CN103204164B - 混合动力汽车的控制系统和发动机降扭矩、怠速停机控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种混合动力汽车的控制系统和发动机降扭矩、怠速停机控制方法，包括带有ASR功能的ABS模块、整车控制器和发动机ECU，ABS模块通过整车控制器与发动机ECU通讯连接。ABS发出的降低扭矩指令经过整车控制器转发到发动机ECU，整车控制器发送怠速停机控制指令到发动机ECU。本发明将ABS和整车控制器之间建立联系，整车控制器成为对发动机ECU的唯一指令入口，整车控制器将ABS的控制指令与自身的控制指令进行协调，从而解决了控制冲突问题，有效控制发动机降低扭矩和怠速停机。
Description
技术领域
本发明涉及一种针对具有ABS和ASR的混合动力汽车的发动机降扭矩、怠速停机控制方法，以及采用该方法的混合动力汽车控制系统。
背景技术
现有混合动力车上装有ABS（防锁死刹车系统），如果ABS具有ASR（驱动防滑）功能，则车辆在高速转弯时ASR会起作用，ABS控制器会向发动机ECU发送EBC1报文要求发动机降扭矩。而混合动力系统在车速低于22km/h且满足发动机停机条件时，整车控制器也发送EBC1报文给发动机ECU，要求发动机怠速停机。
发动机ECU同时接收两方（ABS和整车控制器）的EBC1报文时，会造成EBC1报文冲突，怠速停机无法正常实现，同时ABS要求的发动机降低扭矩也不能正常响应。
现有混合动力车上还装有绞盘控制器ACU，带ACU的铰盘需要与发动机之间进行CAN通信，主要目的是在车辆倒车的过程中，当倒车的角度大于48度的时候，铰盘输出信号使车辆自动锁死，进入制动状态，此时铰盘会与发动机之间进行通信，发动机使油门踏板失效，保护铰盘避免被人为损坏；要实现此功能，首先要确认铰盘与发动机之间的CAN通信地址是否正确，即在铰盘标定时，需要确认铰盘使用什么地址与发动机进行通信（CANID），此地址需要与发动机厂家进行确认。另一方面，ACU参与控制发动机扭矩，只能控制发动机的输出扭矩，却无法控制主电机的输出扭矩，转弯时扭矩过大伤害绞盘。
发明内容
本发明的目的是提供一种针对具有ABS和ASR的混合动力汽车的发动机降扭矩、怠速停机控制方法，以及采用该方法的混合动力汽车控制系统，用以解决现有技术造成的控制冲突的问题。
为实现上述目的，本发明的方案包括：
混合动力汽车的控制系统，包括带有ASR功能的ABS模块、整车控制器和发动机ECU，ABS模块通过整车控制器与发动机ECU通讯连接。
还包括ACU，ACU通过整车控制器连接所述发动机ECU。
发动机降扭矩、怠速停机控制方法，ABS发出的降低扭矩指令经过整车控制器转发到发动机ECU，整车控制器发送怠速停机控制指令到发动机ECU。
不需要发动机怠速停机时，整车控制器转发ABS的EBC1报文到发动机ECU；需要发动机怠速停机，同时降低扭矩时，整车控制器改写ABS的EBC1报文的怠速停机控制位后转发到发动机ECU。
ACU发送的扭矩控制报文通过整车控制器转发到发动机ECU。
发动机ECU和ABS属于低压网络，它们之间通过CAN总线连接，整车控制器属于高压动力网络。现有技术中，ABS与整车控制器是没有联系的，为了解决控制冲突的技术问题，本发明将ABS和整车控制器之间建立联系，整车控制器成为对发动机ECU的唯一指令入口，整车控制器将ABS的控制指令与自身的控制指令进行协调，从而解决了控制冲突问题，有效控制发动机降低扭矩和怠速停机。
同样，在现有技术中，ACU也属于低压网络，与高压动力网络没有联系，为了避免确认CANID，以及转弯时扭矩过渡伤害绞盘，ACU与发动机ECU也通过整车控制器进行中转，整车控制器在转发ACU指令的同时控制主电机，以协调发动机和主电机扭矩。
附图说明
图1是实施例1的控制系统框图；
图2是实施例2的带ACU的控制系统图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步详细的说明。
