BR112018007332B1

BR112018007332B1 - Método para evitar interferência entre uma unidade de controle de transmissão e um programa de estabilidade eletrônico integrado com um sistema de controle de tração

Info

Publication number: BR112018007332B1
Application number: BR112018007332-6A
Authority: BR
Inventors: Qiyu HE; Honglei DONG; Jiganf Jin
Original assignee: Zhejiang Geely Automobile Research Institute Co., Ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd
Priority date: 2015-10-15
Filing date: 2016-10-13
Publication date: 2023-04-04
Also published as: US10344812B2; CN105259804B; US20180306252A1; CN105259804A; WO2017063567A1; BR112018007332A2

Abstract

MÉTODO PARA EVITAR INTERFERÊNCIA ENTRE UMA UNIDADEDE CONTROLE DE TRANSMISSÃO E UM PROGRAMA DE ESTABILIDADE ELETRÔNICO INTEGRADO COM UM SISTEMA DE CONTROLE DE TRAÇÃO. Um método para evitar a interferência entre uma unidade de controle de transmissão (TCU) e um programa de estabilidade eletrônico (ESP). O método compreende: uma etapa de dividir: sinais divididos de um ESP e um sistema de controle de tração (TCS), de modo que a TCU possa aprender se o TCS está em um estado de controle; e uma etapa de detecção e controle: a TCU detecta de modo independente sinais divididos do ESP e do TCS, e ao detectar que o TCS está no estado de controle, a TCU suspende de modo ativo enviar uma solicitação de redução de torque da TCU para a ECU. Desta forma, é evitada a interferência mútua entre uma TCU e um TCS, e problemas de oscilação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessivamente rápida da velocidade do veículo e danos excessivamente rápidos de hardware de uma embreagem são resolvidos.

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção é relativa ao campo de controle de veículo e, em particular, a um método para evitar interferência entre uma TCU e um ESP.

Fundamentos da Invenção

[002] Veículos com um Programa de Estabilidade Eletrônico (ESP) geralmente incorporam uma função de Sistema de Controle de Tração (TCS). Os inventores verificaram que, em veículos com o ESP e uma Unidade de Controle de Transmissão (TCU), haverá problemas de oscilação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessivamente rápida da velocidade do veículo e danos excessivamente rápidos de hardware de uma embreagem sob certas condições de operação.

Sumario da invenção

[003] Os objetivos da presente invenção são encontrar a razão pela qual os problemas acima mencionados ocorrem a um veículo com um ESP e uma TCU e fornecer um método para resolver os problemas acima mencionados.

[004] Em particular, a presente invenção proporciona um método, em que o método é utilizado para evitar a interferência entre uma TCU e um ESP integrada com um TCS, o método compreendendo: - uma etapa de dividir: dividir sinais do ESP e TCS, de modo que a TCU possa aprender se o TCS está em um estado de controle; e 1. uma etapa de detecção e controle: a TCU detectando independentemente os sinais divididos do ESP e do TCS, e ao detectar que o TCS está no estado de controle, a TCU suspendendo o envio ativo de uma solicitação de redução de torque de si própria para uma ECU.

[005] Além disso, o estado de controle é um estado ativado por TCS; e a etapa de dividir compreende: dividir sinais de estado e sinais falhados do ESP e do TCS.

[006] Além disso, o estado de controle é um estado ativado pela solicitação de redução de torque do TCS; e a etapa de dividir compreende: dividir sinais de solicitação de redução de torque do ESP e do TCS.

[007] Além disso, a etapa de detecção e controle compreende: ao determinar que o TCS é ativado se detectar os sinais de estado do TCS, a TCU interrompe o envio da solicitação de redução de torque.

[008] Além disso, a etapa de detecção e controle compreende ainda: ao determinar que o ESP falha se detectar os sinais falhados do ESP e ao determinar que o TCS falha se detectar os sinais falhados do TCS, a TCU então sendo capaz de enviar a solicitação de redução de torque da TCU de acordo com os requisitos de controle de uma transmissão.

[009] Além disso, a etapa de detecção e controle compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinando se há um requisito de redução de torque para a transmissão e, se assim for, entrar na etapa 2; etapa 2: a TCU determinando, dependendo de se os sinais falhados do TCS são detectados, se o TCS falha, se for o caso, entrar na etapa 4 e, se não, entrar na etapa 3; etapa 3: a TCU determinando, dependendo de se os sinais de estado do TCS são recebidos, se o TCS está no estado ativado por TCS, se não, entrar na etapa 4 e, em caso afirmativo, a TCU não enviando a solicitação de redução de torque e retornando à etapa 1; e etapa 4: a TCU enviando a solicitação de redução de torque.

