BR112015025996A2 - dispositivo para predizer o consumo de energia e método para predizer o consumo de energia - Google Patents

Abstract

resumo “dispositivo para predizer o consumo de energia e método para predizer o consumo de energia” trata-se de um dispositivo para predizer o consumo de energia inclui uma unidade de obtenção (110), uma unidade de cálculo de resistência ao ar (140, 150), e uma unidade de prdição de consumo de energia (150). a unidade de obtenção (110) é configurada para obter informações da estrada que incluem informações de velocidade de deslocamento ajustada para cada rota. a unidade de cálculo de resistência ao ar (140, 150) é configurada para calcular a resistência ao ar como um valor de resistência ao ar calculado por meio de uma fórmula de cálculo de resistência ao ar com base nas informações de velocidade de deslocamento da rota de deslocamento programada e para corrigir o valor de resistência ao ar calculado de modo que a resistência ao ar seja maior à medida que a velocidade de deslocamento ao longo da rota de deslocamento programada é menor. a resistência ao ar é causada quando um veículo se desloca ao longo de uma rota de deslocamento programada. a unidade de predição de consumo de energia (150) é configurada para predizer um consumo de energia da rota de deslocamento programada com base no valor de resistência ao ar corrigido.

Description

“DISPOSITIVO PARA PREDIZER O CONSUMO DE ENERGIA E MÉTODO PARA PREDIZER O CONSUMO DE ENERGIA”

Campo da técnica [001 ]A presente invenção refere-se a um dispositivo para predizer o consumo de energia e um método para predizer o consumo de energia.

[002]Este pedido reivindica uma prioridade com base no pedido de patente japonês n^. 2013-082823, depositado no dia 11 e abril de 2013. Os conteúdos do pedido acima estão incorporados ao presente documento a título de referência, nos países designados nos quais a incorporação a título de referência á aceita.

Técnica anterior [003]Conforme uma técnica anterior, é de conhecimento um dispositivo para predizer o consumo de combustível com base em uma velocidade de veículo, uma aceleração e resistência ao ar causada quando o veículo se desloca realmente (consulte documento de patente 1).

Documento da técnica anterior

Documento de patente

Documento de patente 1 - JP 2011-506873 A

Sumário da invenção

Problemas a serem resolvidos pela invenção [004]Na técnica anterior, o consumo de energia no ponto no tempo atual é previsto com base em tal velocidade de veículo e na aceleração obtidas quando o veículo se desloca realmente. É impossível, no entanto, predizer o consumo de energia sobre uma rota de deslocamento programada antes do veículo se deslocar.

[005]Um problema a ser resolvido pela presente invenção consiste em fornecer um dispositivo para predizer o consumo de energia, o qual pode predizer adequadamente o consumo de energia.

MEIO PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

2/53 [006]A invenção resolve o problema conforme abaixo. A resistência ao ar causada quando um veículo se desloca ao longo de uma rota de deslocamento programada é calculada com o uso de uma fórmula de cálculo de resistência ao ar com base em uma informação de velocidade de deslocamento ajustada para cada rota. A resistência ao ar calculada é corrigida de modo que a resistência ao ar seja maior à medida que a velocidade de deslocamento ao longo da rota de deslocamento programada é menor. O consumo de energia sobre a rota de deslocamento programada é prevista com base ma resistência ao ar corrigida.

