BR112015030945B1

BR112015030945B1 - Dispositivo de freio de veículo

Info

Publication number: BR112015030945B1
Application number: BR112015030945-3A
Authority: BR
Inventors: Keisuke Ishino; Shuichi Okada; Kohei AKAMINE; Kunimichi Hatano
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2013-06-13
Filing date: 2013-06-13
Publication date: 2021-10-05
Also published as: JP6033428B2; DE112013007152T5; MX2015017092A; US20160114775A1; BR112015030945A2; AU2013392317A1; JPWO2014199419A1; US9580056B2; CA2913287A1; AU2013392317B2; CN105283361A; DE112013007152B4; CN105283361B; MX354799B; CA2913287C; WO2014199419A1

Abstract

dispositivo de freio de veículo. a fim de realizar um controle de acúmulo favorável mesmo quando a velocidade de veículo e a quantidade de operação de frenagem mudam durante a operação de frenagem, um valor de controle alvo da pressão de fluido de freio gerado em dependência da quantidade de operação de frenagem é definido com o uso de um primeiro coeficiente determinado em dependência da velocidade de veículo em uma fase inicial de uma operação de frenagem realizada por um operador de veículo e um segundo coeficiente determina do em dependência da quantidade de operação de frenagem e da velo cidade de veículo durante uma ação de frenagem. assim, o aumento n a força de frenagem para o controle de acúmulo pode ser contido e m uma fase inicial da operação de frenagem de modo que o início de desaceleração em uma fase inicial da ação de frenagem para a dada operação de frenagem possa ser feito de forma gradual de uma maneira correspondente à velocidade de veículo enquanto um controle de acúmulo favorável é alcançado aumentando-se a desaceleração conforme a velocidade de veículo diminui no curso da ação de frenagem.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de veículo, e em particular a um dispositivo de freio de veículo que produz uma força de frenagem com o uso de um atuador elétrico.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[0002] Convencionalmente, um dispositivo de freio de veículo com o uso de uma tecnologia de frenagem eletrônica é conhecido e usa um cilindro hidráulico atuado por um atuador elétrico tal como um motor elétrico para produzir uma pressão de freio. Sabe-se que a força de frenagem tende a ser reduzida em uma parte final de uma ação de frenagem quando o pedal de freio é pressionado por um curso constante devido à propriedade mecânica do dispositivo de freio, e isso pode impedir que o veículo seja retardado em uma desaceleração pretendida pelo operador de veículo. Portanto, o operador de veículo tem que pressionar mais o pedal de freio a fim de alcançar uma desaceleração desejada, e isso pode complicar a operação de frenagem para o operador de veículo.

[0003] No caso do sistema de frenagem eletrônica, que usa um atuador elétrico configurado para ser operado de modo a produzir uma pressão de fluido de freio correspondente ao curso de pressionamento do pedal de freio (quantidade de operação de frenagem), a fim de superar tal problema, o atuador elétrico pode ser controlado de modo que a força de frenagem ou a desaceleração seja diminuída conforme a velocidade de veículo diminui durante o curso da ação de frenagem tal que uma diminuição na força de frenagem ou um declínio na desaceleração devido à redução no coeficiente de atrito possa ser impedido (ou o assim chamado efeito de acúmulo possa ser aumentado). Consulte o Documento de Patente 1, por exemplo.

[0004] De acordo com a tecnologia revelada no Documento de Pa tente 1, a razão da força de frenagem alvo (pressão de fluido de freio) ou da desaceleração-alvo para o curso de pressionamento do pedal de freio (quantidade de operação de frenagem) é variada dependendo da velocidade de veículo. Em particular, a razão da força de frenagem alvo (desaceleração-alvo) para o curso de pressionamento do pedal de freio é aumentada com uma diminuição na velocidade de veículo de modo que a força de frenagem alvo (desaceleração-alvo) aumente com uma diminuição na velocidade de veículo embora o curso de pressionamento do pedal de freio seja constante. É dito que uma boa ação de frenagem pode ser, desse modo, alcançada em uma fase tardia da ação de frenagem.

DOCUMENTO(S) DE TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO(S) DE PATENTE

[0005] Documento de Patente 1: JPH11-189144A

SUMÁRIO DA INVENÇÃO TAREFA A SER CONCRETIZADA PELA INVENÇÃO

[0006] Entretanto, os fatores que podem afetar o controle de freio incluem, além da velocidade de veículo, alterações na quantidade de operação de frenagem (curso de pressionamento de pedal de freio) controlada pelo operador de veículo. O controle de freio convencional pode não ter a capacidade de lidar com o caso em que a quantidade de operação de frenagem se altera durante o curso de uma operação de frenagem.

MEIOS PARA CONCRETIZAR A TAREFA

[0007] Uma tarefa primária da presente invenção é, portanto, re primir um declínio na força de frenagem em uma fase tardia de uma ação de frenagem em um dispositivo de freio de veículo e permitir que a ação de frenagem seja realizada conforme pretendida pelo operador de veículo. Para concretizar tal tarefa, a presente invenção fornece um dispositivo de freio de veículo que compreende: um meio de detecção de quantidade de operação 124 para detectar uma quantidade de operação de frenagem de um membro de operação de frenagem 2 operado por um operador de veículo; um meio de geração de pressão de fluido 131 para gerar uma pressão de fluido de freio em dependência da quantidade de operação de frenagem através da atuação de um atuador elétrico 4; um meio de detecção de velocidade de veículo 126 para detectar uma velocidade de veículo; e um meio de controle de acúmulo 132, 133 para aumentar a pressão de fluido de freio com uma diminuição na velocidade de veículo quando a pressão de fluido de freio é gerada pelo meio de geração de pressão de fluido em dependência da quantidade de operação de frenagem; em que o meio de controle de acúmulo é configurado para ajustar um valor de controle alvo definido em dependência da quantidade de operação de frena- gem levando-se em consideração a velocidade de veículo e a quantidade de operação de frenagem em um ponto de tempo inicial de uma operação de frenagem pelo operador de veículo.

