CN104973035B - 一种车辆的制动控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了车辆的制动控制系统，包括行车制动控制机构和驻车制动控制机构，行车制动控制机构包括控制阀、储风缸、制动缸；驻车制动控制机构包括弹簧制动缸、单向阀，单向阀设置于列车管与弹簧制动缸的压力腔的连通管路；还包括与单向阀并行设置的作用阀，当列车管气压小于第一预设值、制动缸的压力腔气压小于第二预设值时，作用阀内部通道自动连通，弹簧制动缸通过作用阀的内部通道连通外部低压区，其内部气体排出；该制动控制系统无需塞门部件，完全依靠各工作气路中的气压自动实现弹簧制动缸的制动和解除自动，避免操作人员漏操作和误操作引起的制动失效和制动状态行车磨损车轮现象，提高车辆制动的可靠性和安全性，可实现车辆控制自动化。

Description

一种车辆的制动控制系统

技术领域

本发明涉及车辆制动控制技术领域，特别涉及一种车辆的制动控制系统。

背景技术

铁路车辆的制动装置包括行车制动和驻车制动。行车制动通过自动控制制动机实现，驻车制动一般通过手动方式实现。

请参考图1，图1为现有技术一种自动空气制动机的结构框图。

其中，自动控制制动机的主要部件包括制动缸1’、控制阀2’、储风缸3’，制动缸1’的制动力来源于列车管4’，控制阀2’设置于制动缸1’、储风缸3’、列车管4’三者的管路上，三者通过控制阀2’内部通道实现连接或断开。主要控制方法为：当列车管4’增压时，控制阀2’连通列车管4’与储风缸3’之间的通路，列车管4’向储风缸3’内充气，并连通制动缸1’与大气的通路，制动缸1’内的压缩气体排至外界，即车辆处于缓解状态；当列车管4’减压时，储风缸3’与列车管4’断开，通过作用阀内机构连通制动缸1’，此时储风缸3’向制动缸1’内充气，产生制动作用；列车管4’减压一定量后停止减压，由于储风缸3’向制动缸1’充气过程中压力也在下降，当其压力下降到略低于列车管4’时，控制阀2’动作截断储风缸3’与制动缸1’间的通路，同时也截断列车管4’与储风缸3’间的通路，形成制动保压作用。

驻车制动一般通过弹簧制动缸实现，弹簧制动缸5’是一种通过压力空气控制，由弹簧施力的手制动机。作用于弹簧制动缸5’的压力空气可直接来自于列车管4’，也可以与列车管4’充气的其他部件连通，例如储风缸3’等。驻车制动的主要部件包括单向阀6’、塞门7’、弹簧制动缸5’，列车管4’的压力空气可经单向阀6’、塞门7’流至弹簧制动缸5’的压力腔，单向阀6’阻止弹簧制动缸5’内气体回流。塞门7’由人工操作，关闭时截断列车管4’和弹簧制动缸5’之间的通路，并排出弹簧制动缸5’内压力空气，使弹簧制动缸5’产生制动作用；当车辆需要解除制动时，必须再将塞门7’人工转动至打开状态，以便连通弹簧制动缸5’和列车管4’之间的通道。

通过以上描述可以看出，目前驻车制动和缓解主要通过人工操作塞门7’实现，然而人工操作必然存在漏操作和误操作问题。当车辆启动时，如果忘记操作塞门7’，驻车制动未缓解，被闸瓦抱持的钢制车轮不能转动，会在轨道上发生滑行，车轮表面会被摩擦出一个平面，使车轮擦伤。擦伤会引起车辆运行品质下降，损害车辆结构，严重者导致发生运行事故。

因此，如何提供一种车辆的制动控制系统，该控制系统能够消除现有技术中因人工漏操作和误操作引起的驻车制动问题，提高驻车制动的安全性和可靠性，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的为提供一种车辆的制动控制系统，该控制系统可消除现有技术中因人工漏操作和误操作引起的驻车制动问题，提高驻车制动的安全性和可靠性。

为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆的制动控制系统，具有行车制动控制机构和驻车制动控制机构，

