BR112017009642B1

BR112017009642B1 - Uso de uma composição de combustível líquido, método para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha, e método para aprimorar a saída de potência em um motor de combustão interna de ignição por centelha

Info

Publication number: BR112017009642B1
Application number: BR112017009642-0A
Authority: BR
Inventors: Caroline Nicola Orlebar; Glenn John Wilson
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij B.V.
Priority date: 2014-11-12
Filing date: 2015-11-10
Publication date: 2021-08-03
Also published as: PH12017500868A1; WO2016075166A1; CN107109264B; JP6855375B2; CN107109264A; US20170321136A1; JP2017538000A; EP3218450A1; US10294436B2; BR112017009642A2; EP3218450B1; MY188310A

Abstract

a presente invenção refere-se ao uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta como um combustível para um motor de combustão interna de ignição por centelha, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção está no campo de formulações de combustível, particularmente, formulações de combustível do tipo gasolina.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] A elevação de custos de combustíveis à base de hidrocarboneto e o aumento de preocupação sobre os efeitos ambientais de emissões de dióxido de carbono resultaram em uma demanda crescente por veículos a motor que operam parcial ou inteiramente em energia elétrica.

[003] Os veículos elétricos híbridos (HEV) fazem uso tanto de energia elétrica armazenada em baterias recarregáveis quanto a energia mecânica convertida de combustível, geralmente à base de hidrocarboneto, através de um motor de combustão interna convencional (ICE). As baterias são carregadas durante uma operação de condução pelo ICE e também recuperando-se energia cinética durante uma desaceleração e uma frenagem. Esse processo é oferecido por inúmeros fabricantes de equipamento original de veículo (OEMs) para alguns de seus modelos de veículo. Os HEVs tipicamente fornecem uma experiência de condução normal, com a vantagem principal de consumo de combustível aprimorado em comparação com veículos apenas de ICE convencionais. Os veículos elétricos híbridos de plugar (PHEVs) tem uma funcionalidade similar a HEVs, mas nessa aplicação a bateria pode também ser conectada ao sistema elétrico principal para recarregar quando o veículo está estacionado. Os PHEVs tipicamente têm pacotes de bateria maiores do que HEV que proporciona alguma capacidade de faixa toda elétrica. Uma condução dinâmica irá usar uma potência elétrica e ICE, embora a área de operação que usa um motor de combustão interna (ICE) para propulsão possa estar restrito a viagem e direção urbana. Consequentemente, o apetite de combustível de veículos pode ser bem diferente do mesmo exigido atualmente para veículos equipados com HEV ou ICE convencional. Para veículos com base exclusivamente em um ambiente urbano, a capacidade de modo de EV aumentada e a função de carregamento de plugar reduz adicionalmente o nível de atividade de ICE. Isso pode levar a um tempo de residência significativamente estendido para os conteúdos de tanque de combustível em comparação com veículos de ICE convencionais e HEV.

[004] Os veículos de ICE convencionais entregam cerca de 600 km (400 milhas) de faixa para um peso de sistema de propulsão de cerca de 200 kg e exigem um tempo de recarga de cerca de 2 minutos. Em comparação, é considerado que um conjunto de baterias com base na tecnologia LiON atual que pode oferecer uma faixa comparável e uma vida de bateria útil pode pesar cerca de 1.700 kg. O peso adicional da máquina motriz, dos eletrônicos de potência e do chassi de veículo pode resultar em um veículo muito mais pesado do que o equivalente de ICE convencional.

[005] Em um veículo de ICE condicional, o torque de motor e a entrega de potência do motor deve cobrir toda faixa de dinâmicas de operação de veículo. No entanto, a eficiência termodinâmica de um motor de combustão interna não pode ser completamente otimizada em uma faixa ampla de condições de operação. O ICE tem uma faixa dinâmica relativamente estreita. Por isso, um grande desafio para os fabricantes de veículo (OEMs) é desenvolver tecnologias de motor e sistemas de transmissão que permitam que o torque de motor e a entrega de potência do motor operem por toda a faixa de dinâmicas de operação de veículo. As máquinas elétricas por outro lado podem ser projetadas para ter uma faixa dinâmica muito ampla, por exemplo, podem entregar torque máximo em velocidade zero. Essa flexibilidade de controle é bem reconhecida como um recurso útil em aplicações de acionamento industriais e oferece potencial em aplicações automotivas. Em seu envelope de operação, as máquinas elétricas podem ser controladas com o uso de eletrônicos sofisticados para gerar uma entrega de torque muito suave, adaptada às exigências de demanda. No entanto, pode ser possível fornecer perfis de entrega de torque diferentes que são mais prazerosos para os motoristas. Por isso, isso provavelmente será uma área de interesse que seguirá para projetistas automotivos. Em velocidades mais altas, os sistemas de acionamento elétrico tendem a ser limitados pela capacidade de rejeição de calor dos eletrônicos de potência e o sistema de arrefecimento para o próprio motor elétrico. As considerações adicionais para máquinas motrizes de alto torque em altas velocidades estão associadas à massa dos componentes giratórios, em que forças centrífugas muito altas podem ser produzidas em altas velocidades. Essas podem ser destrutivas. Em HEVs e PHEVs, o motor elétrico pode, portanto, fornecer apenas parte da faixa dinâmica. No entanto, isso pode permitir que a eficiência do ICE seja otimizada em uma faixa de operação mais estreita. Isso oferece algumas vantagens em termos de projeto de motor.

[006] Por isso, os combustíveis de hidrocarboneto atuais desenvolvidos para um ICE de faixa completa podem não ser otimizados ou, de fato, benéficos para unidades de ICE HEV ou PHEV. Os combustíveis foram formulados e regulados para os veículos de ICE convencionais por muitos anos e podem, portanto, ser considerados como estabilizados, com graus de liberdade no espaço de formulação bem entendidos. A introdução relativamente recente de tecnologia híbrida apresenta uma oportunidade para considerar o espaço de formulação de combustível de uma perspectiva completamente nova.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] De acordo com um primeiro aspecto da invenção é fornecido o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta como um combustível para um motor de combustão interna de ignição por centelha, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido.

[008] Foi surpreendentemente constatado que a composição de combustível líquido da presente invenção fornece um consumo de combustível aprimorado em um motor de combustão interna de ignição por centelha, particularmente em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, especialmente um veículo elétrico híbrido de plugar.

[009] Em um segundo aspecto da presente invenção é fornecido o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha. De modo adequado, o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, ou opcionalmente um veículo elétrico híbrido de plugar.

[0010] Em um terceiro aspecto da presente invenção é fornecido um método para operar um motor de combustão interna de ignição por centelha em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, em particular um veículo elétrico híbrido de plugar, que compreende operar o motor de combustão interna com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta.

[0011] Em um quarto aspecto da presente invenção é fornecido um método para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha que compreende operar o motor de combustão interna com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta. De modo adequado, o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, ou opcionalmente um veículo elétrico híbrido de plugar.

[0012] Na presente invenção, é preferencial que a nafta seja nafta derivada de Fischer Tropsch.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0013] A fim de ajudar com o entendimento da invenção, muitos termos são definidos no presente documento.