[0010] Além disso, ao determinar que a solicitação de redução de torque do TCS é ativada se detectar os sinais de solicitação de redução de torque do TCS, a TCU suspende ativamente o envio da solicitação de redução de torque própria para a ECU; e ao determinar que a solicitação de redução de torque do TCS não é ativada se os sinais de solicitação de redução de torque do TCS não são detectados, a TCU envia a solicitação de redução de torque de acordo com os requisitos de controle da transmissão.

[0011] Além disso, a etapa de detecção e controle compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinando se existe um requisito de redução de torque para a transmissão, se assim for, entrar na etapa 2 e, se não, repetir a etapa 1; etapa 2: a TCU determinando, dependendo de se os sinais de solicitação de redução de torque do TCS são detectados, se existe uma solicitação de redução de torque para o TCS, se assim for, entrar na etapa 3, e se não, entrar na etapa 4; etapa 3: a TCU não enviando a solicitação de redução de torque; e etapa 4: a TCU enviando a solicitação de redução de torque.

[0012] Além disso, a TCU comunica com o ESP através de um barramento CAN.

[0013] Além disso, o ESP envia um sinal de solicitação de inibição de mudança de marchas, um sinal de estado do ESP, um sinal de falha do ESP e um sinal de solicitação de redução de torque através de um barramento CAN.

[0014] Além disso, os sinais de estado do ESP compreendem: um sinal de estado do ESP e um sinal de estado do TCS; os sinais falhados do ESP compreendem: um sinal falhado do ESP e um sinal falhado do TCS; e os sinais de solicitação de redução de torque compreendem: um sinal de solicitação de redução de torque de ESP, um sinal de solicitação de redução de torque de TCS, um sinal ativo de solicitação de redução de torque de ESP e um sinal ativo de solicitação de redução de torque de TCS.

[0015] Na presente invenção, sinais de ESP e de TCS são divididos, de modo que a TCU pode aprender se o TCS está em um estado de controle e, ao detectar que o TCS está no estado de controle, a TCU suspende ativamente enviar uma solicitação de redução de torque própria para a ECU. Desta forma, a interferência mútua entre uma TCU e um TCS é evitada, e os problemas de oscilação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessivamente rápida da velocidade do veículo e danos excessivamente rápidos no hardware de uma embreagem são resolvidos. Quanto aos princípios específicos, se referem à descrição da parte da modalidade.

[0016] De acordo com a descrição detalhada de modalidades específicas da presente invenção abaixo em conjunto com os desenhos anexos, os objetivos acima e outras finalidades, vantagens e características tornar-se-ão mais evidentes para uma pessoa versada na técnica.

Breve Descrição dos Desenhos

[0017] A Fig. 1 é um diagrama esquemático de um processo de engatamento normal de uma embreagem na técnica precedente; a Fig. 2 é um diagrama esquemático de um valor de solicitação de redução de torque de TCS que é maior que um valor de solicitação de redução de torque de TCU na técnica precedente; a Fig. 3 é um diagrama esquemático de um valor de solicitação de redução de torque de TCS que é menor do que um valor de solicitação de redução de torque de TCU na técnica precedente; a Fig. 4 é um fluxograma de método de uma modalidade da presente invenção; a Fig. 5 é um diagrama esquemático de um processo de partida de um grande acelerador na estrada molhada quando o método mostrado na Fig. 4 é aplicado a uma transmissão CVT; a Fig. 6 é um fluxograma de método de outra modalidade da presente invenção; e a Fig. 7 é um diagrama esquemático de um processo de partida de um grande acelerador em estrada molhada quando o método mostrado na Fig. 6 é aplicado a uma transmissão CVT.

[0018] A menos que especificado de outra forma, os seguintes termos se referem daqui em diante a: ESP: Programa Eletrônico de Estabilidade TCS: Sistema de Controle de Tração, TCU: Unidade de Controle de Transmissão: ECU: Unidade de Controle Eletrônico, CAN: Rede de Área de Controle, solicitação de inibição de mudança de marchas: solicitar que a TCU mantenha a marcha atual para evitar uma mudança repentina do torque em uma extremidade da roda devido a mudança de marchas; solicitação de redução de torque: solicitar que a ECU reduza um torque de saída para um valor ajustado; e estrada de baixa adesão: estrada com baixa adesão, como um solo úmido em dias chuvosos e de neve, bem como areia e outros terrenos.

Descrição detalhada da invenção

[0019] Como mencionado na técnica fundamental, em veículos com um ESP e uma TCU, haverá problemas de oscilação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessivamente rápida da velocidade do veículo e danos excessivamente rápidos no hardware de uma embreagem. Os inventores verificaram através de pesquisas que, uma vez que o ESP é integrado com um TCS, quando o TCS é ativado, uma solicitação de redução de torque é emitida para uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico). Para veículos automáticos, quando a transmissão se encontra nas condições de operação de partida do veículo, engatamento da embreagem, a TCU emitirá uma solicitação de redução de torque para a ECU, e existe o risco de interferência mútua entre o TCU e o TCS. Em geral, o método da presente invenção detecta independentemente o TCS por meio do TCU e suspende, quando o TCS é ativado, enviar a solicitação de redução de torque, evitando com isso a interferência com o trabalho do TCS e otimizando o controle conjunto entre o TCU e o TCS de uma transmissão automática.