所述行车制动控制机构包括控制阀、储风缸、制动缸；

所述驻车制动控制机构包括弹簧制动缸、单向阀，所述单向阀设置于列车管与所述弹簧制动缸的压力腔的连通管路；

还包括与所述单向阀并行设置的作用阀，当所述列车管气压小于第一预设值、所述制动缸的压力腔气压小于第二预设值时，所述作用阀内部通道自动连通，所述弹簧制动缸通过所述作用阀的内部通道连通外部低压区，其内部气体排出。

当列车管内的压力大于单向阀弹簧制动缸的压力腔的压力时，单向阀开启，列车管向弹簧制动缸的压力腔中充气，直至两者压力相等；当列车管的压力降低，弹簧制动缸的压力腔中压力关闭单向阀，阻止弹簧制动缸的压力降低，弹簧制动缸处于保压缓解状态；如果列车管的压力继续降低，低于第一预设值，并且制动缸的压力腔气压也小于第二预设值，此时制动缸压力腔中的气体经作用阀的内部自动排至外部低压区。需要说明的是，本文中的低压区可以为外界大气，也可以为外部低压容器，只要能将弹簧制动缸内的气体排出，不影响弹簧制动缸制动效果即可。

本文中以列车管和制动缸的气压为判断条件实现弹簧制动缸内部气体的自动排出，进而实现弹簧制动缸对车轮的自动制动，实现车辆制动的可靠性和安全性。并且，作用阀与单向阀并行设置，即单向阀和作用阀分别通过相应管路连通弹簧制动缸的压力腔进口(出口)，相互不影响；这样列车管通过单向阀可直接向弹簧制动缸的压力腔内充气，将弹簧制动缸的活塞杆重新推出，车轮制动自动解除。

与现有技术中操作塞门实现制动和缓解制动相比，本发明提供的制动控制系统无需塞门部件，完全依靠各工作气路中的气压自动实现弹簧制动缸的制动和解除自动，避免操作人员漏操作和误操作引起的制动失效和制动状态行车磨损车轮现象，提高了车辆制动的可靠性和安全性，有利于实现车辆控制自动化。

可选的，当所述列车管气压不小于第一预设值或/和所述制动缸的压力腔气压不小于第二预设值时，所述作用阀内部通道关闭，以断开所述弹簧制动缸与所述外部低压区。

可选的，所述作用阀具有阀体、设于所述阀体内的阀芯和用于阀芯复位的弹性部件，所述阀体设有第一阀口、第四阀口，所述第一阀口通过管路连通所述弹簧制动缸的压力腔室，所述第四阀口连通外部低压区，所述阀体还具有两个控制口，分别连通所述列车管和所述制动缸的压力腔，与所述弹性部件配合控制所述阀芯动作，以实现所述第一阀口和所述第四阀口连通或断开。

可选的，所述作用阀为作用阀组，所述作用阀组包括串联的第一作用阀和第二作用阀，所述弹性部件包括设置于所述第一作用阀内的第一弹簧和设置于所述第二作用阀内的第二弹簧，所述第一弹簧和所述第二弹簧的回复力分别根据所述第一预设值和所述第二预设值设定；

所述第一作用阀的控制口连通所述列车管，所述第一作用阀的阀体设置有第一阀口、第二阀口；所述弹簧制动缸的压力腔连通所述第一阀口；

所述第二作用阀的控制口连通所述制动缸的压力腔，所述第二作用阀的阀体设有第三阀口、第四阀口；所述第二阀口连通所述第三阀口，所述第四阀口连通外部低压区；

当所述列车管气压小于所述第一弹簧的回复力时，所述第一阀口连通所述第二阀口；当所述制动缸的压力腔气压小于第二弹簧的回复力时，所述第三阀口连通所述第四阀口。

可选的，所述第一作用阀与所述第二作用阀结构相同，所述阀芯包括活塞部件、活塞杆，所述第一作用阀的阀体内腔包括相对隔离的活塞腔和活塞杆腔，所述活塞部件设于所述活塞腔内部，所述弹性部件设于所述活塞部件和所述活塞腔内部之间，所述活塞杆设于所述活塞杆腔，所述控制口开设于所述活塞腔，所述第一阀口、所述第二阀口开设于所述活塞杆腔，所述第一阀口和所述第二阀口可通过设置于所述活塞杆内部的通道连通。