[0014] De acordo com a presente invenção é fornecido um método para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta, de preferência em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido. É adicionalmente fornecido o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha. No contexto desses aspectos da presente invenção, o termo “aprimorar” abrange qualquer grau de aprimoramento em consumo de combustível. Qualquer aprimoramento nesse contexto se refere a uma redução em consumo de combustível e pode, por exemplo, ser uma redução em consumo de combustível de 0,05% ou mais, de preferência 0,1% ou mais, com mais preferência 0,2% ou mais, com ainda mais preferência 0,5% ou mais, especialmente 1% ou mais, mais especialmente 2% ou mais, ainda mais especialmente 5% ou mais, e em particular 10% ou mais, em comparação ao consumo de combustível de uma formulação de combustível análoga, antes de adicionar de 0,5 a 50% em v/v de nafta à mesma de acordo com a presente invenção. A redução em consumo de combustível pode ser no máximo uma redução de 15% em consumo de combustível em comparação com uma formulação de combustível análoga, antes de adicionar de 0,5 a 50% em v/v de nafta à mesma de acordo com a presente invenção.

[0015] De acordo com a presente invenção, o consumo de combustível fornecido por uma composição de combustível pode ser determinado de qualquer maneira conhecida, por exemplo, com o uso do método de saldo de carbono ou o método de fluxo de combustível Coriolis.

[0016] No entanto, deve ser observado que qualquer aprimoramento mensurável em consumo de combustível pode fornecer uma vantagem vantajosa, dependendo de quais outros fatores são considerados importantes, por exemplo, disponibilidade, custo, segurança e assim em diante.

[0017] A presente invenção também fornece benefícios em termos de a saída de potência.

[0018] O termo “saída de potência” conforme usado no presente documento se refere à quantidade de potência de resistência exigida para manter uma velocidade fixa em condições de aceleração aberta em testes de dinamômetro de chassi.

[0019] De acordo com a presente invenção é fornecido um método para aprimorar a saída de potência em um motor de combustão interna de ignição por centelha com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta, de preferência em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido. No contexto desse aspecto da invenção, o termo “aprimorar” abrange qualquer grau de aprimoramento. O aprimoramento pode, por exemplo, ser de 0,05% ou mais, de preferência 1% ou mais, com mais preferência 2% ou mais, com ainda mais preferência 5% ou mais, especialmente 10% ou mais, mais especialmente 15% ou mais, ainda mais especialmente 20% ou mais, em particular 30% ou mais, da saída de potência de uma formulação de combustível análoga, antes de adicionar 0,5 a 50% em v/v de nafta à mesma de acordo com a presente invenção. O aprimoramento na saída de potência pode ser no máximo 40% da saída de potência de uma formulação de combustível análoga, antes de adicionar 0,5 a 50% em v/v de nafta à mesma de acordo com a presente invenção.

[0020] De acordo com a presente invenção, a saída de potência fornecida por uma composição de combustível pode ser determinada de qualquer maneira conhecida.

[0021] De acordo com a presente invenção, a saída de potência fornecida por uma composição de combustível pode ser determinada de qualquer maneira conhecida, por exemplo, com o uso dos métodos de teste padrão conforme estabelecidos em SAE Paper 2005-01-0239 e SAE Paper 2005-01-0244.

[0022] A composição de combustível líquido da presente invenção compreende um combustível-base de gasolina adequado para uso em um motor de combustão interna e de 0,5 a 50% em v/v de nafta. Portanto, a composição de combustível líquido da presente invenção é uma composição de gasolina.

[0023] A presente invenção fornece o uso de uma composição de combustível líquido que compreende uma mistura de hidrocarbonetos e de 0,5 a 50% em v/v de nafta como um combustível para um motor de combustão interna de ignição por centelha, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido. O termo “compreende” conforme usado no presente documento se destina a indicar que no mínimo os componentes citados são incluídos, mas que outros componentes que não estão especificados podem também ser incluídos.

[0024] As composições de combustível líquido no presente documento compreendem uma nafta. A pessoa versada na técnica saberia o que significa o termo “nafta”. Tipicamente, o termo “nafta” significa uma mistura de hidrocarbonetos que geralmente têm 5 e 12 átomos de carbono e têm um ponto de ebulição na faixa de 30 a 200 °C. Nafta pode ser nafta derivada de petróleo ou nafta derivada de Fischer-Tropsch. As composições de combustível líquido no presente documento compreendem uma nafta que é preferencialmente, mas, sem limitação, uma nafta derivada do produto de um processo de síntese Fischer-Tropsch (uma nafta derivada de Fischer-Tropsch).

[0025] Por “derivado de Fischer-Tropsch” entende-se que a nafta é um produto de um processo de síntese Fischer-Tropsch (ou processo de condensação de Fischer-Tropsch) ou é derivado do mesmo. A nafta derivada de Fischer-Tropsch pode também ser denominada como uma nafta GTL (gás para líquido).

[0026] A reação Fischer-Tropsch converte monóxido de carbono e hidrogênio (gás de síntese) em hidrocarbonetos de cadeia mais longa, normalmente parafínicos:

, na presença de um catalisador apropriado e tipicamente em temperaturas elevadas (por exemplo, 125 a 300 °C, de preferência 175 a 250 °C) e/ou pressões (por exemplo, 0,5 a 10 MPa (5 a 100 bar), de preferência 1,2 a 5 MPa (12 a 50 bar)). As taxas de hidrogênio:monóxido de carbono que não sejam 2:1 podem ser empregadas se desejado.

[0027] O monóxido de carbono e o hidrogênio podem eles mesmos ser derivados de fontes naturais ou sintéticas, orgânicas ou inorgânicas, tipicamente seja de gás natural ou de metano organicamente derivado. Os gases que são convertidos em gás de síntese, que são, então, convertidos nos componentes de combustível líquido com o uso de síntese de Fischer-Tropsch pode, em geral, incluir gás natural (metano), gás de petróleo líquido (LPG) (por exemplo, propano ou butano), “condensados” tais como etano, e produtos gasosos derivados de carvão, biomassa e outros hidrocarbonetos.

[0028] A nafta derivada de Fischer-Tropsch pode ser obtida diretamente da reação Fischer-Tropsch, ou derivada indiretamente da reação Fischer-Tropsch, por exemplo, através de fracionamento de produtos de síntese de Fischer-Tropsch e/ou por hidrotratamento de produtos de síntese de Fischer-Tropsch. O hidrotratamento pode envolver hidrocraqueamento a fim de ajustar a faixa de ebulição (consulte, por exemplo, os documentos GB-B- 2077289 e EP-A-0147873) e/ou a hidroisomerização que pode aprimorar as propriedades de fluxo a frio aumentando-se a proporção de parafinas ramificadas. O documento de patente no EP-A-0583836 descreve um processo de hidrotratamento de duas etapas no qual um produto de síntese de Fischer- Tropsch é primeiramente submetido a hidroconversão sob condições de maneira que o mesmo é submetido substancialmente a nenhuma isomerização ou hidrocraqueamento (isso hidrogena os componentes olefínicos e que contêm oxigênio), e então pelo menos parte do produto resultante é hidroconvertida sob condições de que hidrocraqueamento e isomerização ocorrem para produzir um combustível de hidrocarboneto substancialmente parafínico. A fração desejada (ou frações desejadas) pode subsequentemente ser isolada, por exemplo, por destilação.

[0029] Outros tratamentos pós-síntese, tais como a polimerização, alquilação, destilação, craqueamento-descarboxilação, isomerização e hidroreformação, podem ser empregados para modificar as propriedades de produtos de condensação Fischer-Tropsch, conforme descrito, por exemplo, no documento de patente no U.S. 4.125.566 e documento de patente no U.S. 4.478.955.