[0020] Em resumo, as solicitações de redução de torque de ESP e de TCS na técnica precedente: quando o ESP é ativado, uma solicitação de inibição de mudança de marchas é enviada para o TCU e o TCU responde à solicitação de acordo com as condições reais de operação. Este é o controle colaborativo exclusivo da unidade de controle de transmissão (TCU) e ESP sobre um veículo na técnica precedente. Mas, de fato, o ESP e o TCS integrado no ESP têm diferentes lógicas de controle para o veículo: o ESP principalmente detectando o deslizamento lateral e o desvio do veículo, e quando o corpo do veículo está em uma condição de operação instável, o ESP tomando diferentes graus de frenagem nas rodas, de modo que o corpo do veículo mantenha o equilíbrio. Ao mesmo tempo, o ESP envia uma solicitação de inibição de mudança de marchas para evitar que a mudança de transmissão altere o torque na extremidade da roda, para garantir a precisão do controle do ESP. Neste momento, a transmissão não muda, e a TCU não envia uma solicitação de redução de torque, sem interferir com a solicitação de redução de torque do ESP. O TCS detecta uma roda de acionamento e, quando a roda de acionamento desliza, o TCS envia uma solicitação de redução de torque para a ECU enquanto controla uma força de frenagem da roda de acionamento, de modo que a ECU reduz um torque de saída do motor. Além disso, o TCS envia uma solicitação de inibição de mudança de marchas para evitar que mudança de marchas da transmissão altere o torque na extremidade da roda, para garantir a precisão de controle do TCS. A ativação do TCS geralmente ocorre no início de um acelerador grande ou partindo sobre uma estrada de baixa aderência. Especificamente, a solicitação de redução de torque de TCU na técnica precedente: a unidade de controle de transmissão automática (TCU) também enviando uma solicitação de redução de torque para a ECU sob determinadas condições de operação para obter proteção de hardware e otimizar o efeito de controle. Para uma transmissão automática de um estilo de conversor de torque hidráulico, como uma transmissão automática sequencial (AT), a TCU enviará uma solicitação de redução de torque durante a mudança de marchas. Além disso, a TCU também enviará uma solicitação de redução de torque para proteger o hardware da transmissão quando o torque de saída do motor exceder um torque de transporte da transmissão; para uma transmissão automática de um estilo de embreagem, como uma transmissão automática de dupla embreagem (DCT) e uma transmissão manual automatizada (AMT), quando é dada a partida no veículo, ele precisa passar pelo engatamento da embreagem e, portanto, também envia uma solicitação de redução de torque quando é dada a partida no veículo. Para uma transmissão continuamente variável (CVT), além das duas transmissões acima mencionadas, a TCU enviará a solicitação de redução de torque sob condições operacionais especiais, tais como deslizamento de roda, travamento de roda e estrada esburacada, para proteger a correia de aço ou corrente. Portanto, pode-se concluir que sob certas condições de operação, a TCU e o TCS enviarão simultaneamente uma solicitação de redução de torque para a ECU, resultando em interferência mútua. Normalmente, a ECU só responde a uma solicitação de redução de torque com um valor ajustado mais baixo, afetando, assim, outro controle. As verificações acima mencionadas foram alcançadas pelos inventores após pesquisas cuidadosas e esforços laboriosos.

[0021] Do ponto de vista dos sinais, na técnica precedente, há apenas um sinal de estado, um sinal falhado e um sinal de redução de torque de um ESP: ESP_GearShiftInhibit: sinal de inibição de mudança de marchas; ESP_Active: sinal ativo de ESP; ESP_Failed: sinal falhado de ESP; ESP_TorqueReductionRequestActive: solicitação de redução de torque ativo de ESP; e ESP_TorqueReductionRequest: Solicitação de redução de torque de ESP.

[0022] Este tipo de configuração faz com que, desde que ESP ou TCS esteja ativado, o sinal ESP_Active seja definido para “1”, indicando um estado aberto. Da mesma forma, desde que o ESP ou o TCS falhe, o sinal ESP_Failed é definido para “1”, indicando um estado aberto. Além disso, as solicitações de redução de torque do ESP e do TCS também são enviadas por meio do mesmo sinal. A TCU não pode distinguir se o TCS está ativado, portanto, a TCU envia a solicitação de redução de torque somente de acordo com os requisitos de controle da transmissão, o que inevitavelmente leva à interferência com o controle de TCS.