可选的，所述活塞部件包括活塞和设置于活塞周边的密封膜，所述密封膜的外周边与所述活塞腔周边密封固定，位于所述活塞腔的上侧还设置有容纳所述弹性部件的弹簧腔，所述弹性部件设于所述活塞的上端面和所述弹簧腔之间。

可选的，所述弹簧腔开设有连通外界的通孔，所述控制口开设于所述密封膜下方。

可选的，所述活塞杆内部通道具有进口和出口，所述进口开设于所述活塞杆的周壁，所述出口开设于所述活塞杆的底部，且所述活塞杆位于所述进口的上、下杆段的外周均设置有密封圈，所述活塞杆通过所述密封圈与所述活塞杆腔动密封，且所述活塞杆的下端部也设置有密封圈。

可选的，所述单向阀和所述弹簧制动缸之间的管路上还设置有常态处于第一状态的塞门，所述塞门处于第一状态，所述单向阀连通所述弹簧制动缸的压力腔；当所述塞门处于第二状态，所述单向阀与所述弹簧制动缸间的连接断开，且所述弹簧制动缸内的压力气体通过所述塞门排至外界。

可选的，所述第二作用阀的控制口连接所述控制阀和所述制动缸之间的管路，或所述第二作用阀的控制口连通所述控制阀和所述储风缸之间的管路。

附图说明

图1为现有技术一种车辆的制动控制系统的结构框图；

图2a为本发明一种实施例中制动缸处于缓解状态的结构示意图；

图2b为本发明一种实施例中制动缸处于制动状态的结构示意图；

图3a为本发明一种实施例中弹簧制动缸和制动缸均处于缓解状态的示意图；

图3b为本发明一种实施例中弹簧制动缸处于缓解状态、制动缸处于制动状态的示意图；

图3c为本发明一种实施例中弹簧制动缸处于制动状态、制动缸处于缓解状态的示意图；

图4为本发明提供的一种车辆的制动控制系统的结构框图；

图5为本发明一种具体实施例中第一作用阀的结构示意图；

图6为图5所示第一作用阀处于弹簧制动缸制动状态的状态图。

其中，图1中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

制动缸1’、控制阀2’、储风缸3’、列车管4’、弹簧制动缸5’、单向阀6’、塞门7’；

其中，图2-图6中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

制动缸1、活塞1.1、密封圈1.2、复原弹簧1.3、推杆1.4、控制阀2、储风缸3、列车管4、管路(G1、G11、G12、G2、G3)、单向阀31、塞门32、弹簧制动缸21、活塞21.1、密封圈21.2、弹簧21.3、第一作用阀33、第一阀口33b、第二阀口33c、控制口33a、进口33d、出口33e、活塞33.1、第一弹簧33.2、活塞杆33.7、密封圈(33.4、33.5、33.6)、密封膜33.3、通孔33f、第二作用阀34、第二弹簧34.2、第三阀口34b、第四阀口34c、控制口34a、塞门10、杠杆11、杠杆支点12、闸瓦13、车轮100。

具体实施方式

本发明的核心为提供一种车辆的制动控制系统，该控制系统可消除现有技术中因人工漏操作和误操作引起的驻车制动问题，提高驻车制动的安全性和可靠性。

不失一般性，本文以制动控制系统在铁路车辆中的应用为例进行介绍技术方案和技术效果，本领域内技术人员应当理解，本文所述的制动控制系统应用于其他车辆也在本文的保护范围之内。

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考图2a、图2b，图2a为本发明一种实施例中制动缸处于缓解状态的结构示意图；图2b为本发明一种实施例中制动缸处于制动状态的结构示意图。

铁路车辆的制动控制系统一般包括行车制动控制机构和驻车制动控制机构，行车制动控制机构一般为自动空气制动机，主要包括制动缸1、控制阀2和储风缸3三个核心部件，制动力来源于贯穿整车布置的列车管4，行车制动控制机构中的制动缸1和储风缸3通过控制阀连接列车管4，列车管4压力的增减控制着控制阀2的动作。当列车管4增压时，控制阀2连通列车管4与储风缸3之间的通路，由列车管4向储风缸3充气，并连通制动缸1与大气的通路，排出制动缸1中的压力空气，即所谓充气缓解作用；当列车管4减压时。控制阀2内部机构在储风缸3和列车管4之间产生的压力差作用下，连通储风缸3与制动缸1之间的通路，由储风缸3向制动缸1充气，产生制动作用；列车管4减压一定量后停止减压，由于储风缸3向制动缸1充气过程中压力也在下降，当其压力下降至略低于列车管4时，控制阀2的内部机构动作，截断储风缸3与制动缸1间的通路，同时也截断列车管4与储风缸3间的通路，形成保压作用。目前铁路车辆使用的自动空气制动机均是上述列车管4减压时制动，增加时缓解的工作原理。