[0008] De acordo com essa disposição, em uma fase inicial de uma operação de frenagem, devido ao fato de que o valor de controle alvo para o controle de acúmulo correspondente à quantidade de operação de frenagem atual é ajustado levando-se em consideração a velocidade de veículo atual, o aumento na pressão de fluido de freio para o controle de acúmulo é reduzido de modo que o início de desaceleração em uma fase inicial da ação de frenagem para uma dada quantidade de operação de frenagem possa ser feito de forma gradual de uma maneira correspondente à velocidade de veículo. Durante o curso da ação de frenagem, o valor de controle alvo é ajustado em resposta à alteração na velocidade de veículo e à alteração na quantidade de operação de frenagem de modo que um efeito de acúmulo favorável possa ser alcançado aumentando-se o nível de desaceleração com uma diminuição na velocidade de veículo. Ao mesmo tempo, as alterações na desaceleração para uma dada alteração na quantidade de operação de frenagem podem ser controladas de modo que as alterações no nível de desaceleração possam ser mais moderadas, e o controle de freio para uma dada alteração na quantidade de operação de frenagem possa ser aprimorado.

[0009] Em particular, o valor de controle alvo pode ser ajustado com o uso de um primeiro coeficiente determinado em dependência da velocidade de veículo e um segundo coeficiente determinado em dependência da quantidade de operação de frenagem e da velocidade de veículo durante uma ação de frenagem.

[0010] De acordo com essa disposição, selecionando-se o primeiro coeficiente de modo que o aumento na pressão de fluido de freio para o controle de acúmulo seja reprimido em dependência da velocidade de veículo, e o segundo coeficiente de modo que as alterações na velocidade de veículo e na pressão de fluido de freio durante o curso da ação de frenagem possam ser levadas em consideração, um controle de freio favorável que cobre uma fase inicial da ação de frenagem e do controle de acúmulo em uma fase tardia da ação de frenagem pode ser alcançado por meio de um simples processo computacional com o uso de tais coeficientes.

[0011] O primeiro coeficiente pode se tornar maior com um aumen to na velocidade de veículo, e pode ser fixado em um valor constante durante uma ação de frenagem. Assim, o aumento na pressão de fluido de freio para o controle de acúmulo pode ser reprimido quando a velocidade de veículo é baixa, e o aumento na pressão de fluido de freio para o controle de acúmulo não pode ser reprimido quando a velocidade de veículo é alta de modo que, para um dado curso de pres- sionamento do pedal de freio, a geração da força de frenagem é relativamente reprimida quando a velocidade de veículo é baixa, e a força de frenagem pode ser gerada em uma fase relativamente inicial da ação de frenagem quando a velocidade de veículo é alta. Além disso, devido ao fato de que o primeiro coeficiente é fixado durante a operação de frenagem, o operador de veículo é impedido de passa por qualquer desconforto.

[0012] De acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção, o segundo coeficiente muda por uma quantidade relativamente pequena para uma dada alteração na velocidade de veículo quando a velocidade de veículo é mais alta do que uma velocidade de veículo prescrita, e por uma quantidade relativamente grande para uma dada alteração na velocidade de veículo quando a velocidade de veículo é mais baixa do que a velocidade de veículo prescrita. Assim, quando a velocidade de veículo é mais alta do que a velocidade de veículo intermediária prescrita, o efeito de acúmulo pode ser reduzido para uma dada diminuição na velocidade de veículo de modo que um comportamento de veículo estável possa ser alcançado. Além disso, o efeito de acúmulo pode ser diminuído para uma dada diminuição na velocidade de veículo quando a velocidade de veículo é baixa de modo que um efeito de acúmulo apropriado possa ser alcançado.

[0013] Isso pode ser disposto de modo que o segundo coeficiente se aproxime de 1 conforme a quantidade de operação de frenagem aumente. Assim, quando uma operação é realizada para aumentar a quantidade de operação de frenagem durante o curso da operação de frenagem, o valor de controle alvo é impedido de mudar excessivamente de uma maneira correspondente de modo que uma ação de controle favorável possa ser alcançada mesmo quando a quantidade de operação de frenagem é aumentada bruscamente.

[0014] O valor de controle alvo pode consistir em uma pressão de fluido de freio que é gerada em dependência da quantidade de operação de frenagem. Assim, o valor-alvo e o valor efetivamente medido da pressão de fluido de freio podem ser diretamente comparados um ao outro de modo que uma ação de controle altamente responsiva possa ser alcançada.

EFEITO DA INVENÇÃO

[0015] De acordo com a presente invenção, é possível realizar o controle de modo a alcançar um efeito de acúmulo ideal de acordo com a velocidade de veículo e o curso de pressionamento de pedal de freio que representam o estado do veículo durante uma ação de frena- gem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0016] A Figura 1 é uma vista que mostra um circuito hidráulico de um dispositivo de freio de veículo 1;

[0017] a Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra um sistema de controle do dispositivo de freio de veículo;

[0018] a Figura 3 é um diagrama de blocos de uma parte essencial do ESB_ECU que é relevante para a presente invenção;

[0019] a Figura 4 é um mapa que mostra as alterações da pressão de fluido de freio P (pressão de fluido alvo) dependendo do curso de pedal S;

[0020] a Figura 5 é um mapa que mostra as alterações dos coefi cientes a e c;

[0021] a Figura 6 é um mapa que mostra as alterações do coefici ente b;

[0022] a Figura 7 é um mapa que mostra as alterações no ganho- alvo K1;

[0023] a Figura 8 é um mapa que mostra as alterações no ganho- alvo K2;

[0024] a Figura 9 é um mapa que mostra as alterações no ganho- alvo K3; e

[0025] a Figura 10 mostra (a) as alterações da desaceleração com o tempo e (b) as alterações da desaceleração com uma diminuição na velocidade de veículo.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0026] Uma modalidade preferencial da presente invenção é des crita a seguir em relação aos desenhos anexos. A Figura 1 é uma vista que mostra um circuito hidráulico de um dispositivo de freio de veículo 1, e a Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra um sistema de controle do dispositivo de freio de veículo. Conforme mostrado nas Figuras 1 e 2, o dispositivo de freio de veículo da modalidade ilustrada inclui um pedal de freio 2 que serve como um membro de operação de frenagem sustentado de modo pivotante no corpo de veículo, um cilindro principal 3 e um cilindro de potência 4 para produzir uma pressão hidráulica em dependência do curso de pressionamento do pedal de freio 2, e freios de disco 5, 6, 7 e 8 que são atuados pela pressão hidráulica abastecida pelo cilindro principal 3 ou pelo cilindro de potência 4 aos mesmos.