[0023] Na presente invenção, a TCU e o ESP são projetados para efetuar comunicação através de um barramento CAN e, como acima descrito, a solicitação de inibição da mudança de marchas do ESP é assinalada para a TCU através do barramento CAN. Da mesma forma, o ESP enviará sinais de estado, uma solicitação de sinais falhados e de redução de torque ao barramento CAN. Os sinais de estado do ESP compreendem: um sinal de estado de ESP e um sinal de estado de TCS; os sinais falhados do ESP compreendem: um sinal falhado de ESP e um sinal falhado de TCS; e os sinais de solicitação de redução de torque compreendem: um sinal de solicitação de redução de torque de ESP, um sinal de solicitação de redução de torque de TCS, um sinal ativo de solicitação de redução de torque de ESP e um sinal ativo de solicitação de redução de torque de TCS.

[0024] A etapa de dividir da presente invenção envolve: sinais de dividir de ESP e de TCS, de modo que a TCU possa aprender se o TCS está em um estado de controle. A etapa de detecção e controle da presente invenção envolve: a TCU detectar independentemente os sinais divididos do ESP e do TCS, e ao detectar que o TCS está no estado de controle, a TCU suspender o envio ativo de uma solicitação de redução de torque de si própria para a ECU. Desta forma, interferência mútua entre uma TCU e um TCS é evitada, e os problemas de oscilação tremulação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessiva rápida da velocidade do veículo e danos de hardware excessivamente rápidos de uma embreagem são resolvidos.

[0025] Os efeitos técnicos trazidos pela presente invenção serão ilustrados abaixo por meio de comparação.

[0026] A Fig. 1 é um diagrama esquemático de um processo de engatamento normal de uma embreagem na técnica precedente, em que: curva 11: abertura do pedal do acelerador; curva 12: estado da embreagem, em que aberta se refere à abertura da embreagem, fechando se refere a um processo de engatamento da embreagem; e fechada se refere-se à embreagem engatada; curva 13: pressão da embreagem; curva 14: torque do motor; curva 15: sinal de solicitação de redução de torque da TCU; e curva 16: sinal ativo de solicitação de redução de torque da CTU.

[0027] Como mostrado na Fig. 1, em um processo de partida normal (rodas não escorregam e um TCS não opera), a TCU controla a pressão da embreagem, causando o engatamento da embreagem, e o processo é descrito como segue: processo 1: o veículo mantendo parada no ponto, e a embreagem (curva 12) estando em um estado aberto (aberto) neste momento.

[0028] Processo 2: um motorista pressiona um acelerador (curva 11) e é dada a partida no veículo. A pressão da embreagem aumenta (curva 13) e a embreagem começa a engatar (curva 12, fechando). Neste momento, a TCU dispara o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 16), e a TCU começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 15). A ECU controla o torque do motor de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU (curva 14) Processo 3: o veículo continua a acelerar e a embreagem completa o engatamento (curva 12, fechada) e a TCU cancela o sinal ativo de solicitação de redução de torque 16) e para de enviar a solicitação de redução de torque (curve 15). O torque do motor (curva 14) não é mais afetado pela solicitação de redução de torque da TCU.

[0029] Deveria ser observado que, no estado da técnica precedente, quando a TCU e o TCS enviam simultaneamente uma solicitação de redução de torque, a ECU só responde a uma solicitação com um menor valor de redução de torque, afetando com isso o controle do veículo.

[0030] A Fig. 2 é um diagrama esquemático de um valor de solicitação de redução de torque de TCS superior a um valor de solicitação de redução de torque de TCU na técnica precedente em que: curva 21: abertura do pedal do acelerador; curva 22: estado da embreagem, em que aberto se refere à abertura da embreagem, fechando se refere a um processo de engatamento da embreagem e fechado se refere à embreagem engatada; curva 23: pressão da embreagem; curva 24: sinal ativo de solicitação de redução de torque de TCU; curva 25: torque do motor; curva 26: solicitação de redução de torque de curva 27: solicitação de redução de torque de TCS; curva 28: estado de TCS, em que 1 indica ativo e 0 indica inativo; e curva 29: sinal de velocidade de roda ABS, em que a velocidade da roda se refere àquela de uma roda de acionamento e uma roda acionada.

[0031] Como mostrado na Fig. 2, quando um valor de solicitação de redução de torque de TCS é maior do que um valor de solicitação de redução de torque de TCU, o processo é descrito como a seguir: processo 1: o veículo se mantendo parado no local, e a embreagem (curva 22) estando em um estado aberto (aberto) neste momento.

[0032] Processo 2: um motorista pressiona um acelerador (curva 21) e é dada a partida no veículo. A pressão da embreagem aumenta (curva 23) e a embreagem começa a engatar (curva 22). Neste momento, a TCU dispara o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 24), e a TCU começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 26). A ECU controla o torque do motor (curva 25) de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU. Neste momento, devido ao deslizamento da roda de acionamento do veículo, a velocidade da roda de acionamento começa a ser desviada de uma velocidade de rotação da roda acionada, e está obviamente mostrado na Fig. 2 que a velocidade de rotação da roda de acionamento é maior que a velocidade de rotação da roda acionada.