[0030] Os catalisadores típicos para a síntese de Fischer-Tropsch de hidrocarbonetos parafínicos compreendem, como o componente cataliticamente ativo, um metal do grupo VIII da tabela periódica, em particular rutênio, ferro, cobalto ou níquel. Tais catalisadores adequados são descritos, por exemplo, no documento no EP-A-0583836 (páginas 3 e 4).

[0031] Um exemplo de um processo com base em Fischer-Tropsch é o SMDS (síntese de destilado de meia casca) descrito por van der Burgt et al. em “The Shell Middle Distillate Synthesis Process”, documento entregue no 5o Simpósio Mundial de Combustíveis Sintéticos, Washington DC, novembro de 1985 (consulte também a publicação de novembro de 1989 do mesmo título de Shell International Petroleum Company Ltd, Londres, RU). Esse processo (as vezes também chamado de a tecnologia da Shell “gás para líquidos” ou “GTL”) produz produtos de faixa de destilado média pela conversão de gás de síntese derivado de um gás natural (primeiramente metano) em uma cera de hidrocarboneto de cadeia longa pesada (parafina) que pode então ser hidroconvertido e fracionado a fim de produzir o produto desejado, por exemplo, nafta derivada de Fischer-Tropsch ou combustíveis de transporte líquidos tais como os óleos de gás usáveis em composições de combustível de diesel. Uma versão do processo SMDS, que utiliza um reator de leito fixo para a etapa de conversão catalítica, está atualmente em uso em Bintulu, Malásia e seus produtos de óleo de gás foram mesclados com óleos de gás derivados de petróleo em combustíveis automotivos comercialmente disponíveis.

[0032] Os exemplos de outros processos de síntese de Fischer- Tropsch incluem a assim chamada tecnologia de destilado de fase de pasta fluida comercial de Sasol e o processo “AGC-21” da ExxonMobil. Esses e outros processos são, por exemplo, descritos em mais detalhes em EP-A-776 959, EP-A-668 342, documento de patente no U.S. 4.943.672, documento de patente no U.S. 5.059.299, WO-A-99/34917 e WO-A-99/20720.

[0033] A nafta derivada de Fischer-Tropsch preparada pelo processo SMDS é comercialmente disponível, por exemplo, junto às empresas Shell. Exemplos adicionais de produtos derivados de Fischer-Tropsch são descritos em EP-A-0583836, EP-A-1101813, WO-A-97/14768, WO-A-97/14769, WO- A-00/20534, WO-A-00/20535, WO-A-00/11116, WO-A-00/11117, WO-A- 01/83406, WO-A-01/83641, WO-A-01/83647, WO-A-01/83648 e documento de patente no U.S. 6.204.426.

[0034] Em virtude do processo Fischer-Tropsch, a nafta derivada de Fischer-Tropsch tem essencialmente nenhum, ou níveis indetectáveis de, enxofre e nitrogênio. Os compostos que contêm esses heteroátomos tendem a agir como venenos para catalisadores Fischer-Tropsch e são, portanto, removidos da alimentação de gás de síntese.

[0035] Além disso, o processo Fischer-Tropsch conforme normalmente operado produz nenhum ou virtualmente nenhum componente aromático. O teor de aromáticos da nafta derivada de Fischer-Tropsch, adequadamente determinado por ASTM D4629, estará tipicamente abaixo de 1% em p/p, de preferência abaixo de 0,5% em p/p e com mais preferência abaixo de 0,2 ou 0,1% em p/p.

[0036] De modo geral, a nafta derivada de Fischer-Tropsch tem níveis relativamente pequenos de componentes polares, em particular tensoativos polares, por exemplo, em comparação com naftas derivadas de petróleo. Tais componentes polares podem incluir, por exemplo, oxigenados, e compostos que contêm enxofre e nitrogênio. Um baixo nível de enxofre na nafta derivada de Fischer-Tropsch é geralmente indicativo de baixos níveis tanto de compostos que contêm nitrogênio quanto de oxigenados, visto que todos são removidos pelos mesmos processos de tratamento.

[0037] O componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção é um destilado de hidrocarboneto líquido com um ponto de ebulição final de tipicamente até 220 °C, de preferência até 180 °C ou 175 °C. Seu ponto de ebulição inicial é tipicamente pelo menos 25 °C, de preferência pelo menos 30 °C.

[0038] A nafta derivada de Fischer-Tropsch, ou a maioria da nafta derivada de Fischer-Tropsch (por exemplo, pelo menos 95% em p/p), é tipicamente compreendida de hidrocarbonetos que têm 5 ou mais átomos de carbono.

[0039] De modo adequado, o componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção irá consistir em pelo menos 70% em p/p, de preferência pelo menos 80% em p/p, com mais preferência pelo menos 90 ou 95 ou 98% em p/p, com máxima preferência pelo menos 99 ou 99,5 ou até mesmo 99,8% em p/p, de componentes parafínicos. Pelo termo “parafínico”, entende-se um alcano ramificado ou não ramificado (no presente documento também chamado de isoparafinas e parafinas normais) ou um cicloalcano. De preferência os componentes parafínicos são parafinas normais e isoparafinas.

[0040] A quantidade de parafinas normais na nafta derivada de Fischer-Tropsch é até 100% em p/p. Preferencialmente, a nafta derivada de Fischer-Tropsch contém de 20 a 98% em p/p ou mais de parafinas normais.

[0041] A razão de peso de isoparafinas para parafinas normais pode adequadamente ser maior do que 0,1 e pode ser até 12; adequadamente, a mesma é de 2 a 6. O valor real para essa razão pode ser determinado, em parte, pelo processo de hidroconversão usado para preparar o óleo de gás do produto de síntese de Fischer-Tropsch.

[0042] O teor de olefina do componente de nafta derivado de Fischer- Tropsch da presente invenção é de preferência 2,0% em p/p ou menos, com mais preferência 1,0% em p/p ou menos, e com ainda mais preferência 0,5% em p/p ou menos. O teor de aromático do componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção é de preferência 2,0% em p/p ou menos, com mais preferência 1,0% em p/p ou menos, e com ainda mais preferência 0,5% em p/p ou menos.

[0043] O componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção de preferência tem uma densidade de 0,67 a 0,73 g/cm3 a 15 °C. e um teor de enxofre de 5 mg/kg ou menos, de preferência 2 mg/kg ou menos.

[0044] Será observado pela pessoa versada que nafta derivada de Fischer-Tropsch terá um índice antidetonante muito baixo. Tipicamente, a octanagem de pesquisa (RON), conforme medido por ASTM D2699, e a octanagem de motor (MON), conforme medido por ASTM D2700, do componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção irá, independentemente, ser no máximo 60, mais tipicamente no máximo 50, e comumente no máximo 40.

[0045] Preferencialmente, o componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção é um produto preparado através de uma reação de condensação de metano de Fischer-Tropsch com o uso de uma razão de hidrogênio/monóxido de carbono de menos do que 2,5, de preferência menos do que 1,75, com mais preferência de 0,4 a 1,5, e que usa de modo ideal um catalisador que contém cobalto. De modo adequado, o mesmo foi obtido de um produto de síntese de Fischer-Tropsch hidrocraqueado (por exemplo, conforme descrito em GB-B-2077289 e/ou EP- A-0147873), ou com mais preferência um produto de um processo de hidroconversão em dois estágios tal como o mesmo descrito em EP-A- 0583836 (consulte acima). No último caso, os recursos preferenciais do processo de hidroconversão podem ser conforme revelados nas páginas 4 a 6, e nos exemplos, de EP-A-0583836.