实施例1
如图1所示为实施例1的混合动力汽车控制系统，混合动力汽车的控制系统，包括带有ASR功能的ABS模块、整车控制器和发动机ECU，ABS模块通过整车控制器与发动机ECU通讯连接。ABS发出的降低扭矩指令经过整车控制器转发到发动机ECU，整车控制器发送怠速停机控制指令到发动机ECU。
ABS/ASR的CAN线作为分支接入到混合动力高压动力网络，由整车控制器作为ABS模块和发动机ECU模块的网关，由混合动力整车控制器来互相转发ABS与ECU之间的报文，同时填写辅助停机命令位。ABS发给发动机的报文有：EBC1，EBC2，TSC1_E，TSC1_ER(发给发动机缓速器)，ABS从发动机接收的报文有：EEC1，EEC2，EEC3，CCVS，EC，其中只有EBC1报文需要整车控制器处理：整车控制器接收到ABS发来的EBC1，整车控制器将控制发动机怠速停机的内容加在这条报文上，然后再转发给发动机，其它报文不需要整车控制器处理，只需要转发一下即可，EBC1报文ID:18F0010B，来源于SAE的J1939协议,而ABS（带有ASR功能），ABS模块就发送EBC1报文给发动机ECU要求发动机降扭矩，为保证ABS和ASR正常工作，高速转弯时有效对发动机ECU进行扭矩限制，不影响其安全性和可靠性，同时混合动力整车控制器，可以正常控制发动机的辅助停机。如表1所示为EBC1报文格式。2-1为ASR控制位，6-5为降低扭矩控制位。不需要发动机怠速停机时，整车控制器直接转发ABS的EBC1报文到发动机ECU；需要发动机怠速停机，同时降低扭矩时，整车控制器改写ABS的EBC1报文的怠速停机控制位后转发到发动机ECU。需要怠速停机时，整车控制器发送EBC1报文到发动机ECU。
实施例2
如图2所示为实施例2的控制系统框图，包括带有ASR功能的ABS模块、整车控制器、发动机ECU和ACU，ABS模块通过整车控制器与发动机ECU通讯连接，ACU通过整车控制器连接发动机ECU。ACU发送的扭矩控制报文通过整车控制器转发到发动机ECU。除了能够实现降扭矩和怠速停机控制，本实施例的ACU还参与扭矩控制，与发动机ECU的报文也通过整车控制器进行中转，整车控制器在转发ACU指令的同时控制主电机，以协调发动机和主电机扭矩。
（18米车）绞盘控制模块ACU参与控制发动机扭矩，ACU用于限制发动机扭矩的报文为TSC1VE，只能控制发动机的输出扭矩，却无法控制主电机的输出扭矩，为避免转弯时扭矩过大伤害绞盘，使用一个非标准报文ACU将使用0CFF5584，这个地址发出扭矩百分比，混合动力整车控制器接收到这个报文后即发送TSC1VE这个报文给发动机ECU，同时整车控制器对内控制主电机的输出扭矩。
表1
Claims (5)
1.混合动力汽车的控制系统，其特征在于，包括带有ASR功能的ABS模块、整车控制器和发动机ECU，ABS模块通过整车控制器与发动机ECU通讯连接。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的控制系统，其特征在于，还包括绞盘控制器，绞盘控制器通过整车控制器连接所述发动机ECU。
3.一种权利要求1所述控制系统所采用的发动机降扭矩、怠速停机控制方法，其特征在于，ABS发出的降低扭矩指令经过整车控制器转发到发动机ECU，整车控制器发送怠速停机控制指令到发动机ECU。
4.一种权利要求3所述控制系统所采用的发动机降扭矩、怠速停机控制方法，其特征在于，不需要发动机怠速停机时，整车控制器转发ABS的EBC1报文到发动机ECU；需要发动机怠速停机、同时需要降低扭矩时，整车控制器改写ABS的EBC1报文的怠速停机控制位后转发到发动机ECU。
5.一种权利要求4所述控制系统所采用的发动机降扭矩、怠速停机控制方法，其特征在于，绞盘控制器发送的扭矩控制报文通过整车控制器转发到发动机ECU。
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