[0033] Processo 2.1: quando a velocidade de rotação da roda de acionamento e a velocidade de rotação da roda acionada são muito altas, a função do TCS é ativada (curva 28, ESP_TCSActive = 1) e o TCS começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 27). Assumindo que o valor da solicitação de redução de torque de TCS é maior que o valor de solicitação de redução de torque de TCU (curva 26), a ECU continuará a controlar o torque do motor (curva 25) de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU, uma vez que a solicitação de redução de torque de TCU é menor. Portanto, o torque do motor (curva 25) é menor do que o torque necessário para o controle de TCS, resultando em força de frenagem excessiva aplicada pelo TCS à roda de acionamento e a velocidade de rotação da roda de acionamento declina muito rápido (curva 29) e a sensação de frenagem é muito forte, causando oscilação tremulação do veículo e afetando o conforto de direção. Por outro lado, sobre estrada molhada, a força de frenagem da roda de acionamento é muito grande, e o travamento das rodas e fora de controle de um veículo também são facilmente causados. Após a velocidade de rotação da roda de acionamento se aproximar da velocidade de rotação da roda acionada (curva 29), o TCS sai do controle (curva 28, ESP_TCSActive = 0).

[0034] Processo 3: o veículo continua aceleração e a embreagem completa o engatamento (curva 22), e a TCU cancela o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 24) e para de enviar a solicitação de redução de torque (curva 26). O torque do motor (curva 25) não é mais afetado pela solicitação de redução de torque da TCU.

[0035] A Fig. 3 é um diagrama esquemático de um valor de solicitação de redução de torque de TCS que é menor do que um valor de solicitação de redução de torque de TCU na técnica precedente, em que: curva 31: abertura do pedal do acelerador; curva 32: estado da embreagem, em que aberto se refere à abertura da embreagem; fechando se refere a um processo de engatamento da embreagem e fechada se refere à embreagem engatada; curva 33: pressão da embreagem; curva 34: sinal ativo de solicitação de redução de torque de TCU; curva 35: torque do motor; curva 36: solicitação de redução de torque de TCS; curva 37: solicitação de redução de torque de TCU; curva 38: estado de TCS, em que 1 indica ativo e 0 indica inativo; e curva 39: sinal de velocidade da roda ABS, em que a velocidade da roda se refere àquela de uma roda de acionamento e uma roda acionada.

[0036] Como mostrado na Fig. 3, quando um valor de solicitação de redução de torque de TCS é menor do que um valor de solicitação de redução de torque de TCU, o processo é descrito como a seguir: processo 1: o veículo se mantendo parado no local, e a embreagem (curva 32) estando em estado aberto (aberto) neste momento processo 2: um condutor pressiona um acelerador (curva 31) e é dada a partida no veículo. A pressão da embreagem aumenta (curva 33) e a embreagem começa a engatar (curva 32). Neste momento, a TCU dispara o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 34), e a TCU começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 37). A ECU controla o torque do motor (curva 35) de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU. Neste momento, devido ao deslizamento da roda de acionamento do veículo, a velocidade da roda de acionamento começa a ser desviada de uma velocidade de rotação da roda acionada.

[0037] Processo 2.1: quando a velocidade de rotação da roda de acionamento e a velocidade de rotação da roda acionada são muito altas, a função do TCS é ativada (curva 38, ESP_TCSActive = 1) e o TCS começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 36). É assumido que o valor de solicitação de redução de torque do TCS (curva 6) é menor que o valor de solicitação de redução de torque da TCU (curva 37). Uma vez que a solicitação de redução de torque de TCS é menor, a ECU controlará o torque do motor (curva 35) de acordo com a solicitação de redução de torque do TCS. Portanto, o torque do motor (curva 35) é menor do que o torque requerido para o controle da TCU, e uma vez que a TCU controla a pressão da embreagem com base no torque do motor, a pressão da embreagem (curva 33) é forçada a diminuir com o torque do motor 35). Como resultado, a embreagem não pode engatar e a velocidade do veículo também diminui rapidamente com o mesmo, com isso afetando o conforto. Por outro lado, a embreagem está em um estado escorregadio por um longo tempo, uma grande quantidade de calor é gerada, o que pode causar o dano da embreagem em um caso grave. Após o processo 2.1, quando a velocidade de rotação da roda de acionamento aproxima-se da velocidade de rotação da roda acionada (curva 39), o TCS sai do controle (curva 38, ESP_TCSActive = 0) e a embreagem continua para completar o processo de engatamento.

[0038] Processo 3: o veículo continua a aceleração e a embreagem completa o engatamento (curva 32), e a TCU cancela o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 34) e para de enviar a solicitação de redução de torque (curva 37). O torque do motor (curva 35) não é mais afetado pela solicitação de redução de torque da TCU.