制动缸1内部动作主要由活塞1.1、密封圈1.2、复原弹簧1.3和放置于活塞中空的套筒内可以相对活塞轴向自由活动的推杆1.4组成。制动缸1带动一套称为基础制动装置的杠杆机构产生制动作用。基础制动装置主要包括杠杆11、固定杠杆支点12和闸瓦13，基础制动各部件由销轴连接。

另外，列车管4的两端可以连接软管，通过软管与其他车辆相连组成一条贯穿整列车的压力空气输送管路。列车管上还可以设置用于列车管开通和关闭的塞门10。

请参考图2b，当压力空气充入制动缸1时，活塞1.1左移推动基础制动装置动作，使闸瓦13压紧车轮100产生制动力。制动缸1中压力气体排出后，活塞1.1在复原弹簧1.3的作用下回退，闸瓦13脱离车轮100，制动力消失。列车管4减压量与制动缸1压力的上升存在对应关系，即列车管4减压量越大，制动缸1压力越高。但是这种对应关系，当列车管4减压到一定量之后就不存在了，例如：规定列车管最高压力为500kPa，操纵列车制动时，使列车管4减压，减压量越大，制动缸1压力越高，制动力越大，但当列车管4减压150kPa，列车管4中约剩余350kPa时，制动缸1达到最大压力，制动力也达到最大。此后，即使列车管4压力再降低，也不会增大制动缸1压力。

请参考图3a-3c，图3a为本发明一种实施例中弹簧制动缸和制动缸均处于缓解状态的示意图；图3b为本发明一种实施例中弹簧制动缸处于缓解状态、制动缸处于制动状态的示意图；图3c为本发明一种实施例中弹簧制动缸处于制动状态、制动缸处于缓解状态的示意图。

驻车制动控制机构主要包括弹簧制动缸21、单向阀31，弹簧制动缸21包括活塞21.1、密封圈21.2、弹簧21.3。列车管4通过管路G1、单向阀31单向连通弹簧制动缸21，以便向弹簧制动缸21的压力腔内充气。弹簧制动缸21的作用方式与制动缸相反，弹簧制动缸21充气时，活塞21.1推出，压缩弹簧21.3，使基础制动装置缓解；压力空气排出，弹簧21.3推动活塞，拉动基础制动装置施加制动力。弹簧制动缸21的工作原理请参考图3a-3c，其中图3a和图3b为弹簧制动缸21处于充气缓解制动状态，图3c处于排气制动状态。

请参考图4，图4为本发明提供的一种车辆的制动控制系统的结构框图。

本发明所提供的车辆制动控制系统还进一步包括作用阀，作用阀与单向阀31并行设置，当列车管4气压小于第一预设值、制动缸1的压力腔压力小于第二预设值时，作用阀内部通道自动连通，弹簧制动缸21通过作用阀的内部通道连通外部低压区，弹簧制动缸21内部气体被排出。

第一预设值和第二预设值可以根据具体车辆的具体控制工况而定。

也就是说，当列车管4内的压力大于单向阀31的开启压力时，单向阀31开启，列车管4向弹簧制动缸21的压力腔中充气，当列车管4的压力降低，低于单向阀31的开启压力，单向阀31关闭，弹簧制动缸21处于保压缓解制动状态；如果列车管4的压力继续降低，低于第一预设值，并且制动缸1的压力腔气压也小于第二预设值，此时制动缸1压力腔中的气体经作用阀的内部自动排至外部低压区。需要说明的是，本文中的低压区可以为外界大气，也可以为外部低压容器，只要能将弹簧制动缸21内的气体排出，不影响弹簧制动缸21制动效果即可。

