sistema de freio de es-tacionamento (50) com um cilindro de freio acionado por mola operável para liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola usan-do ar pressurizado, o sistema de freio de estacionamento (50) sendo configurado para frear uma ou mais rodas motrizes (11, 12) do veículo (10), caracterizado pelo fato de que compreende um aparelho (100), como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.

10. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 9, caracte-rizado pelo fato de que pelo menos um sensor dinâmico ou câmera configurada para determinar pelo menos um dos seguintes: uma velo-cidade de roda, uma taxa de derrapagem, um ângulo de direção, velo-cidade do motor, velocidade do veículo, um objeto em um ambiente do veículo (10).

11. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento (50) está configurado para controlar a pressão de ar dependente da roda.

12. Método para controlar uma tração de um veículo (10), o veículo (10) compreendendo um sistema de freio de estacionamento (50) com um cilindro de freio acionado por mola operável para liberar o freio de estacionamento contra uma força de mola usando ar pressuri-zado, o sistema de freio de estacionamento (50) sendo configurado para frear uma ou mais rodas motrizes do veículo (10), em que o veículo (10) compreende um sensor dinâmico operável para detectar um momento de derrapagem do veículo (10), o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas: receber (S110) informações de entrada (115) dependendo do escorregamento de roda das uma ou mais rodas do veículo (10) e a partir do sensor dinâmico; determinar (S120) o escorregamento da roda com base nas informações recebidas; e controlar (S130) o sistema de frenagem de estacionamento (50) para manter o escorregamento da roda abaixo de um valor limite, controlando desse modo a tração do veículo (10) e para modificar o valor limite para o escorregamento da roda com base no momento de derrapagem.

13. Meio de armazenamento legível por máquina, caracte-rizado pelo fato de que possui conjuntos de instruções nele armazenados, para executar todas as etapas de um método como definido na reivindicação 12, quando os conjuntos de instruções são executados em um computador ou um processador.