[0039] Uma modalidade de método da presente invenção mostrada na Fig. 4 baseia-se na seguinte concepção: a TCU respondendo de modo independente ao TCS dividindo o sinal de estado do ESP. A unidade de controle ESP divide o sinal de estado e o sinal falhado, ou seja, a unidade de controle ESP envia respectivamente os sinais de estado e falhado do ESP e do TCS: ESP_ESPAtivo: sinal ativo de ESP; ESP_TCSAtivo: sinal ativo de TCS; ESP_ESPFailed: sinal falhado de ESP; ESP_TCSFailed: sinal falhado de TCS; O TCU monitora o estado do TCS e, ao determinar que o TCS está no estado de controle, se a detectar que o TCS está ativado (ESP_TCSActive = 1), a TCU para de enviar a solicitação de redução de torque para evitar a interferência com o TCS. O controle de TCS termina (ESP_TCSActive = 0) e a TCU continua a enviar a solicitação de redução de torque. Ao mesmo tempo, a TCU monitora os sinais falhados do TCS e do ESP. Se apenas detectar que o ESP falha (ESP_ESPFailed), a TCU ainda monitora o estado de TCS para evitar a interferência com o TCS. Se for detectado que o TCS falha (ESP_TCSFailed = 1), é considerado que o TCS não pode operar normalmente, e a TCU pode enviar a solicitação de redução de torque da TCU de acordo com os requisitos de controle da transmissão.

[0040] Neste momento, a etapa de controle e detecção compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinar se existe um requisito de redução de torque para a transmissão e se houver uma solicitação de redução de torque, entrar na etapa 2; etapa 2: a TCU detectar se o TCS falha, se o TCS falhar (ESP_TCSFailed = 1), entrar na etapa 4 e a TCU sendo capaz de enviar a solicitação de redução de torque, e se o TCS não falhar (ESP_TCSFailed = 0) entrar na etapa 3; etapa 3: a TCU detectar se o TCS opera, se o TCS não operar (ESP_TCSActive = 0), então entrar na etapa 4, e a TCU sendo capaz de enviar a solicitação de redução de torque, e se o TCS operar (ESP_TCSActive = 1), a TCU não sendo capaz de enviar a solicitação de redução de torque e retornar para a etapa 1; e etapa 4: a TCU enviar a solicitação de redução de torque.

[0041] A Fig. 5 é um diagrama esquemático de um processo de partida de um grande acelerador em estrada molhada quando o método mostrado na Fig. 4 é aplicado a uma transmissão CVT, em que: curva 51: abertura do pedal do acelerador; curva 52: estado da embreagem, em que aberto se refere à abertura da embreagem, fechando se refere-se a um processo de engatamento de embreagem, fechado se refere à embreagem engatada, e arrastamento se refere a um estado deslizante ocioso; curva 53: pressão da embreagem; curva 54: sinal ativo de solicitação de redução de torque da TCU; curva 55: torque do motor; curva 56: solicitação de redução de torque da TCU; curva 57: solicitação de redução de torque do TCS; curva 58: estado do TCS, em que 1 indica ativo e 0 indica inativo; e curva 59: sinal de velocidade de roda ABS (uma roda de acionamento e uma roda acionada).

[0042] Conforme mostrado na Fig. 5, um processo de partida de um acelerador grande de uma transmissão CVT em estrada molhada é tomado como exemplo: processo 1: o veículo se mantendo paralisado no local, e a embreagem (curva 52) estando em um estado aberto (aberto) neste momento processo 2: um condutor pressiona um acelerador (curva 51) e é dada a partida no veículo. A pressão da embreagem aumenta (curva 53) e a embreagem começa a engatar (curva 52). Neste momento, a TCU dispara o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 54), e a TCU começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 56). A ECU controla o torque do motor (curva 55) de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU. Neste momento, devido ao deslizamento da roda de acionamento do veículo, a velocidade da roda de acionamento começa a ser desviada de uma velocidade de rotação da roda acionada.

[0043] Processo 2.1: quando a velocidade de rotação da roda de acionamento e a velocidade de rotação da roda acionada são muito altas, a função do TCS é ativada (curva 58, ESP_TCSActive = 1) e o TCS começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 57). Ao detectar que o TCS opera, a TCU interrompe o sinal ativo da solicitação de redução de torque TCU (curva 54), para de enviar a solicitação de redução de torque TCU (curva 56), suspende o processo de engatamento da embreagem e mantém no estado de arrastamento (curva 52), garantindo assim que um certo torque seja entregue à roda. Neste momento, a ECU controla o torque do motor (curva 55) de acordo com a solicitação de redução de torque do TCS (curva 57). Após o processo 2.1, a diferença das velocidades de rotação entre a roda de acionamento e a roda acionada (curva 59) diminui e o TCS para de funcionar (curva 8, ESP_TCSActive = 0). Ao detectar que o TCS para de funcionar, a TCU pode continuar a ativar a solicitação de redução de torque (curva 54), enviar a solicitação de redução de torque (curva 56) e continuar o processo de engatamento da embreagem (curva 52).