[0046] De modo adequado, o componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção é um produto preparado por um processo de Fischer-Tropsch em baixa temperatura, pelo qual entende-se um processo operado em uma temperatura de 250 °C ou inferior, tal como de 125 a 250 °C ou de 175 a 250 °C, em oposição a um processo de Fischer-Tropsch em alta temperatura que pode tipicamente ser operado em uma temperatura de 300 a 350 °C.

[0047] Na composição de combustível líquido no presente documento, o componente de nafta derivado de Fischer-Tropsch da presente invenção pode incluir uma mistura de dois ou mais naftas derivadas de Fischer-Tropsch.

[0048] A concentração de nafta na composição de combustível líquido descrita no presente documento é na faixa de 0,5 a 50% em v/v, de preferência de 10 a 50% em v/v. Preferencialmente, a concentração da nafta na composição de combustível líquido descrita no presente documento está de acordo com uma combinação de um dos parâmetros (xi) a (xv) e um dos parâmetros (xvi) a (xix) abaixo: (xi) pelo menos 11% em v/v, (xii) pelo menos 12% em v/v, (xiii) pelo menos 13% em v/v, (xiv) pelo menos 14% em v/v, (xv) pelo menos 15% em v/v, em que os recursos (xi), (xii), (xiii), (xiv) e (xv) são progressivamente mais preferenciais; e (xvi) até 50% em v/v, (xvii) até 40% em v/v, (xviii) até 35% em v/v, (xix) até 32% em v/v, (xx) até 30% em v/v, em que os recursos (xvi), (xvii), (xviii), (xix) e (xx) são progressivamente mais preferenciais.

[0049] Os exemplos de combinações específicas dos recursos acima são (xi) e (xvi), (xi) e (xvii), (xi) e (xviii), (xi) e (xix), (xi) e (xx), (xii) e (xvi), (xii) e (xvii), (xii) e (xviii), (xii) e (xix), (xii) e (xx), (xiii) e (xvi), (xiii) e (xvii), (xiii) e (xviii), (xiii) e (xix), (xiii) e (xx), (xiv) e (xvi), (xiv) e (xvii), (xiv) e (xviii), (xiv) e (xix), (xiv) e (xx), (xv) e (xvi), (xv) e (xvii), (xv) e (xviii), (xv) e (xix), e (xv) e (xx).

[0050] Será observado por uma pessoa versada na técnica que o combustível-base de gasolina pode já conter alguns componentes de nafta. A concentração da nafta referida acima significa a concentração de nafta que é adicionada na composição de combustível líquido como uma mescla com o combustível-base de gasolina, e não inclui a concentração de quaisquer componentes de nafta já presentes no combustível-base de gasolina.

[0051] Nas composições de combustível líquido da presente invenção, a gasolina usada como o combustível-base de gasolina pode ser qualquer gasolina adequada para uso em um motor de combustão interna do tipo de ignição por centelha (gasolina) conhecido na técnica, inclusive mecanismos motores automotivos assim como em outros tipos de motor tal como, por exemplo, mecanismos motores de aviação e fora de estrada. A gasolina usada como o combustível-base na composição de combustível líquido da presente invenção pode convenientemente também ser chamada de ‘gasolina base’.

[0052] O combustível-base de gasolina pode por si só compreender uma mistura de dois ou mais componentes de combustível de gasolina diferentes, e/ou ser aditivado conforme descrito abaixo.

[0053] De modo convencional, os combustíveis-base de gasolina estão presentes em uma composição de combustível líquido ou gasolina em uma quantidade grande, por exemplo, maior do que 50% em m/m da composição de combustível líquido, e pode estar presente em uma quantidade de até 90% em m/m, ou 95% em m/m, ou 99% em m/m, ou 99,9% em m/m, ou 99,99% em m/m, ou 99,999% em m/m. A composição de combustível líquido adequada contém ou consiste essencialmente no combustível-base de gasolina em conjunto com 0,5 a 50% em v/v de nafta, e opcionalmente um ou mais aditivos de combustível de gasolina convencionais, tal como especificado doravante no presente documento.

[0054] As gasolinas tipicamente compreendem misturas de hidrocarbonetos que entram em ebulição na faixa de 25 a 230 °C (EN-ISO 3405), as faixas e as curvas de destilação ideais tipicamente variam de acordo com o clima e a estação do ano. Os hidrocarbonetos em uma gasolina podem ser derivados por qualquer meio conhecido na técnica, convenientemente os hidrocarbonetos podem ser derivados de qualquer maneira conhecida de gasolina de fluxo contínuo, misturas de hidrocarboneto aromático produzido de modo sintético, hidrocarbonetos craqueados de modo térmico ou catalítico, frações de petróleo hidrocraqueadas, hidrocarbonetos cataliticamente reformados ou misturas dos mesmos.

[0055] A curva de destilação, a composição de hidrocarboneto, a octanagem de pesquisa (RON) e a octanagem de motor (MON) específicas da gasolina não são críticas.

[0056] Convenientemente, a octanagem de pesquisa (RON) do combustível-base de gasolina pode ser pelo menos 80, por exemplo, na faixa de 80 a 110. Tipicamente, a RON do combustível-base de gasolina será pelo menos 90, por exemplo, na faixa de 90 a 110. Tipicamente, a RON do combustível-base de gasolina será pelo menos 91, por exemplo, na faixa de 91 a 105 (EN 25164). A octanagem de motor (MON) da gasolina pode convenientemente ser pelo menos 70, por exemplo, na faixa de 70 a 110. Tipicamente, a MON da gasolina será pelo menos 75, por exemplo, na faixa de 75 a 105 (EN 25163).

[0057] Conforme mencionado acima, nafta derivado de Fischer- Tropsch tem um índice antidetonante muito baixo e, portanto, a adição de nafta derivado de Fischer-Tropsch ao combustível-base de gasolina irá tipicamente resultar em uma diminuição da RON e MON do combustível- base de gasolina.

[0058] A composição de combustível líquido usada na presente invenção tem uma octanagem de pesquisa (RON) de 95 ou menos, de preferência de 93 ou menos, com mais preferência de 92 ou menos, com ainda mais preferência de 90 ou menos. A composição de combustível líquido usada na presente invenção tem uma octanagem de motor na faixa de 75 a 90.

[0059] Tipicamente, as gasolinas compreendem componentes selecionados dentre um ou mais dos grupos a seguir; hidrocarbonetos saturados, hidrocarbonetos olefínicos, hidrocarbonetos aromáticos e hidrocarbonetos oxigenados. Convenientemente, a gasolina pode compreender uma mistura de hidrocarbonetos saturados, hidrocarbonetos olefínicos, hidrocarbonetos aromáticos e, opcionalmente, hidrocarbonetos oxigenados.

[0060] Tipicamente, o teor de hidrocarboneto olefínico da gasolina é na faixa de 0 a 40% em v/v com base na gasolina (ASTM D1319); preferencialmente, o teor de hidrocarboneto olefínico da gasolina é na faixa de 0 a 30% em v/v com base na gasolina, mais preferencialmente, o teor de hidrocarboneto olefínico da gasolina é na faixa de 0 a 20% em v/v com base na gasolina.