[0027] O cilindro principal 3 consiste em cilindros em tandem que incluem um alojamento principal cilíndrico 11, um primeiro pistão principal 12 e um segundo pistão principal 13 recebidos de modo deslizante no alojamento principal 11. O primeiro pistão principal 12 é posicionado axialmente em uma parte traseira do alojamento principal 11, e o segundo pistão principal 13 é posicionado axialmente em uma parte frontal do alojamento principal 11. Uma primeira câmara de pressão de fluido principal 15 é definida entre o primeiro pistão principal 12 e o segundo pistão principal 13, e uma segunda câmara de pressão de fluido principal 16 é definida entre a extremidade frontal do alojamento principal 11 e o segundo pistão principal 13. Uma mola de retorno 17 que consiste em uma mola helicoidal de compressão é interposta entre o primeiro pistão principal 12 e o segundo pistão principal 13, e outra mola de retorno 17 que consiste em uma mola helicoidal de compres- são é interposta entre o segundo pistão principal 13 e a extremidade oposta do alojamento principal 11. Essas molas de retorno 17 incitam o primeiro pistão principal 12 e o segundo pistão principal 13 na direção para trás do alojamento principal 11. O primeiro pistão principal 12 e o segundo pistão principal 13 nessa condição são considerados nas posições iniciais.

[0028] Uma extremidade de uma haste 19 se engata ao primeiro pistão principal 12, e se estende axialmente para trás para fora do alojamento principal 11. A extremidade de projeção da haste 19 é conectada de modo pivotante ao pedal de freio 2. Portanto, quando o pedal de freio 2 é pressionado, o primeiro pistão principal 12 e o segundo pistão principal 13 são deslocados na direção para frente do alojamento principal 11 contra as forças de mola das molas de retorno 17.

[0029] O alojamento principal 11 é dotado de uma primeira porta de saída principal 21 que se comunica com a primeira câmara de pressão de fluido principal 15, e uma segunda porta de saída principal 22 que se comunica com a segunda câmara de pressão de fluido principal 16. O alojamento principal 11 é dotado de um tanque-reservatório principal 23 que abastece o óleo de freio para a primeira câmara de pressão de fluido principal 15 e para a segunda câmara de pressão de fluido principal 16 através de passagens de fluido (não numeradas) formadas no alojamento principal 11. Devido aos conhecidos membros de vedação (não numerados) que vedam o tanque-reservatório principal 23 a partir da primeira câmara de pressão de fluido principal 15 e da segunda câmara de pressão de fluido principal 16 quando essas câmaras estão pressurizadas, o óleo de freio é impedido de fluir a partir da primeira câmara de pressão de fluido principal 15 e da segunda câmara de pressão de fluido principal 16 de volta para o tanque- reservatório principal 23.

[0030] O cilindro de potência 4 consiste em cilindros em tandem que incluem um alojamento elétrico cilíndrico 31, um primeiro pistão elétrico 32 e um segundo pistão elétrico 33 recebidos de modo deslizante no alojamento elétrico 31. O primeiro pistão elétrico 32 é posicionado axialmente em uma parte traseira do alojamento elétrico 31, e o segundo pistão elétrico 33 é posicionado axialmente em uma parte frontal do alojamento elétrico 31. Uma primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35 é definida entre o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33, e uma segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36 é definida entre a extremidade frontal do alojamento elétrico 31 e o segundo pistão elétrico 33. O primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33 são conectados um ao outro através de uma haste de conexão 37 de modo a serem relativamente móveis dentro de uma faixa prescrita. A haste de conexão 37 se estende na direção axial do alojamento elétrico 31, e tem uma extremidade frontal conectada fixamente ao segundo pistão elétrico 33 e uma extremidade traseira conectada de modo móvel ao primeiro pistão elétrico 32. Assim, a distância máxima e a distância mínima entre o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33 são definidas.

[0031] Uma mola de retorno 38 que consiste em uma mola helicoi dal de compressão é interposta entre o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33, e outra mola de retorno 38 que consiste em uma mola helicoidal de compressão é interposta entre o segundo pistão elétrico 33 e a extremidade oposta do alojamento elétrico 31. Essas molas de retorno 38 incitam o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33 na direção para trás do alojamento elétrico 31.

[0032] O cilindro de potência 4 inclui adicionalmente um motor elé trico 40 que consiste em um motor auxiliar elétrico (atuador elétrico) e um mecanismo de parafuso esférico 42 aos quais a força rotacional do motor elétrico 40 é transmitida através de um conjunto de engrenagens 41. O mecanismo de parafuso esférico 42 converte o movimento giratório do motor elétrico 40 em um movimento para frente do primeiro pistão elétrico 32 contra as forças de mola das molas de retorno 38. Na posição inicial, o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33 estão na posição mais para trás dos mesmos.

[0033] O alojamento elétrico 31 é dotado de uma primeira porta de saída de potência 45 que se comunica com a primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35, e uma segunda porta de saída de potência 46 que se comunica com a segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36. O alojamento elétrico 31 é dotado de um tanque- reservatório elétrico 47 que abastece o óleo de freio para a primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35 e para a segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36 através de passagens de fluido (não numeradas) formadas no alojamento elétrico 31. O tanque-reservatório elétrico 47 se comunica com o tanque-reservatório principal 23 através de uma passagem de comunicação 48. Devido aos conhecidos membros de vedação (não numerados) que vedam o tanque-reservatório elétrico 47 a partir da primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35 e da segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36 quando essas câmaras estão pressurizadas, o óleo de freio é impedido de fluir a partir da primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35 e da segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36 de volta para o tanque- reservatório elétrico 47.

[0034] A primeira porta de saída principal 21 é conectada aos cilindros de roda 55 e 56 dos freios de disco 5 e 6 para as rodas traseiras à direita e à esquerda através de uma primeira passagem de fluido 51 e um dispositivo de VSA 52 e através de uma passagem de fluido de roda traseira à esquerda 53 e uma passagem de fluido de roda traseira à direita 54, respectivamente (primeiro sistema de circuito). A segunda porta de saída principal 22 do cilindro principal 3 é conectada aos cilindros de roda 65 e 66 dos freios de disco 7 e 8 para as rodas frontais à direita e à esquerda através de uma segunda passagem de fluido 61 e do dispositivo de VSA 52 e através de uma passagem de fluido de roda frontal à esquerda 63 e uma passagem de fluido de roda frontal à direita 64, respectivamente (segundo sistema de circuito). As passagens de fluido nesse caso consistem em tubagem.