[0044] Processo 3: o veículo continua a aceleração e a embreagem completa o engatamento (curva 52), e a TCU cancela o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 54) e para de enviar a solicitação de redução de torque (curva 56). O torque do motor (curva 55) não é mais afetado pela solicitação de redução de torque da TCU.

[0045] Outra modalidade de método da presente invenção mostrada na Fig. 6, baseia-se na seguinte concepção: responder de modo independente ao TCS dividindo o sinal de solicitação de redução de torque do ESP. O sinal de solicitação de redução de torque do ESP é dividido sem dividir o sinal do estado do ESP e o sinal de falha: ESP_ESPTorqueReductionRequestActive: Sinal ativo de solicitação de redução de torque do ESP; ESP_ESPTorqueReductionRequest: Sinal de solicitação de redução de torque ESP; ESP_TCSTorqueReductionRequestActive: Sinal ativo de solicitação de redução de torque TCS; ESP_TCSTorqueReductionRequest: Sinal de solicitação de redução de torque TCS; e a unidade de controle ESP envia as solicitações de redução de torque de ESP e TCS, respectivamente. A TCU monitora o sinal de redução de torque do TCS. Ao determinar que o TCS está no estado de controle quando a solicitação de redução de torque TCS é ativada (ESP_TCSTorqueReductionRequestActive = 1), o TCU suspende ou cancela a solicitação de redução de torque para evitar a interferência com o TCS. Após o TCS parar de enviar a solicitação de redução de torque (ESP_TCSTorqueReductionRequestActive = 0), a TCU pode enviar a solicitação de redução de torque de acordo com os requisitos de controle da transmissão.

[0046] Neste momento, a etapa de detecção e controle compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinar se há uma exigência de redução de torque para a transmissão e, se assim for, entrar na etapa 2, e se não, repetir a etapa 1; etapa 2: a TCU determinar, dependendo se os sinais de solicitação de redução de torque da TCS são detectados, se existe uma solicitação de redução de torque para o TCS, se for o caso, entrar na etapa 3 e, se não, entrar na etapa 4; etapa 3: o TCU não enviar a solicitação de redução de torque; e etapa 4: o TCU enviar a solicitação de redução de torque.

[0047] A Fig. 7 é um diagrama esquemático de um processo de partida de um grande acelerador sobre estrada molhada quando o método mostrado na Fig. 6 é aplicado a uma transmissão CVT, em que: curva 71: abertura do pedal do acelerador; curva 72: estado da embreagem, em que aberta se refere a abertura da embreagem, fechando se refere a um processo de engatamento da embreagem, fechada se refere à embreagem engatada e fluência se refere a um estado de deslizamento de marcha em vazio; curva 73: pressão da embreagem; curva 74: sinal ativo de solicitação de redução de torque da TCU; curva 75: torque do motor; curva 76: solicitação de redução de torque da TCU; curva 77: solicitação de redução de torque do TCS; curva 78: estado do TCS, onde 1 indica ativo e 0 indica inativo; e curva 79: sinal de velocidade de roda ABS (uma roda de acionamento e uma roda acionada).

[0048] Como mostrado na Fig. 7, um processo de partida de um grande acelerador de uma transmissão de CVT sobre estrada molhada ainda é tomado como um exemplo: processo 1: o veículo se mantendo parada no local, e a embreagem (curva 72) estando em um estado aberto (aberto) neste momento processo 2: o condutor pressiona um acelerador (curva 71) e é dada a partida no veículo. A pressão da embreagem aumenta (curva 73) e a embreagem começa a engatar (curva 72). Neste momento, a TCU dispara o sinal ativo da solicitação de redução de torque (curva 74), e a TCU inicia o envio da solicitação de redução de torque (curva 76). A ECU controla o torque do motor (curva 75) de acordo com a solicitação de redução de torque da TCU. Neste momento, devido ao deslizamento da roda de acionamento do veículo, a velocidade da roda de acionamento começa a ser desviada de uma velocidade de rotação da roda acionada.

[0049] Processo 2.1: quando a velocidade de rotação da roda de acionamento e a velocidade de rotação da roda acionada estiverem muito alta, o TCS opera, a solicitação de redução de torque do TCS será ativada (curva 78, ESP_TCSTorqueReductionRequestActive = 1) e o TCS começa a enviar a solicitação de redução de torque (curva 77). Ao detectar que a solicitação de redução de torque do TCS está ativada, a TCU interrompe o sinal ativo da solicitação de redução de torque TCU (curva 74), para de enviar a solicitação de redução de torque TCU (curva 76), suspende o processo de engatamento da embreagem e mantém o estado de deslizamento (curva 72), garantindo assim que um determinado torque seja entregue à roda. Neste momento, a ECU controla o torque do motor (curva 75) de acordo com a solicitação de redução de torque do TCS (curva 77). Após o processo 2.1, a diferença das velocidades de rotação entre a roda de acionamento e a roda acionada (curva 79) diminui e a solicitação de redução de torque do TCS é interrompida (Curva 78, ESP_TCSTorqueReductionRequestActive = 0). Ao detectar que o TCS para de enviar a solicitação de redução de torque, a TCU pode continuar a ativar a solicitação de redução de torque da TCU (curva 74), enviar a solicitação de redução de torque (curva 76) e continuar o processo de engatamento da embreagem (curva 72).