[0061] Tipicamente, o teor de hidrocarboneto aromático da gasolina é na faixa de 0 a 70% em v/v com base na gasolina (ASTM D1319), por exemplo, o teor de hidrocarboneto aromático da gasolina é na faixa de 10 a 60% em v/v com base na gasolina; preferencialmente, o teor de hidrocarboneto aromático da gasolina é na faixa de 0 a 50% em v/v com base na gasolina, por exemplo, o teor de hidrocarboneto aromático da gasolina é na faixa de 10 a 50% em v/v com base na gasolina.

[0062] O teor de benzeno da gasolina é no máximo 10% em v/v, com mais preferência no máximo 5% em v/v, especialmente no máximo 1% em v/v com base na gasolina.

[0063] A gasolina de preferência tem um teor de enxofre baixo ou ultra baixo, por exemplo, no máximo 1.000 mg/kg (conhecido de outra forma como ppm ou ppm-p ou partes por milhão em peso), de preferência não mais do que 500 mg/kg, com mais preferência não mais do que 100, com ainda mais preferência não mais do que 50 e com máxima preferência não mais do que até mesmo 10 mg/kg.

[0064] A gasolina de preferência também tem um teor de chumbo total baixo, tal como no máximo 0,005 g/l, com máxima preferência é livre de chumbo - que não tem compostos de chumbo adicionados na mesma (por exemplo, sem chumbo).

[0065] Quando a gasolina compreende hidrocarbonetos oxigenados, pelo menos uma porção de hidrocarbonetos não oxigenados será substituída por hidrocarbonetos oxigenados.

[0066] Os exemplos de hidrocarbonetos oxigenados que podem ser incorporados na gasolina incluem álcoois, éteres, ésteres, cetonas, aldeídos, ácidos carboxílicos e seus derivados, e compostos heterocíclicos que contêm oxigênio. Preferencialmente, os hidrocarbonetos oxigenados que podem ser incorporados na gasolina são selecionados dentre álcoois (tal como metanol, etanol, propanol, 2-propanol, butanol, terc-butanol, iso-butanol e 2-butanol), éteres (de preferência éteres que contêm 5 ou mais átomos de carbono por molécula, por exemplo, metil terc-butil éter e etil terc-butil éter) e ésteres (de preferência ésteres que contêm 5 ou mais átomos de carbono por molécula); um hidrocarboneto oxigenado particularmente preferencial é etanol.

[0067] Quando hidrocarbonetos oxigenados estão presentes na gasolina, a quantidade de hidrocarbonetos oxigenados na gasolina pode variar sobre uma faixa ampla.

[0068] Os exemplos de gasolinas adequadas incluem gasolinas que têm um teor de hidrocarboneto olefínico de 0 a 20% em v/v (ASTM D1319), um teor de oxigênio de 0 a 5% em m/m (EN 1601), um teor de hidrocarboneto aromático de 0 a 50% em v/v (ASTM D1319) e um teor de benzeno de no máximo 1% em v/v.

[0069] São também adequados para uso no presente documento os componentes de mescla de gasolina que podem ser derivados de uma fonte biológica. Os exemplos de tais componentes de mescla de gasolina podem ser encontrados em WO2009/077606, WO2010/028206, WO2010/000761, pedidos de patente europeia nos EU 09160983.4, EU 09176879.6, EU 09180904.6, e pedido de patente número de série U.S. 61/312307.

[0070] Embora não seja crítico para a presente invenção, a gasolina base ou a composição de gasolina da presente invenção pode convenientemente incluir um ou mais aditivos de combustível opcionais, em adição ao um ou mais compostos de filtro UV orgânicos essenciais mencionados acima. A concentração e a natureza do aditivo (dos aditivos) de combustível adicional (ou adicionais) que pode ser incluído na gasolina base ou na composição de gasolina da presente invenção não é crítico. Os exemplos não limitantes de tipos adequados de aditivos de combustível que podem ser incluídos na gasolina base ou na composição de gasolina da presente invenção incluem antioxidantes, inibidores de corrosão, detergentes, agentes inibidores da turbidez, aditivos antidetonantes, desativadores de metal, compostos de proteção de recessão válvula-suporte, tinturas, solventes, fluidos de carreadora, diluentes e marcadores. Os exemplos de tais aditivos adequados são descritos geralmente em documento de patente no U.S. 5.855.629.

[0071] Convenientemente, os aditivos de combustível podem ser mesclados com um ou mais solventes para formar um concentrado de aditivo, o concentrado de aditivo pode então ser misturado por adição com a gasolina base ou a composição de gasolina da presente invenção.

[0072] A concentração (matéria ativa) de quaisquer aditivos opcionais presentes na gasolina base ou na composição de gasolina da presente invenção é de preferência até 1% em m/m, com mais preferência na faixa de 5 a 2.000 mg/kg, vantajosamente na faixa de 300 a 1.500 mg/kg, tal como de 300 a 1.000 mg/kg.

[0073] Conforme declarado acima, a composição de gasolina pode também conter óleos e/ou solventes carreadores sintéticos ou minerais.

[0074] Os exemplos de óleos carreadores minerais adequados são frações obtidas em processamento de óleo cru, tal como óleos lubrificantes transparentes (do tipo brightstock) ou óleos base que têm viscosidades, por exemplo, da classe SN 500 a 2.000; e também hidrocarbonetos aromáticos, hidrocarbonetos parafínicos e alcoxialcanóis. Também é útil como um óleo carreador mineral uma fração que é obtida no refino de óleo mineral e é conhecido como “óleo de hidrocraqueamento” (corte de destilado a vácuo que tem uma faixa de ebulição de cerca de 360 a 500 °C, obteníveis de óleo mineral natural que foi cataliticamente hidrogenado sob alta pressão e isomerizado e também desparafinado).

[0075] Os exemplos de óleos carreadores sintéticos adequados são: poliolefinas (poli-alfa-olefinas ou poli (olefinas internas), (poli)ésteres, (poli)alcoxilatos, poliéteres, aminas de poliéter alifático, poliéteres iniciados em alquilfenol, aminas de poliéter iniciados em alquilfenol e ésteres carboxílicos de alcanóis de cadeia longa.

[0076] Os exemplos de poliolefinas adequadas são polímeros de olefina, em particular com base em polibuteno ou poliisobuteno (hidrogenado ou não hidrogenado).

[0077] Os exemplos de poliéteres ou poliéteraminas adequados são, de preferência, compostos que compreendem partes de polióxi-C2-C4- alquileno que são obteníveis reagindo-se C2-C60-alcanóis, C6-C30-alcanodióis, mono- ou di-C2-C30-alquilaminas, C1-C30-alquilciclohexanóis ou C1-C30- alquilfenóis com de 1 a 30 mol de óxido de etileno e/ou de óxido de propileno e/ou de óxido de butileno por grupo hidroxila ou grupo amino, e, no caso das aminas de poliéter, através de aminação redutiva subsequente com amônio, monoaminas ou poliaminas. Tais produtos são descritos em particular em EP- A-310 875, EP-A-356 725, EP-A-700 985 e US-A-4,877,416. Por exemplo, as aminas de poliéter usadas podem ser aminas de óxido de poli-C2-C6- alquileno ou derivados funcionais dos mesmos. Os exemplos típicos dos mesmos são butoxilatos de tridecanol ou butoxilatos de isotridecanol, butoxilatos de isononilfenol e também butoxilatos e propoxilatos de poliisobutenol, e também os produtos de reação correspondente com amônio.