本文中以列车管4和制动缸1的气压为判断条件实现弹簧制动缸21内部气体的自动排出，进而实现弹簧制动缸21对车轮100的自动制动，实现车辆制动的可靠性和安全性。并且，作用阀与单向阀31并行设置，即单向阀31和作用阀分别通过相应管路连通弹簧制动缸21的压力腔进口(出口)，相互不影响；这样当列车管4压力超过单向阀31开启压力时，单向阀31开启可直接向弹簧制动缸21的压力腔内充气，将弹簧制动缸21的活塞杆重新推出，车轮100制动自动解除。

与现有技术中操作塞门实现制动和缓解制动相比，本发明提供的制动控制系统无需塞门部件，完全依靠各工作气路中的气压自动实现弹簧制动缸21的制动和解除自动，避免操作人员漏操作和误操作引起的制动失效和制动状态行车磨损车轮现象，提高了车辆制动的可靠性和安全性，有利于实现车辆控制自动化。

作用阀的操作可以通过电信号控制，也可以直接通过气体压力直接控制，以下给出了作用阀的一种具体实施方式，详见以下描述。

在一种具体的实施方式中，作用阀具有阀体和阀芯，阀芯设于阀体的内部，阀体具有第一阀口33b、第四阀口34c，第一阀口33b通过管路连通弹簧制动缸的压力腔室，第四阀口34c连通外部低压区，阀体还具有两个控制口，分别连通列车管4和制动缸1的压力腔，当列车管4气压小于第一预设值、制动缸1的压力腔气压小于第二预设值时，第一阀口33b和第四阀口34c连通。也就是说，本实施例中直接通过列车管4和制动缸1内的气体控制作用阀内设置的阀芯动作，从而实现第一阀口33b和第四阀口34c的连通或断开。

本实施方式中直接通过列车管4和制动缸1内的气体压力实现作用阀内部管道的连通或断开，以实现弹簧制动缸1的气压腔与外部低压区的连通或断开，从而实现弹簧制动缸21排气制动和充气缓解功能。

该实施方式无需额外设置电控部件，结构简单，反应速度比较快，系统的可靠性也比较高。

实现上述技术效果的作用阀的具体结构可以由多种形式，例如可在同一作用阀体上加工内部通道，利用列车管4和制动缸1压力对同一作用阀体进行控制；也可以设置两个作用阀，分别利用列车管4和制动缸压力对两作用阀内部通道进行控制，实现上述技术效果。以下给出了作用阀由两个组成的实施方式，具体描述如下。

请参考图5和图6，图5为本发明一种具体实施例中第一作用阀33的结构示意图；图6为图5所示第一作用阀33处于弹簧制动缸制动状态的状态图。

在一种具体的实施方式中，作用阀为作用阀组，该作用阀组包括串联的第一作用阀33和第二作用阀34，第一作用阀33和第二作用阀34分别设置有第一阀芯和第二阀芯，弹性部件相应包括设置于第一作用阀33内的第一弹簧33.2和设置于第二作用阀34内的第二弹簧34.2，分别用于第一阀芯和第二阀芯的复位，第一弹簧33.2和第二弹簧34.2的回复力分别根据第一预设值和第二预设值选取设定。如图4所示，第一阀口33b通过管路G11连通列车管4，控制口33a通过管路G12连通弹簧制动缸21的压力腔进口。

第一作用阀33的控制口连通列车管4，第一作用阀33的阀体设有第一阀口33b、第二阀口33c，弹簧制动缸21的压力腔连通第一阀口33b，第二作用阀34的控制口34a连通制动缸1的压力腔，第二作用阀34的阀体设置有第三阀口34b、第四阀口34c；第二阀口33c连通第三阀口34b，第四阀口34c连通外部低压区。列车管4气压小于第一弹簧33.2的回复力时，第一阀口33b连通第二阀口33c；当制动缸1的压力腔气压小于第二弹簧34.2的回复力时，第三阀口34b连通第四阀口34c。

本实施方式中作用阀设计为第一作用阀33和第二作用阀34，降低了作用阀的设计难度，有利于作用阀内部通道的加工，且单个体积比较小，布置灵活性比较高，便于在车体上的安装布置。