[0050] Processo 3: o veículo continua a aceleração e a embreagem completa o engatamento (curva 72) e o TCU cancela o sinal ativo de solicitação de redução de torque (curva 74) e para de enviar a solicitação de redução de torque (curva 76). O torque do motor (curva 75) não é mais afetado pela solicitação de redução de torque da TCU.

[0051] Pode ser visto da comparação acima mencionada que, o método da presente invenção resolve os problemas de oscilação do veículo, travamento do veículo, diminuição excessivamente rápida da velocidade do veículo e dano excessivamente rápido de hardware de uma embreagem evitando o problema de interferência mútua entre a TCU e o TCS.

[0052] Até aqui, uma pessoa versada na técnica deveria reconhecer que embora uma pluralidade de modalidades exemplares da presente invenção tenham sido mostradas e descritas em detalhe aqui, inúmeras outras variações ou modificações que cumprem o princípio da presente invenção podem ser diretamente determinadas ou derivadas de acordo com os conteúdos descritos na presente invenção. Por conseguinte, o escopo da presente invenção deveria ser interpretado e considerado como abrangendo todas tais outras variações ou modificações.

Claims

1. Método para evitar interferência entre uma Unidade de Controle de Transmissão (TCU) e um Programa de Estabilidade Eletrônico (ESP) integrado com um Sistema de Controle de Tração (TCS), caracterizado pelo fato de que o método compreende: uma etapa de dividir: dividir sinais do ESP e do TCS, de modo que a TCU possa aprender se o TCS está em um estado de controle; e, uma etapa de detecção e controle: a TCU detectando de modo independente os sinais divididos do ESP e do TCS, e ao detectar que o TCS está no estado de controle, a TCU suspendendo o envio ativo de uma solicitação de redução de torque própria para uma ECU.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o estado de controle é um estado ativado por TCS; e, a etapa de dividir compreende dividir sinais de estado e sinais falhados do ESP e do TCS.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o estado de controle é um estado ativado de solicitação de redução de torque de TCS; e, a etapa de dividir compreende dividir os sinais de solicitação de redução de torque do ESP e do TCS.

4. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a etapa de detecção e controle compreende: ao determinar que o TCS é ativado se detectar os sinais de estado do TCS, o TCU interromper o envio da solicitação de redução de torque.

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de detecção e controle compreende ainda: ao determinar que o ESP falha se detectar os sinais falhados do ESP e ao determinar que o TCS falha se detectar os sinais falhados do TCS, a TCU então sendo capaz de enviar a solicitação de redução de torque da TCU de acordo com os requisitos de controle de uma transmissão.

6. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a etapa de detecção e controle compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinar se há uma solicitação de redução de torque para a transmissão e, se assim for, entrar na etapa 2; etapa 2: a TCU determinar dependendo se os sinais falhados do TCS são detectados, se o TCS falha, se for o caso, entrar na etapa 4 e, se não, entrar na etapa 3; etapa 3: a TCU determinar, dependendo se os sinais de estado do TCS são recebidos, se o TCS está no estado ativado por TCS, se não, entrar na etapa 4 e, em caso afirmativo, a TCU não enviando a solicitação de redução de torque e retornando à etapa 1; e, etapa 4: a TCU enviando a solicitação de redução de torque.

7. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que: ao determinar que a solicitação de redução de torque do TCS é ativada se detectar os sinais de solicitação de redução de torque do TCS, a TCU suspende o envio de modo ativo da solicitação de redução de torque própria para a ECU; e, ao determinar que a solicitação de redução de torque do TCS não é ativada se os sinais de solicitação de redução de torque do TCS não forem detectados, a TCU envia a solicitação de redução de torque de acordo com os requisitos de controle da transmissão.

8. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a etapa de detecção e controle compreende as seguintes etapas: etapa 1: a TCU determinar se existe uma solicitação de redução de torque para a transmissão, e se assim for, entrar na etapa 2 e, se não, repetir a etapa 1; etapa 2: a TCU determinar, dependendo se os sinais de solicitação de redução de torque do TCS são detectados, se existe uma solicitação de redução de torque para o TCS, se assim for, entrar na etapa 3, e se não, entrar na etapa 4; etapa 3: a TCU não enviar a solicitação de redução de torque; e, etapa 4: a TCU enviar a solicitação de redução de torque.

9. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a TCU se comunica com o ESP através de um barramento CAN.