[0035] Uma primeira válvula de corte principal 71 que consiste em uma válvula solenoide normalmente aberta é fornecida na primeira passagem de fluido 51, e uma segunda válvula de corte principal 72 que consiste em uma válvula solenoide normalmente aberta é fornecida na segunda passagem de fluido 61. Uma terceira passagem de fluido 73 se ramifica a partir da parte da primeira passagem de fluido 51 localizada entre o dispositivo de VSA 52 e a primeira válvula de corte principal 71 (em um lado a jusante da primeira válvula de corte principal 71), e a primeira porta de saída de potência 45 é conectada à extremidade terminal da terceira passagem de fluido 73. Uma Quarta passagem de fluido 74 se ramifica a partir da parte da segunda passa-gem de fluido 61 localizada entre o dispositivo de VSA 52 e a segunda válvula de corte principal 72 (em um lado a jusante da segunda válvula de corte principal 72), e a segunda porta de saída de potência 46 é conectada à extremidade terminal da quarta passagem de fluido 74.

[0036] Uma quinta passagem de fluido 75 se ramifica a partir da parte da segunda passagem de fluido 61 entre o cilindro principal 3 e a segunda válvula de corte principal 72 (em um lado a montante da segunda válvula de corte principal 72), e um simulador de curso 76 é conectado à extremidade terminal da quinta passagem de fluido 75. O simulador de curso 76 inclui um cilindro 77, um pistão 78 recebido de modo deslizante no cilindro 77 e uma mola 79 interposta entre o pistão 78 e a parede de extremidade oposta do cilindro 77 para incitar o pistão 78 em uma direção prescrita no cilindro 77. O pistão 78 separa o interior do cilindro 77 em uma primeira câmara de pressão de fluido 81 que se comunica com a quinta passagem de fluido 75 e uma segunda câmara de pressão de fluido 82. A mola 79 incita o pistão 78 na direção para diminuir a primeira câmara de pressão de fluido 81. Uma válvula simuladora 84 que consiste em uma válvula solenoide normalmente fechada é fornecida na quinta passagem de fluido 75.

[0037] O dispositivo de VSA 52 inclui um primeiro circuito atuador de freio 85 para controlar os freios de disco 5 e 6 (primeiro sistema de circuito) das rodas traseira à esquerda e à direita e um segundo circuito atuador de freio 86 para controlar os freios de disco 7 e 8 (segundo sistema de circuito) das rodas frontais à esquerda e à direita. Como os primeiro e segundo circuitos atuadores de freio 85 e 86 são idênticos em estrutura, somente o primeiro circuito atuador de freio 85 é descrito a seguir.

[0038] O primeiro circuito atuador de freio 85 inclui uma primeira passagem de fluido de VSA 91 e uma segunda passagem de fluido de VSA 92 que são conectadas à primeira passagem de fluido 51. Entre a primeira passagem de fluido 51 e a primeira passagem de fluido de VSA 91 estão dispostas uma válvula reguladora 93 que consiste em uma válvula solenoide normalmente aberta com uma quantidade de abertura variável e uma primeira válvula de retenção 94 que é conectada em paralelo à válvula reguladora 93 e permite o fluxo do fluido de freio a partir da primeira passagem de fluido 51 para a primeira passagem de fluido de VSA 91. Entre a primeira passagem de fluido de VSA 91 e a passagem de fluido de roda traseira à esquerda 53 estão dispostas uma primeira válvula de admissão 95 que consiste em uma válvula solenoide normalmente aberta e uma segunda válvula de retenção 96 que é conectada em paralelo à primeira válvula de admissão 95 e permite o fluxo do fluido de freio a partir da passagem de fluido de roda traseira à esquerda 53 para a primeira passagem de fluido de VSA 91. Entre a primeira passagem de fluido de VSA 91 e a pas- sagem de fluido de roda traseira à direita 54 estão dispostas uma segunda válvula de admissão 98 que consiste em uma válvula solenoide normalmente aberta e uma terceira válvula de retenção 99 que é conectada em paralelo à segunda válvula de admissão 98 e permite o fluxo do fluido de freio a partir da passagem de fluido de roda traseira à direita 54 para a primeira passagem de fluido de VSA 91.

[0039] Uma primeira válvula de escape 101 que consiste em uma válvula solenoide normalmente fechada é conectada entre a passagem de fluido de roda traseira à esquerda 53 e a segunda passagem de fluido de VSA 92, e uma segunda válvula de escape 102 que consiste em uma válvula solenoide normalmente fechada é conectada entre a passagem de fluido de roda traseira à direita 54 e a segunda passagem de fluido de VSA 92. Um tanque-reservatório 103 é conectado à segunda passagem de fluido de VSA 92. O tanque-reservatório 103 inclui um cilindro conectado à segunda passagem de fluido de VSA 92, um pistão recebido de modo deslizante no cilindro e uma mola de retorno que incita o pistão em direção ao lado da segunda passagem de fluido de VSA 92 de modo que o pistão seja deslocado em resposta ao fluido de freio que flui no cilindro a partir da segunda pas-sagem de fluido de VSA 92. Os componentes do tanque-reservatório 103 não são numerados no desenho.

[0040] Entre a segunda passagem de fluido de VSA 92 e a primei ra passagem de fluido 51 está disposta uma quarta válvula de retenção 108 que permite o fluxo do fluido de freio a partir da segunda passagem de fluido de VSA 92 para a primeira passagem de fluido 51 e uma válvula de sucção 109 que consiste em válvulas solenoides normalmente fechadas em série, nessa ordem a partir do lado da segunda passagem de fluido de VSA 92. O nó da segunda passagem de fluido de VSA 92 entre a quarta válvula de retenção 108 e a válvula de sucção 109 é conectado à primeira passagem de VSA 91 através de uma bomba 111. A bomba 111 é atuada por um motor elétrico 112, e transporta o fluido de freio a partir do lado da segunda passagem de fluido de VSA 92 para o lado da primeira passagem de fluido de VSA 91. O lado de sucção (o lado da segunda passagem de fluido de VSA 92) e o lado de escape (o lado da primeira passagem de fluido de VSA 91) da bomba 111 são dotados de uma quinta válvula de retenção 113 e uma sexta válvula de retenção 114, respectivamente, para impedir a reversão do fluxo do fluido de freio.

[0041] Um primeiro sensor de pressão de fluido 121 para detectar uma pressão de fluido é fornecido na parte da primeira passagem de fluido 51 localizada entre a primeira válvula de corte principal 71 e o cilindro principal 3. Um segundo sensor de pressão de fluido 122 para detectar uma pressão de fluido é fornecido na parte da segunda passagem de fluido 61 localizada entre a segunda válvula de corte principal 72 e o dispositivo de VSA 52. Um terceiro sensor de pressão de fluido 123 para detectar uma pressão de fluido é fornecido na parte da primeira passagem de fluido 51 localizada entre a primeira válvula de corte principal 71 e o dispositivo de VSA 52.