[0078] Os exemplos de ésteres carboxílicos de alcanóis de cadeia longa são em particular ésteres de ácidos mono-, di- ou tri-carboxílicos com alcanóis ou polióis de cadeia longa, conforme descrito em particular em DEA-38 38 918. Os ácidos mono-, di- ou tri-carboxílicos usados podem ser ácidos alifáticos ou aromáticos; álcoois ou polióis de éster adequados são, em particular, representativos de cadeia longa que têm, por exemplo, de 6 a 24 átomos de carbono. Os representativos típicos dos ésteres são adipatos, ftalatos, isoftalatos, tereftalatos e trimelitatos de isooctanol, isononanol, isodecanol e isotridecanol, por exemplo, di-(n- ou isotridecil)ftalato.

[0079] Os sistemas de óleo carreador adicionalmente adequados são descritos, por exemplo, em DE-A-38 26 608, DE-A-41 42 241, DE-A-43 09 074, EP-A-0 452 328 e EP-A-0 548 617, que são incorporados no presente documento a título de referência.

[0080] Os exemplos de óleos carreadores sintético particularmente adequados são poliéteres iniciados em álcool que têm de cerca de 5 a 35, por exemplo, de cerca de 5 a 30, de unidades de óxido de C3-C6-alquileno, por exemplo, selecionadas dentre unidades de óxido de propileno, óxido de n- butileno e óxido de isobutileno, ou misturas dos mesmos. Os exemplos não limitantes de álcoois iniciadores adequados são alcanóis ou fenóis de cadeia longa substituídos por alquila de cadeia longa no qual o radical alquila de cadeia longa é em particular um radical C6-C18-alquila de cadeia reta ou ramificada. Os exemplos preferenciais incluem tridecanol e nonilfenol.

[0081] Os óleos carreadores sintéticos adequados adicionais são alquilfenóis alcoxilados, conforme descrito em DE-A-10 102 913.6.

[0082] As misturas de óleos carreadores minerais, óleos carreadores sintéticos e óleos carreadores minerais e sintéticos podem também ser usados.

[0083] Qualquer solvente e opcionalmente cossolvente adequado para uso em combustíveis pode ser usado. Os exemplos de solventes adequados para uso em combustíveis incluem: solventes de hidrocarboneto não polares tais como querosene, um solvente aromático pesado (“solvente nafta pesado”, “Solvesso 150”), tolueno, xileno, parafinas, petróleo, solventes Stoddard, os mesmos vendidos pelas empresas Shell sob a marca registrada “SHELLSOL”, e semelhantes. Os exemplos de cossolventes adequados incluem: solventes polares tais como ésteres e, em particular, álcoois (por exemplo, t-butanol, i- butanol, hexanol, 2-etil-hexanol, 2-propil heptanol, decanol, isotridecanol, butil glicóis, e misturas de álcool tais como as mesmas vendidas pelas empresas Shell sob a marca registrada “LINEVOL”, especialmente o álcool LINEVOL 79 que é uma mistura de álcoois primários C7-9, ou uma mistura de álcool C12-14 que é comercialmente disponível).

[0084] Os agentes inibidores da turbidez/agentes inibidores de emulsificação adequados para uso em combustíveis líquidos são bem conhecidos na técnica. Os exemplos não limitantes incluem mesclas de glicol oxialquilato poliol (tal como o vendido sob a marca designada TOLAD™ 9312), polímeros de formaldeído de fenol alcoxilado, oxialquilatos de resina de fenol/formaldeído ou de C1-18 alquilfenol/-formaldeído modificados pela oxialquilação com epóxidos e diepóxidos C1-18 (tal como vendido sob a marca designada TOLAD™ 9308), e copolímeros de epóxido C1-4 reticulados com diepóxidos, diácidos, diésteres, dióis, diacrilatos, dimetacrilatos ou diisocianatos, e mesclas dos mesmos. As mesclas de glicol oxialquilato poliol podem ser polióis oxialquilados com epóxidos C1-4. Os oxialqiulatos de resina de C1-18 alquilfenol fenol/-formaldeído modificados pela oxialquilação com epóxidos e diepóxidos C1-18 podem ser com base, por exemplo, em cresol, t- butil fenol, dodecil fenol ou dinonil fenol, ou uma mistura de fenóis (tal como uma mistura de t-butil fenol e nonil fenol). O agente inibidor da turbidez deve ser usado em uma quantidade suficiente para inibir a turbidez que pode ocorrer de outro modo quando a gasolina sem o agente inibidor da turbidez entra em contato com água, e essa quantidade será chamada no presente documento de uma “quantidade que inibe a turbidez”. Geralmente, essa quantidade é de cerca de 0,1 a cerca de 20 mg/kg (por exemplo, de cerca de 0,1 a cerca de 10 mg/kg), com mais preferência de 1 a 15 mg/kg, com ainda mais preferência de 1 a 10 mg/kg, vantajosamente de 1 a 5 mg/kg com base no peso da gasolina.

[0085] Os aditivos costumeiros adicionais para uso em gasolinas são inibidores de corrosão, por exemplo, com base em sais de amônio de ácidos carboxílicos orgânicos, sendo que os ditos sais tendem a formar filmes, ou de aromáticos heterocíclicos para proteção de corrosão de metal não ferrosa; antioxidantes ou estabilizantes, por exemplo, com base em aminas tais como fenildiaminas, por exemplo, p-fenilenodiamina, N,N’-di-sec-butil-p- fenildiamina, diciclo-hexilamina ou derivados dos mesmos ou de fenóis tais como 2,4-di-terc-butilfenol ou ácido 3,5-di-terc-butil-4-hidróxi- fenilpropiônico; agentes antiestática; metalocenos tais como ferroceno; metil- ciclo-pentadienilmanganês tricarbonila; aditivos de lubricidade, tais como certos ácidos graxos, ésteres alcenilssuccínicos, aminas graxas bis(hidroxialquil), hidroxiacetamidas ou óleo de castor; e também tinturas (marcadores). As aminas podem também ser adicionadas, se apropriado, por exemplo, conforme descrito em WO03/076554. Opcionalmente os aditivos anti-recessão de suporte válvula podem ser usados tal como sais de sódio e potássio de ácidos orgânicos poliméricos.

[0086] As composições de gasolina no presente documento podem conter um ou mais compostos de filtro UV ou filtro solar. Não há limitação em particular no tipo de composto de filtro UV ou de filtro solar orgânico que pode ser usado nas composições de gasolina da presente invenção contanto que seja adequado para uso em uma composição de gasolina.

[0087] Uma ampla variedade de ativos de filtro solar orgânico convencional é adequada para uso no presente documento. Sagarin, et al., no capítulo VIII, páginas 189 et seq., de Cosmetics Science and Technology (1972), revela inúmeros ativos adequados.

[0088] Os ativos de filtro solar orgânicos hidrofóbicos particularmente preferenciais úteis na composição da presente invenção incluem: (i) derivados de alquil β,β-difenilacrilato e/ou alfa-ciano-beta,beta- difenilacrilato; (ii) derivados salicílicos; (iii) derivados cinâmicos; (iv) derivados de dibenzoilmetano; (v) derivados de cânfora; (vi) derivados de benzofenona; (vii) derivados de ácido p-aminobenzoico; e (viii) derivados de benzoato de fenalquila; e misturas dos mesmos.