具体地，第一作用阀33和第二作用阀34可以设计为相同结构，以第一作用阀33结构为例，阀芯具体可以包括活塞部件、活塞杆33.7，阀体的内腔包括相对隔离的活塞腔和活塞杆腔，活塞部件设于活塞腔内部，弹性部件设于活塞部件和活塞腔A内部之间，弹性部件沿轴向伸缩，活塞杆33.7设于活塞杆腔，控制口33a开设于活塞腔A，第一阀口33b、第二阀口33c开设于活塞杆腔，第一阀口33b和第二阀口33c可通过设置于活塞杆33.7内部的通道连通。

控制口33a可以设置于活塞腔A的上腔或下腔。同理，第一弹簧33.2也可以设置于活塞部件的上侧或下侧，当第一阀口33b和第二阀口33c处于非导通状态时，弹簧可以是被拉伸状态，也可以为被压缩状态。

在一种优选的实施方式中，活塞部件包括活塞33.1和设置于活塞周边的密封膜33.3，密封膜33.3的外周边与活塞腔A周边密封固定，位于活塞腔A的上侧还设置有容纳弹性部件的弹簧腔B，弹簧腔B的径向尺寸小于活塞33.1的径向尺寸。需要说明的是，本文中所述的上、下等方位词，均是以图5中各部件之间的相对位置关系而定义，仅是为了描述技术方案的简洁，不应限制本文的保护范围。

该实施例中活塞部件由活塞和密封膜33.3组成，密封膜33.3不仅可起到很好的密封作用，而且连通列车管4一侧的活塞腔的气体排出时，密封膜33.3与活塞腔的底壁之间可以有一定的空间，有利于下次充气时，气体快速进入活塞腔A，该结构的作用阀响应速度比较快。

进一步地，为了提高作用阀的工作可靠性和灵敏性，弹簧腔B还可开设有连通外界的通孔33f，控制口33a开设于密封膜33.3的下方。

以下给出了作用阀内部通道的设置方式，具体描述如下。

在一种具体的实施方式中，活塞杆33.7内部通道具有进口33d和出口33e，所述进口33d开设于活塞杆33.7的周壁，出口33e开设于活塞杆33.7的底部，且活塞杆33.7位于进口33d的上、下杆段的外周均设置有密封圈，如图5所示密封圈33.4和密封圈33.5，所述活塞杆33.7通过密封圈与活塞杆腔动密封，且活塞杆33.7的下端部也设置有密封圈33.6。这样，密封圈的设置有利于作用阀的气密性。

为了保证控制系统的控制安全性，单向阀31和弹簧制动缸21之间的管路上还设置有常态处于第一状态的塞门32，塞门32处于第一状态，单向阀31连通弹簧制动缸21的压力腔；当塞门32处于第二状态，单向阀31与弹簧制动缸21间的连接断开，且弹簧制动缸21内的压力气体通过塞门32排至外界。

当作用阀出现问题时，操作人员可以通过手动操作塞门32完成弹簧制动缸21内部气体的排出，塞门32可以起到辅助手动制动的作用，进一步增加了系统的安全性。

上述各实施例中，第二作用阀34的控制口34a可以连接控制阀2和制动缸1之间的管路G3，当列车管4的压力为零时，第二作用阀34的控制口34a也可以连通控制阀2和储风缸3之间的管路。

以上对本发明所提供的一种车辆的制动控制系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的制动控制系统，具有行车制动控制机构和驻车制动控制机构，

所述行车制动控制机构包括控制阀(2)、储风缸(3)、制动缸(1)；

所述驻车制动控制机构包括弹簧制动缸(21)、单向阀(31)，所述单向阀(31)设置于列车管(4)与所述弹簧制动缸(21)的压力腔的连通管路；其特征在于，

还包括与所述单向阀(31)并行设置的作用阀，当所述列车管(4)气压小于第一预设值、所述制动缸(1)的压力腔气压小于第二预设值时，所述作用阀内部通道自动连通，所述弹簧制动缸(21)通过所述作用阀的内部通道连通外部低压区，其内部气体排出。

2.如权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，当所述列车管(4)气压不小于第一预设值或/和所述制动缸(1)的压力腔气压不小于第二预设值时，所述作用阀内部通道关闭，以断开所述弹簧制动缸(21)与所述外部低压区。