[0042] Um sensor de posição de pedal 124 para detectar a posição do pedal de freio 2 é fornecido em associação ao pedal de freio 2 como um meio de detecção de quantidade de operação. O sensor de posição de pedal 124 detecta o curso de pedal que fornece uma medição da quantidade de operação de frenagem (curso de pedal de freio) provocada por um operador de veículo, com a condição inicial (curso de pedal zero) definida como a condição onde o operador de veículo não está pressionando o pedal de freio 2.

[0043] O cilindro de potência 4 é dotado de um sensor de posição angular de motor 125 para detectar a posição angular giratória do motor elétrico 40. Cada roda é dotada de um sensor de velocidade de roda 126 para detectar a velocidade giratória de roda correspondente.

[0044] A Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra um sistema de controle do dispositivo de freio de veículo. Conforme mostrado na Figura 2, um ESB_ECU 130 que serve como uma unidade de controle eletrônica para o dispositivo de freio de veículo recebe sinais saídos a partir do primeiro para o terceiro sensor de pressões de fluido 121 a 123, para o sensor de posição de pedal 124, para o sensor de posição angular de motor 125 e para os sensores de velocidade de roda 126. Com base nesses sinais, o ESB_ECU 130 controla a primeira e a segunda válvulas de controle principais 71 e 72, a válvula simuladora 84, o cilindro de potência 4 e o dispositivo de VSA 52.

[0045] O modo de operação do dispositivo de freio de veículo 1 que tem a estrutura discutida acima é agora descrito a seguir. Sob condições normais onde o sistema está operando de uma maneira normal, quando a primeiro sensor de pressão de fluido 121 detectou o pressionamento do pedal de freio 2 por um operador de veículo, a primeira e a segunda válvulas de corte principais 71 e 72 que consistem em válvulas solenoides normalmente abertas são energizadas e colocada na condição fechada, e a válvula simuladora 84 que consiste em uma válvula solenoide normalmente fechada é energizada e colocada na condição aberta. Ao mesmo tempo, o motor elétrico 40 do cilindro de potência 4 é atuado de modo a fazer com que o primeiro pistão elétrico 32 e o segundo pistão elétrico 33 se movam para frente, gerando desse modo as pressões de fluido de freio na primeira câmara de pressão de fluido elétrica 35 e na segunda câmara de pressão de fluido elétrica 36. Essas pressões de fluido são transmitidas para os cilindros de roda 55, 56, 65 e 66 dos freios de disco correspondentes 5 a 8 através da terceira e quarta passagens de fluido 73 e 74, da primeira e a da segunda passagens de fluido 51 e 61 e do dispositivo de VSA 52 no qual a válvula reguladora 93 e a primeira e a segunda válvulas de admissão 95 e 98 estão abertas, para, desse modo, aplicar freios às respectivas rodas.

[0046] Nesse momento, devido ao fato de que a válvula simulado ra 84 que consiste de uma válvula solenoide normalmente fechada é energizada, e está, portanto, fechada, a pressão de fluido de freio gerada na segunda câmara de pressão de fluido principal 16 é transmitida para a câmara de pressão de fluido do simulador de curso 76 que faz com que o pistão 78 se desloque contra a força de mola da mola 79 com o resultado de que o curso do pedal de freio 2 é permitido, e uma força de reação de pedal simulada é produzida.

[0047] Quando o dispositivo de VSA 52 não está em operação, a válvula reguladora 93 é desenergizada e é, portanto, aberta, a válvula de sucção 109 é desenergizada e é, portanto, fechada, a primeira e a segunda válvulas de admissão 95 e 98 são desenergizadas e são, portanto, abertas e a primeira e a segunda válvulas de escape 101 e 102 são desenergizadas e são, portanto, fechadas. Portanto, a pressão de fluido de freios produzida na primeira passagem de fluido 51 e na segunda passagem de fluido 61 são abastecidas para os cilindros de roda 55, 56, 65 e 66 através da válvula reguladora 93 e da primeira e da segunda válvulas de admissão 95 e 98.

[0048] Quando o dispositivo de VSA 52 está em operação, com a válvula de sucção 109 energizada e, portanto, aberta, a bomba 111 é ativada de modo que o fluido de freio pressurizado pela bomba 111 seja abastecido para a primeira passagem de fluido de VSA 91 através da primeira e da segunda passagens de fluido 51 e 61 e da válvula de sucção 109. Portanto, energizando-se adequadamente a válvula reguladora 93 para alcançar uma quantidade de abertura desejada, a pressão de fluido de freio na primeira passagem de fluido de VSA 91 é ajustada, e essa pressão de fluido de freio ajustada é transmitida seletivamente para os cilindros de roda 55, 56, 65 e 66 através da primeira e da segunda válvulas de admissão 95 e 98 que estão abertas. Como um resultado, mesmo quando o operador de veículo não está pressionando o pedal de freio 2, as forças de frenagem das quatro rodas podem ser ajustadas individualmente de modo que as propriedades de mudança de direção, a estabilidade em uma condição de seguir em frente e a ação de frenagem antibloqueio dos freios possam ser aprimoradas.

[0049] Quando o abastecimento de potência elétrica é perdido, a primeira e a segunda válvulas de controle principais 71 e 72 que consistem em válvulas solenoides normalmente abertas são automaticamente abertas, a válvula simuladora 84 que consiste em uma válvula solenoide normalmente fechada é automaticamente fechada, a primeira e a segunda válvulas de admissão 95 e 98, juntamente com a válvula reguladora 93, que são válvulas solenoides normalmente abertas, são automaticamente abertas e a primeira e a segunda válvulas de escape 101 e 102, juntamente com a válvula de sucção 109, que são válvulas solenoides normalmente fechadas, são automaticamente fechadas. Sob essa condição, as pressões de fluido de freio produzidas na primeira câmara de pressão de fluido principal 15 e na segunda câmara de pressão de fluido principal 16 do cilindro principal 3 são, sem serem absorvidas pelo simulador de curso 76, transmitidas para os cilindros de roda 55, 56, 65 e 66 dos freios de disco 5 a 8 das respectivas rodas através da primeira e segunda passagens de fluido 51 e 61, e para o dispositivo de VSA 52 de modo que as forças de frena- gem exigidas possam ser produzidas sem qualquer problema.