[0089] A quantidade dos um ou mais compostos de filtro solar orgânico/filtro UV na composição de gasolina é de preferência no máximo 2% em m/m, em peso da composição de combustível líquido. O nível total dos um ou mais compostos de filtro solar orgânico/filtro UV é de preferência pelo menos 10 mg/kg, em peso da composição de combustível líquido. O nível total dos um ou mais compostos de filtro solar orgânico/filtro UV é com mais preferência na faixa de 1 a 0,005% em m/m, com mais preferência na faixa de 0,5 a 0,01% em m/m, com ainda mais preferência na faixa de 0,05% a 0,01% em m/m, em peso da composição de combustível líquido.

[0090] Os tipos de compostos de filtro solar UV orgânicos a seguir são também adequados para uso no presente documento, em combinação com o composto (ou os compostos) oxanilida: imidazóis, triazinas, triazonas e triazóis, e misturas dos mesmos.

[0091] É também adequado para uso no presente documento um ou mais compostos de filtro UV orgânicos selecionado dentre compostos oxanilida.

[0092] As composições de gasolina no presente documento podem também compreender um aditivo detergente. Os aditivos detergentes adequados incluem os mesmos revelados em WO2009/50287, incorporado no presente documento a título de referência.

[0093] Os aditivos detergentes preferenciais para uso na composição de gasolina no presente documento tipicamente têm pelo menos um radical de hidrocarboneto hidrofóbico que tem um peso molecular médio (Mn) de 85 a 20 000 e pelo menos uma parte polar selecionada dentre: (A1) grupos mono- ou poliamina que têm até 6 átomos de nitrogênio, dos quais pelo menos um átomo de nitrogênio tem propriedades básicas; (A6) grupos polioxi-C2 a C4-alquileno que são terminados por grupos hidroxila, grupos mono- ou poliamina, nos quais pelo menos um átomo de nitrogênio tem propriedades básicas, ou por grupos carbamato; (A8) partes derivadas de anidrido succínico e que tem grupos hidroxila e/ou amina e/ou amida e/ou imida; e/ou (A9) partes obtidas através de reação de Mannich de fenóis substituídos com aldeídos e mono- ou poliaminas.

[0094] O radical de hidrocarboneto hidrofóbico nos aditivos detergentes acima, que assegura a solubilidade adequada no fluido base, tem um peso molecular médio (Mn) de 85 a 20 000, especialmente de 113 a 10.000, em particular de 300 a 5.000. Os radicais de hidrocarboneto hidrofóbicos típicos, especialmente em conjunto com as partes polares (A1), (A8) e (A9), incluem polialcenos (poliolefinas), tal como os radicais polipropenila, polibutenila e poliisobutenila sendo que cada um tem Mn de 300 a 5.000, de preferência de 500 a 2.500, com mais preferência de 700 a 2.300, e especialmente de 700 a 1.000.

[0095] Os exemplos não limitantes dos grupos acima de aditivos detergentes incluem o que é posto a seguir:

[0096] Os aditivos que compreendem grupos mono- ou poliamina (A1) são de preferência polialcenomono- ou polialcenopoliaminas com base em polipropeno ou (por exemplo, que tem predominantemente ligações duplas internas) polibuteno ou poliisobuteno convencional que tem Mn de 300 a 5.000. Quando polibuteno ou poliisobuteno que tem predominantemente ligações duplas internas (normalmente na posição beta e gama) são usados como matérias primas na preparação dos aditivos, uma possível rota preparativa é através de cloração e aminação subsequente ou através de oxidação da ligação dupla com ar ou ozônio para gerar o composto de carbonila ou carboxila e a aminação subsequente sob condições redutivas (hidrogenação). As aminas usadas aqui para a aminação podem ser, por exemplo, amônio, monoaminas ou poliaminas, tal como dimetilaminopropilamina, etilenodiamina, dietilenotriamina, trietilenotetramina ou tetraetilenopentamina. Os aditivos correspondentes com base em polipropeno são descritos em particular em WO-A-94/24231.

[0097] Os aditivos preferenciais adicionais que compreendem grupos monoamina (A1) são os produtos de hidrogenação dos produtos de reação de poliisobutenos que têm um grau médio de polimerização de 5 a 100, com óxidos de nitrogênio ou misturas de óxidos de nitrogênio e oxigênio, conforme descrito em particular em WO-A-97/03946.

[0098] Os aditivos preferenciais adicionais que compreendem grupos monoamina (A1) são os compostos obteníveis de epóxidos de poliisobuteno através de reação com aminas e uma desidratação e redução subsequentes dos amino álcoois, conforme descrito em particular em DE-A-196 20 262.

[0099] Os aditivos que compreendem partes de polióxi-C2-C4- alquileno (A6) são de preferência poliéteres ou poliéteraminas que são obteníveis pela reação de alcanóis C2 a C60, alcanodióis C6 a C30, mono- ou di- C2-C30-alquilaminas, C1-C30-alquilciclohexanóis ou C1-C30-alquilfenóis com de 1 a 30 mol de óxido de etileno e/ou de óxido de propileno e/ou de óxido de butileno por grupo hidroxila ou amina e, no caso das poliéter-aminas, através de aminação redutiva subsequente com amônio, monoaminas ou poliaminas. Tais produtos são descritos em particular em EP-A-310 875, EP-A-356 725, EP-A-700 985 e US-A-4 877 416. No caso de poliéteres, tais produtos também têm propriedades de óleo carreador. Os exemplos típicos dos mesmos são butoxilatos de tridecanol, butoxilatos de isotridecanol, butoxilatos de isononilfenol e butoxilatos e propoxilatos de poliisobutenol e também os produtos de reação correspondente com amônio.

[00100] Os aditivos que compreendem partes derivadas de anidrido succínico e que tem grupos hidroxila e/ou amina e/ou amida e/ou imida (A8) são de preferência derivados correspondentes de poliisobutenilanidrido succínico que são obteníveis reagindo-se poliisobuteno convencional ou altamente reativo que tem Mn de 300 a 5.000 com anidrido maleico por uma rota térmica ou por meio do poliisobuteno clorado. Os derivados com poliaminas alifáticas são de interesse em particular, tais como etilenodiamina, dietilenotriamina, trietilenotetramina ou tetraetilenopentamina. Tais aditivos são descritos em particular em US-A-4 849 572.

[00101] Os aditivos que compreendem partes obtidas através de reação de Mannich de fenóis substituídos com aldeídos e mono- ou poliaminas (A9) são de preferência produtos de reação de fenóis substituídos em poliisobuteno com formaldeído e mono- ou poliaminas tais como etilenodiamina, dietilenotriamina, trietilenotetramina, tetraetilenopentamina ou dimetilaminopropilamina. Os fenóis substituídos em poliisobutenila podem decorrer de poliisobuteno convencional ou altamente reativo que tem Mn de 300 a 5.000. Tais “bases de poliisobuteno-Mannich” são descritas em particular em EP-A-831 141.

[00102] Preferencialmente, o aditivo detergente usado nas composições de gasolina da presente invenção contém pelo menos um detergente que contém nitrogênio, com mais preferência pelo menos um detergente que contém nitrogênio que contém um radical de hidrocarboneto hidrofóbico que tem um peso molecular médio na faixa de 300 a 5.000. Preferencialmente, o detergente que contém nitrogênio é selecionado dentre um grupo que compreende polialceno monoaminas, poliéteraminas, aminas de Mannich de polialceno e succinimidas de polialceno. Convenientemente, o detergente que contém nitrogênio pode ser uma monoamina de polialceno.