3.如权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于，所述作用阀具有阀体、设于所述阀体内的阀芯和用于阀芯复位的弹性部件，所述阀体设有第一阀口(33b)、第四阀口(34c)，所述第一阀口(33b)通过管路连通所述弹簧制动缸(21)的压力腔室，所述第四阀口(34c)连通外部低压区，所述阀体还具有两个控制口，分别连通所述列车管(4)和所述制动缸(1)的压力腔，与所述弹性部件配合控制所述阀芯动作，以实现所述第一阀口(33b)和所述第四阀口(34c)连通或断开。

4.如权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，所述作用阀为作用阀组，所述作用阀组包括串联的第一作用阀(33)和第二作用阀(34)，所述弹性部件包括设置于所述第一作用阀(33)内的第一弹簧(33.2)和设置于所述第二作用阀(34)内的第二弹簧(34.2)，所述第一弹簧(33.2)和所述第二弹簧(34.2)的回复力分别根据所述第一预设值和所述第二预设值设定；

所述第一作用阀的控制口连通所述列车管(4)，所述第一作用阀(33)的阀体设置有第一阀口(33b)、第二阀口(33c)；所述弹簧制动缸(21)的压力腔连通所述第一阀口(33b)；

所述第二作用阀(34)的控制口连通所述制动缸的压力腔，所述第二作用阀(34)的阀体设有第三阀口(34b)、第四阀口(34c)；所述第二阀口(33c)连通所述第三阀口(34b)，所述第四阀口(34c)连通外部低压区；

当所述列车管(4)气压小于所述第一弹簧(33.2)的回复力时，所述第一阀口(33b)连通所述第二阀口(33c)；当所述制动缸(1)的压力腔气压小于第二弹簧的回复力时，所述第三阀口(34b)连通所述第四阀口(34c)。

5.如权利要求4所述的制动控制系统，其特征在于，所述第一作用阀(33)与所述第二作用阀(34)结构相同，所述阀芯包括活塞部件、活塞杆(33.7)，所述第一作用阀(33)的阀体内腔包括相对隔离的活塞腔和活塞杆腔，所述活塞部件设于所述活塞腔内部，所述弹性部件设于所述活塞部件和所述活塞腔内部之间，所述活塞杆(33.7)设于所述活塞杆腔，所述控制口开设于所述活塞腔，所述第一阀口(33b)、所述第二阀口(33c)开设于所述活塞杆腔，所述第一阀口(33b)和所述第二阀口(33c)可通过设置于所述活塞杆(33.7)内部的通道连通。

6.如权利要求5所述的制动控制系统，其特征在于，所述活塞部件包括活塞(33.1)和设置于活塞(33.1)周边的密封膜(33.3)，所述密封膜(33.3)的外周边与所述活塞腔周边密封固定，位于所述活塞腔的上侧还设置有容纳所述弹性部件的弹簧腔(B)，所述弹性部件设于所述活塞(33.1)的上端面和所述弹簧腔(B)之间。

7.如权利要求6所述的制动控制系统，其特征在于，所述弹簧腔(B)开设有连通外界的通孔(33f)，所述控制口(33a)开设于所述密封膜下方。

8.如权利要求5所述的制动控制系统，其特征在于，所述活塞杆(33.7)内部通道具有进口(33d)和出口(33e)，所述进口(33d)开设于所述活塞杆(33.7)的周壁，所述出口(33e)开设于所述活塞杆(33.7)的底部，且所述活塞杆(33.7)位于所述进口的上、下杆段的外周均设置有密封圈，所述活塞杆(33.7)通过所述密封圈与所述活塞杆腔动密封，且所述活塞杆(33.7)的下端部也设置有密封圈。

9.如权利要求1至8任一项所述的制动控制系统，其特征在于，所述单向阀(31)和所述弹簧制动缸(21)之间的管路上还设置有常态处于第一状态的塞门(32)，所述塞门(32)处于第一状态，所述单向阀(31)连通所述弹簧制动缸(21)的压力腔；当所述塞门(32)处于第二状态，所述单向阀(31)与所述弹簧制动缸(21)间的连接断开，且所述弹簧制动缸(21)内的压力气体通过所述塞门(32)排至外界。

10.如权利要求4至8任一项所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二作用阀(34)的控制口连接所述控制阀(2)和所述制动缸(1)之间的管路，或所述第二作用阀(34)的控制口连通所述控制阀(2)和所述储风缸(3)之间的管路。