[0050] O modo de controle de acordo com a presente invenção é descrito a seguir. A presente invenção é aplicável a uma situação de controle em que um controle de acúmulo é realizado em uma fase tardia de uma ação de frenagem em resposta ao pressionamento do pedal de freio 2, tipicamente, em um curso de pressionamento constante. O termo "controle de acúmulo", conforme usado no presente documen- to, significa um processo de controle para alcançar uma força de fre- nagem de tal maneira pretendida pelo operador de veículo, apesar do fato de que a força de frenagem tende a diminuir em uma fase tardia de uma ação de frenagem para um dado curso de pressionamento de pedal devido à diminuição no coeficiente de atrito do dispositivo de freio provocada pelas propriedades físicas do mesmo, aumentando-se a força de frenagem na fase tardia da ação de frenagem sem exigir que o curso de pressionamento de pedal seja aumentado.

[0051] A Figura 3 é um diagrama de blocos que mostra uma parte essencial do ESB_ECU 130 que é relevante para a presente invenção. O ESB_ECU 130 inclui uma unidade de controle de geração de pressão de fluido (meio de geração de pressão de fluido) 131 que recebe sinais de saída do primeiro ao terceiro sensores de pressão de fluido 121 a 123, uma unidade de controle de acúmulo (meio de controle de acúmulo) 132 que pode consistir em um processo interno da unidade de controle de geração de pressão de fluido 131 e uma unidade de configuração de coeficiente 133 que pode consistir em um processo interno da unidade de controle de geração de pressão de fluido 131. A ação de acionamento do cilindro de potência 4 é controlada pelo sinal de saída da unidade de controle de geração de pressão de fluido 131.

[0052] Devido à estrutura de entrada e saída ilustrada na Figura 3, o curso de pressionamento do pedal de freio 2 dado como uma entrada a partir do operador de veículo é computado a partir do sinal de saída do sensor de posição de pedal 124, e a velocidade de veículo dada como um estado do veículo é computada a partir da saída de sinal dos sensores de velocidade de roda 126 de modo que o controle de acúmulo da presente invenção seja executado com base em tais entradas. Esse processo de controle pode ser realizado por software ou por um computador que executa um programa de computador.

[0053] A Figura 4 é um mapa de aumento de pressão que mostra a alteração do valor (pressão de fluido alvo) da pressão de fluido de freio P em dependência do curso de pedal S. O mapa de aumento de pressão é armazenado na unidade de controle de geração de pressão de fluido 131. A curva de linha contínua na Figura 4 mostra a maneira com a qual a pressão de fluido de freio se eleva conforme o curso de pressionamento do pedal de freio 2 aumenta. Esse mapa de aumento de pressão é configurado de modo que a pressão de fluido de freio P se eleve relativa e moderadamente para um dado aumento no curso de pedal quando o curso de pedal S é pequeno (o curso de pressio- namento é pequeno), e relativa e bruscamente para o mesmo dado aumento no curso de pedal quando o curso de pedal S é grande (o curso de pressionamento é grande).

[0054] Além de controlar a pressão de fluido de freio P de acordo com o mapa de aumento de pressão mostrado na Figura 4, a unidade de configuração de coeficiente 133 determina uma pluralidade de coeficientes a, b e c que são usados como ganhos de controle a partir de uma parte inicial da operação de frenagem para o controle de acúmulo (que será descrito mais adiante neste documento).

[0055] A Figura 5 é um mapa que mostra um coeficiente a dado como um primeiro coeficiente e um coeficiente c dado como um dos dois segundos coeficientes (que serão descritos mais adiante neste documento). O coeficiente a é um ganho de controle para a velocidade de veículo V e aumenta para formar uma linha curva à medida que a velocidade de veículo V aumenta iniciando a partir de V = 0 (km/h) conforme mostrado no desenho. A taxa de aumento desse ganho diminui à medida que a velocidade de veículo V aumenta. O ganho é definido de modo a ser 1 em uma velocidade intermediária prescrita Vd.

[0056] A Figura 6 é um mapa que mostra um coeficiente b dado como o outro dos segundos coeficientes. O coeficiente b é um ganho de controle para a pressão de fluido de freio P (que pode ser baseado no sinal a partir de qualquer um dos sensores de pressão de fluido 122 e 123), e varia dependendo da velocidade de veículo V conforme mostrado no desenho. Conforme mencionado anteriormente, o coeficiente b é fixado no valor de 1 sem considerar as alterações na pressão de fluido de freio P quando a velocidade de veículo está na velocidade intermediária prescrita Vd. Conforme pode ser entendido a partir da Figura 6, quanto mais baixa a velocidade de veículo V é, maior é o ganho, e vice versa. Quando a velocidade de veículo é mais baixa do que a velocidade intermediária prescrita Vd (conforme indicado pelas linhas inclinadas para baixo em direção à direita), o ganho diminui a uma taxa de diminuição constante com um aumento na pressão de fluido de freio P. Quando a velocidade de veículo é mais alta do que a velocidade intermediária prescrita Vd (conforme indicado pelas linhas inclinadas para cima em direção à direita), o ganho aumenta a uma taxa de aumento constante com um aumento na pressão de fluido de freio P.

[0057] Um dos segundos coeficientes, o coeficiente c, está associ ado à velocidade de veículo V conforme mostrado na Figura 5, e diminui para formar uma linha curva com um aumento na velocidade de veículo V a partir da velocidade de 0 km/h em diante. A taxa de diminuição do segundo coeficiente c muda dependendo da pressão de fluido de freio P de modo que quanto mais alta a pressão de fluido de freio P é, mais moderada a diminuição será, e vice versa. Além disso, a taxa de diminuição do coeficiente c diminui conforme a velocidade de veículo V é aumentada. Novamente, o ganho é igual a um na velocidade intermediária prescrita Vd.

[0058] De acordo com a presente invenção, um ganho-alvo K é computado a partir da Equação 1 abaixo com o uso desses coeficientes a, b e c. K = a x b x c (Equação 1)

[0059] O ganho-alvo K serve como um coeficiente quando deter minar uma pressão de fluido alvo Po de acordo com a pressão de fluido de freio P obtida a partir do mapa de aumento de pressão (mapa de base) mostrado na Figura 4, e a pressão de fluido alvo Po é computada a partir da Equação 2 dada abaixo. Po = K x (pressão de fluido de freio P obtida a partir do mapa de aumento de pressão) (Equação 2)

[0060] Primeiramente, o ganho-alvo K1 em um ponto de tempo ini cial de pressionamento do pedal de freio 2 é obtido. O coeficiente a é obtido a partir do mapa da Figura 5 de acordo com a velocidade de veículo V no momento de início da ação de frenagem mediante o pressionamento do pedal de freio 2. O coeficiente a é mantido em um valor constante durante o curso da ação de frenagem que inclui o período de tempo no qual o controle de acúmulo é realizado pela unidade de controle de acúmulo 132. O coeficiente b é obtido a partir do mapa da Figura 6 com o uso da pressão de fluido de freio P no momento de início da ação de frenagem que é obtida a partir do mapa da Figura 4 com o uso do curso de pedal S em um ponto de tempo inicial de pres- sionamento do pedal de freio 2. O coeficiente c é obtido a partir do mapa da Figura 5 de acordo com a pressão de fluido de freio P e a velocidade de veículo V no momento de início da ação de frenagem.