[00103] No que foi posto acima, as quantidades (concentrações, % em v/v, mg/kg (ppm), % em m/m) de componentes são de matéria ativa, por exemplo, exclusivo de solventes voláteis/materiais de diluente.

[00104] A composição de combustível líquido da presente invenção pode ser produzida através de mistura por adição da nafta com um combustível-base de gasolina adequado para uso em um motor de combustão interna. Visto que o combustível-base ao qual a nafta é misturada por adição é uma gasolina, então a composição de combustível líquido produzida é uma composição de gasolina.

[00105] Foi surpreendentemente constatado que o uso de 0,5 a 50% em v/v de nafta, particular de nafta derivado de Fischer-Tropsch, em composições de combustível líquido fornece benefícios em termos de consumo de combustível aprimorado, em um motor de combustão interna de ignição por centelha, particularmente em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, em particular um veículo elétrico híbrido de plugar.

[00106] A invenção é adicionalmente descrita em referência ao exemplo não limitante a seguir.

EXEMPLO

[00107] O presente exemplo testa a habilidade de partida a frio, o desempenho de saída de potência, emissões de CO2 e consumo de combustível em um PHEV em comparação com um veículo de ICE convencional. Os exemplos usam gasolina compatível com o padrão EN 228 (comparação - combustível A) contra uma composição teste de gasolina (experimento - combustível B). As propriedades dos combustíveis de comparação e experimento são estabelecidas na tabela 1. TABELA 1 PROPRIEDADES E COMBUSTÍVEL

[00108] O combustível de referência (Combustível A) foi uma gasolina sem chumbo padrão com uma qualidade de octanagem de RON 96,5 que cumpriu com a especificação EN228 atual e foi similar a um combustível de gasolina de grau principal convencional. Esse combustível agiu como a referência para comparação. O combustível experimental (Combustível B) foi uma mescla de combustível de referência (Combustível A) com 10% de nafta GTL. O mesmo teve uma baixa qualidade de octanagem de RON 91,3 e tanto seu RON quanto seu MON estavam abaixo da especificação EN228 atual, de outro modo o mesmo cumpriu.

VEÍCULOS

[00109] Um Toyota Prius 2008 1.5 T4 HEV que foi convertido por Amberjac© para ter capacidade de carga de plugar foi selecionado para teste como um PHEV representativo. Isso foi em comparação com um Volkswagen Golf 2004 1.6 FSI padrão energizado por ignição de centelha convencional, injeção direta de combustível, tecnologia de motor de combustão interna (ICE). Os ICEs em ambos os veículos operaram um ciclo de quatro bateladas com temporização de válvula variável.

AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO

[00110] Uma consideração importante para formulações de combustível é o potencial para quaisquer benefícios ou deméritos de desempenho derivados de combustível. Os mesmos são frequentemente determinados operando-se o veículo (ou motor) em carga completa durante condições de aceleração e/ou estável. O combustível A e o combustível B foram submetidos a testes de desempenho de potência. As condições para avaliar a saída de potência são estabelecidas na tabela 2. TABELA 2 TESTES DE DESEMPENHO

MEDIR EMISSÕES DE CO2 E CONSUMO DE COMBUSTÍVEL SOBRE NEDC

[00111] Ambos os veículos foram usados para os testes de emissões de CO2 e de consumo de combustível que foi conduzido em um dinamômetro de chassi de tração nas 4 rodas em uma temperatura de teste de 5 °C. Um padrão NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeia) foi usado para as medições de emissões. O consumo de combustível foi calculado com o uso do método de saldo de carbono, que é com base no princípio simples de continuidade de massa de carbono através do motor e do sistema de escape. Por isso, totalizar o teor de carbono medido dos gases de escape (CO, CO2 e total de hidrocarboneto não queimado) e comparar o mesmo com o carbono presente no combustível usado no momento leva a uma determinação precisa de consumo de combustível. Os veículos modernos são equipados com sistemas de tratamento pós-escape que são projetados para converter material de hidrocarboneto no escape em água adicional e CO2. O consumo de combustível é, portanto, geralmente considerado como sendo fortemente correlacionado a emissões de CO2.

[00112] A tabela a seguir (tabela 3) delineia os resultados para Novo Ciclo de Condução Europeia (NEDC) com partida a frio juntamente com uma previsão teórica com base no conhecimento geral comum antes dos testes serem executados. TABELA 3

[00113] Os resultados para % de benefício para a saída de potência para o Combustível B em comparação com o Combustível A são mostrados na tabela 4 abaixo juntamente com uma previsão teórica com base no conhecimento geral comum antes dos testes serem executados. TABELA 4

DISCUSSÃO

[00114] De modo surpreendente, foi constatado que o Combustível B, apesar de sua baixa qualidade de octanagem, foi consumido a uma taxa menor do que o Combustível A em ambos os carros.

[00115] Em particular, os resultados na tabela 3 mostram que usar um nafta Fischer-Tropsch de baixa qualidade de octanagem que contêm combustível mostrou benefícios em economia de combustível, particularmente no veículo PHEV. Por isso, a invenção fornece utilização de combustíveis que contêm nafta, especialmente nafta GTL, que tem baixa qualidade de octanagem, em ICEs em geral, e mais adequadamente em ICEs compreendidos dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido.

[00116] Os resultados na tabela 4 mostram que o Combustível B mostra um benefício na saída de potência em comparação com o Combustível A no veículo elétrico híbrido. Esse benefício é surpreendente em vista da baixa qualidade de octanagem do Combustível B.

[00117] Embora as modalidades particulares da invenção tenham sido reveladas no presente documento em detalhes, isso foi feito a título de exemplo e apenas para as finalidades de ilustração. As modalidades mencionadas acima não se destinam a ser limitantes em relação ao escopo das reivindicações anexadas. É contemplado pelos inventores que várias substituições, alterações e modificações podem ser feitas na invenção sem fugir do espírito e do escopo da invenção conforme definido pelas reivindicações.

Claims

1. Uso de uma composição de combustível líquido, caracterizadopelo fato de que compreende (a) maior do que 50% em m/m de um combustível-base de gasolina e (b) de 0,5 a 50% em v/v de nafta para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido, em que o veículo elétrico híbrido é um veículo elétrico híbrido de plugar, e em que a nafta é nafta derivada de Fischer Tropsch.

2. Uso de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que a composição de combustível líquido é uma gasolina.

3. Uso de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizadopelo fato de que a composição de combustível líquido tem uma octanagem de pesquisa (RON) de 95 ou menos.

4. Uso de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizadopelo fato de que a composição de combustível líquido compreende de 10 a 50% em v/v de nafta.

5. Método para aprimorar o consumo de combustível em um motor de combustão interna de ignição por centelha, caracterizadopelo fato de que compreende operar o motor de combustão interna com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) maior do que 50% em m/m de um combustível-base de gasolina e de 0,5 a 50% em v/v de nafta, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido de plugar, e em que a nafta é nafta derivada de Fischer Tropsch.

6. Método para aprimorar a saída de potência em um motor de combustão interna de ignição por centelha, caracterizadopelo fato de que compreende operar o motor de combustão interna com o uso de uma composição de combustível líquido que compreende (a) maior do que 50% em m/m de um combustível-base de gasolina e de 0,5 a 50% em v/v de nafta, em que o motor de combustão interna de ignição por centelha está compreendido dentro do trem de força de um veículo elétrico híbrido de plugar, e em que a nafta é nafta derivada de Fischer Tropsch.