[0061] Com o uso dos coeficientes a, b e c obtidos dessa maneira, o ganho-alvo inicial K1 (= a x b x c) é obtido a partir da Equação 1. O ganho-alvo inicial K1 muda conforme indicado por uma curva K1 mostrada na Figura 7. Mais especificamente, devido ao fato de que o coeficiente a no ponto de tempo inicial da ação de frenagem é mantido durante a ação de frenagem, o ganho-alvo K1 aumenta gradualmente à medida que a velocidade de veículo aumenta conforme mostrado no desenho. O ganho-alvo K1 é menor do que 1 quando a velocidade é mais baixa do que a velocidade intermediária prescrita Vd, 1 na velocidade intermediária prescrita Vd e aproximadamente um em velocidades mais altas.

[0062] Assim, a pressão de fluido de freio P em um ponto inicial de uma ação de frenagem pode ser dado como um valor que é apropriado para o dado curso de pedal S e para a dada velocidade de veículo V de modo que a desaceleração no ponto de início da ação de frena- gem possa ser feita substancialmente constante sem levar em consideração a velocidade de veículo, e uma ação de frenagem que é tanto confortável quanto administrável pode ser alcançada.

[0063] O ganho-alvo K2 que pode ser aplicado durante o momento de pressionamento do pedal de freio 2 é discutido a seguir. Ao alterar os segundos coeficientes (b e c) durante o curso da ação de frenagem de acordo com a pressão de fluido de freio P, o ganho-alvo K2 no momento de pressionamento do pedal de freio 2 muda conforme mostrado na Figura 8 devido à relação fornecida pela Equação 1. O ganho- alvo K2 no momento de pressionamento do pedal de freio 2 é próximo ao valor de 1 quando a pressão de fluido de freio P está no lado de baixa, e é fixado no valor de 1 na velocidade intermediária prescrita Vd sem levar em consideração as alterações na pressão de fluido de freio P. Quando a velocidade de veículo é mais alta do que a velocidade intermediária prescrita Vd, o ganho-alvo K2 aumenta com um aumento na pressão de fluido de freio P. Quando a velocidade de veículo é mais baixa do que a velocidade intermediária prescrita Vd, o ganho- alvo K2 diminui com um aumento na pressão de fluido de freio P.

[0064] Assim, o ganho de controle para o curso de pedal S (pressão de fluido de freio P) no momento de início da ação de frenagem pode ser ajustado em dependência da velocidade de veículo V, em particular, de modo que o ganho seja menor no lado de baixa veloci- dade. Como um resultado, o início de uma desaceleração para um dado curso de pedal S pode ser controlado para ser suave. Assim, o controle da ação de frenagem no momento de início de pressionamento do pedal de freio pode ser aprimorado. Além disso, devido ao fato de que o ganho-alvo é mudado conforme mostrado nos desenhos dependendo da pressão de fluido de freio P durante a ação de frenagem, o ganho é provocado a se aproximar de 1 à medida que o veículo é de- sacelerado para uma velocidade desejada e o curso de pedal S é, portanto, liberado levemente (a pressão de fluido de freio P é reduzida), de modo que o veículo possa ser desacelerado de uma maneira correspondente ao curso de pedal S.

[0065] O ganho-alvo K3 que pode ser considerado como um ganho de acúmulo é descrito a seguir. Durante a ação de frenagem, alterando-se os segundos coeficientes (b e c) de acordo com a velocidade de veículo V, o ganho-alvo K1 mostrado na Figura 7 acima é modificado para o ganho-alvo K3 que é dado pela Equação 1 e se acumula conforme mostrado na Figura 9. O ganho-alvo K3 para controle de acúmulo é maior do que 1 quando a velocidade de veículo é mais baixa do que a velocidade intermediária prescrita Vd, e é menor do que 1 quando a velocidade de veículo é mais alta do que velocidade intermediária prescrita Vd. O ganho-alvo K3 aumenta bruscamente conforme a velocidade de veículo é diminuída no lado de baixa velocidade, e aumente relativa e suavemente conforme a velocidade de veículo é aumentada no lado de alta velocidade. Como pela influência da pressão de fluido de freio P, o ganho-alvo K3 se torna menor conforme a pressão de fluido de freio P aumenta no lado de baixa velocidade, e se aproxima de 1 conforme a pressão de fluido de freio P aumenta no lado de alta velocidade.

[0066] Como um resultado, quando o veículo é desacelerado com o pedal de freio 2 pressionado por um certo curso, por exemplo, con- forme o ganho-alvo K3 aumenta a velocidade de veículo V diminui, embora o coeficiente de atrito do dispositivo de freio aumente e, portanto, a força de frenagem diminui em uma fase final da ação de fre- nagem, um controle de acúmulo favorável que aumenta progressivamente a pressão de fluido de freio P pode ser alcançado, e esse controle de acúmulo no momento de desaceleração faz com que o operador de veículo perceba uma sensação de uma alta segurança.

[0067] De acordo com a presente invenção, o ganho-alvo K que é usado como um coeficiente para determinar a pressão de fluido de freio alvo com base na pressão de fluido de freio P obtida a partir do mapa de aumento de pressão durante um curso da ação de frenagem pode ser computado pela Equação 1 de modo que um controle de acúmulo favorável possa ser alcançado com o uso dos coeficientes a, b e c.

[0068] A Figura 10(a) mostra as alterações na desaceleração durante o curso de uma ação de frenagem no caso da presente invenção (indicado pela linha contínua) e no caso da técnica anterior (indicado pela linha em cadeia de pontos duplos) onde a pressão de fluido de freio P conforme obtida pelo curso de freio S é usada. A ação de fre- nagem é iniciada no momento T1, e o curso de pressionamento do pedal de freio 2 é mantido constante a partir do momento T2 em diante até que o pedal de freio 2 seja liberado no momento T3. De acordo com a técnica anterior, o veículo começa a desacelerar em dependência da pressão de fluido de freio P correspondente ao curso de pedal S sem levar em consideração a velocidade de veículo V. Entretanto, de acordo com a presente invenção, a velocidade de veículo no momento de início da ação de frenagem é levada em consideração (coeficiente a). Portanto, o ganho de controle se torna menor com uma diminuição na velocidade de veículo V de modo que a desaceleração G em uma fase inicial da ação de frenagem é reprimida se comparada com a da técnica anterior, e se eleva gradualmente. Como um resultado, em uma velocidade extremamente baixa tal como quando se tenta estacionar o veículo, mesmo quando o pedal de freio está pressionado de uma maneira um tanto excessiva, a força de frenagem é produzida de uma maneira suave de modo que o veículo seja impedido de parar abruptamente. Quando o veículo se desloca a uma alta velocidade, o ganho devido ao coeficiente a é relativamente alto de modo que a ação de frenagem tem efeito sem muita demora de modo que o operador de veículo tenha a capacidade de desacelerar o veículo com confiança.

[0069] Durante o curso da operação de frenagem, o ganho devido ao coeficiente b em dependência da pressão de fluido de freio P é em efeito, e o coeficiente b se aproxima de 1 conforme a pressão de fluido de freio P se torna maior ao longo de toda a faixa de velocidade. Nesse caso, conforme o curso de pressionamento S aumenta, a alteração na pressão de fluido alvo para cada dado aumento incremental no curso de pedal do pedal de freio 2 diminui, e a alteração na pressão de fluido alvo para uma dada alteração no curso de pressionamento se torna suave. Como um resultado, o controle de freio pelo operador de veículo durante a operação de frenagem pode ser aprimorado.

[0070] Em uma fase tardia da ação de frenagem, devido ao coefi ciente c que aumenta o ganho com uma diminuição na velocidade de veículo V, o ganho de controle K3 aumenta com uma taxa de aumento adicionada conforme a velocidade de veículo diminui de modo que a desaceleração G aumente com a diminuição na velocidade de veículo conforme mostrado na Figura 10(b). Esse desenho mostra que a desaceleração G provocada por um curso de pedal constante S aumenta em ΔG a partir de uma desaceleração constante no momento que a velocidade de veículo V cai para uma certa velocidade V1. Assim, quando a operação de frenagem é realizada com um curso de pedal constante S, a desaceleração aumenta conforme a velocidade de veí- culo diminui de modo que um efeito de acúmulo favorável possa ser alcançado.

[0071] Devido a tal controle de acúmulo, não é exigido que o ope rador de veículo pressione o pedal de freio 2 ainda mais para baixo durante o curso de uma operação de frenagem devido à sensação de um declínio na desaceleração de modo que a desaceleração desejada possa ser alcançada com um curso leve de pedal de uma maneira confortável. Mesmo quando o pedal de freio é pressionado com um curso grande de pedal S a uma velocidade de veículo extremamente baixa, o veículo é impedido de desacelerar abruptamente de modo que o ocupante de veículo é impedido de passa por qualquer desconforto.

[0072] A presente invenção foi descrita em termos de uma modalidade específica, mas a presente invenção não é limitada pela modalidade ilustrada, e pode ser alterada em várias partes da mesma sem se desviar do espírito da presente invenção. Os vários componentes na modalidade ilustrada não são inteiramente indispensáveis para o funcionamento da presente invenção, mas podem ser omitidos ou substituídos apropriadamente sem se desviar do espírito da presente invenção. A modalidade ilustrada foi baseada no uso de coeficientes, mas também pode usar vários mapas pré-estabelecidos, em vez dos coeficientes, para realizar processos de controle similares. GLOSSÁRIO 1dispositivo de freio de veículo 2 pedal de freio (membro de operação de frenagem) 4 cilindro de potência (atuador elétrico) 124 sensor de posição de pedal (meio de detecção de quantidade de operação) 126 sensor de velocidade de roda (meio de detecção de velocidade de veículo) 131 unidade de controle de geração de pressão de fluido (meio de geração de pressão de fluido) 132 unidade de controle de acúmulo (meio de controle de acúmulo) 133 unidade de configuração de coeficiente (meio de controle de acúmulo)

Claims

1. Dispositivo de freio de veículo (1) que compreende: um meio de detecção de quantidade de operação (124) para detectar uma quantidade de operação de frenagem de um membro de operação de frenagem (2) operado por um operador de veículo; um meio de geração de pressão de fluido (131) para gerar uma pressão de fluido de freio em dependência da quantidade de operação de frenagem por atuação de um atuador elétrico (4); um meio de detecção de velocidade de veículo (126) para detectar uma velocidade de veículo; e um meio de controle de acúmulo (132) para aumentar a pressão de fluido de freio com uma diminuição na velocidade de veículo quando a pressão de fluido de freio é gerada pelo meio de geração de pressão de fluido (131) em dependência da quantidade de operação de frenagem; em que o meio de controle de acúmulo (132) é configurado para ajustar um valor de controle alvo da pressão de fluido de freio definido para aumentar em dependência da quantidade de operação de frenagem usando um primeiro coeficiente e um segundo coeficiente, caracterizado pelo fato de que o primeiro coeficiente se torna maior com um aumento na velocidade de veículo em um ponto de tempo inicial de uma operação de frenagem pelo operador de veículo e é fixo em um valor constante durante a operação de frenagem; e o segundo coeficiente é 1 quando a velocidade do veículo durante a operação de frenagem é uma velocidade de veículo de referência prescrita, se torna maior para um valor menor da velocidade de veículo durante a operação de frenagem quando a velocidade do veículo está abaixo da velocidade de veículo de referência prescrita, e se torna menor para um valor maior da velocidade do veículo durante a operação de frenagem quando a velocidade de veículo está acima da velocidade de veículo de referência prescrita, o segundo coeficiente sendo definido para se aproximar de 1 à medida que a quantidade de operação de frenagem durante a operação de frenagem aumenta.

2. Dispositivo de freio de veículo (1), de acordo com a rei-vindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo coeficiente muda por uma quantidade relativamente pequena para uma dada alteração na velocidade de veículo quando a velocidade de veículo é mais alta do que a velocidade de veículo de referência prescrita, e por uma quantidade relativamente grande para uma dada alteração na velocidade de veículo quando a velocidade de veículo é mais baixa do que a velocidade de veículo de referência prescrita.