EFEITO DA INVENÇÃO [007]De acordo com a presente invenção, a resistência ao ar causada quando o veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento programada é calculada com base nas informações de velocidade de deslocamento ajustada para cada rota. Consequentemente, é possível predizer o consumo de energia sobre a rota de deslocamento programada. Em particular, de acordo com a presente invenção, a resistência ao ar calculada pela fórmula de cálculo de resistência ao ar é corrigida em consideração com a tendência que a frequência de aceleração é maior à medida que a velocidade de deslocamento ao longo da rota de deslocamento programada é menor. Consequentemente, é possível predizer de maneira altamente precisa a resistência ao ar causada quando o veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento. Como resultado, é possível predizer adequadamente o consumo de energia sobre a rota de deslocamento programada com base na resistência ao ar corrigida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [008]A Figura 1 é um diagrama de configuração de um dispositivo de navegação de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[009]A Figura 2 é um diagrama de blocos funcional de um dispositivo de controle de acordo com uma primeira modalidade;

3/53 [010]A Figura 3 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de resistência ao ar real em uma seção de deslocamento predeterminada e um valor integrado de resistência ao ar prevista com base na seguinte fórmula (2);

[011]A Figura 4(A) é um diagrama que ilustra um exemplo de valores de experimento de coeficientes de resistência ao ar;

[012]A Figura 4(B) é um diagrama que ilustra um exemplo de uma função de cálculo de resistência ao ar;

[013]A Figura 5 é um diagrama que ilustra um exemplo de uma função de correção de resistência ao ar quando uma seção de deslocamento é inclinada;

[014]A Figura 6 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de perda real em um trem de acionamento em uma seção de deslocamento predeterminada e um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com base na seguinte fórmula (3);

[015]A Figura 7(A) é um diagrama que ilustra um exemplo de valores de experimento de coeficientes de perda;

[016]A Figura 7(B) é um diagrama que ilustra um exemplo de uma função de cálculo de perda;

[017]A Figura 8 é um diagrama que ilustra um exemplo de coeficientes de correção de perda quando uma seção de deslocamento é inclinada;

[018]A Figura 9 é um fluxograma que ilustra um processo para predizer o consumo de energia de acordo com a primeira modalidade;

[019]A Figura 10(A) é um diagrama que ilustra um exemplo de uma velocidade de veículo média em cada seção de deslocamento de uma rota recomendada;

[020]A Figura 10(B) é um diagrama que ilustra um exemplo de uma altitude de cada seção de deslocamento de uma rota recomendada;

[021 ]A Figura 11 é um gráfico que ilustra um exemplo de uma transição temporal de uma velocidade de veículo real, uma velocidade de veículo média, um

4/53 valor integrado de resistência ao ar real, um valor integrado de resistência ao ar previsto com base na seguinte fórmula (2) e um valor integrado de resistência ao ar previsto com base na seguinte fórmula (10) em uma seção de deslocamento predeterminada;

[022]A Figura 12 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de resistência ao ar real, um valor integrado de resistência ao ar previsto com base na seguinte fórmula (2), e um valor integrado de resistência ao ar prevista com base na seguinte fórmula (10) em uma seção de deslocamento predeterminada;

[023]A Figura 13 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de resistência ao ar real quando uma seção de deslocamento é inclinada, um valor integrado de resistência ao ar prevista com o uso de um coeficiente de correção de resistência ao ar cc quando a seção de deslocamento é plana, e um valor integrado de resistência ao ar prevista com o uso de um coeficiente de correção de resistência ao ar cc quando a seção de deslocamento é inclinada;

[024]A Figura 14 é um gráfico que ilustra um exemplo de uma transição temporal de uma velocidade de veículo real, uma velocidade de veículo média, e um valor integrado de perda real em um trem de acionamento, um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com base na seguinte fórmula (3) e um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com base na fórmula (14) em uma seção de deslocamento predeterminada;

[025]A Figura 15 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de perda real em um trem de acionamento, um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com base na seguinte fórmula (3), e um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com base na seguinte fórmula (14) em uma seção de deslocamento predeterminada;

[026]A Figura 16 é um gráfico que ilustra um exemplo de um valor integrado de perda real em um trem de acionamento quando a seção de deslocamento é

5/53 inclinada, um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com o uso de um coeficiente de correção de perda β quando a seção de deslocamento é plana, e um valor integrado de perda em um trem de acionamento prevista com o uso do coeficiente de correção de perda β quando a seção de deslocamento é inclinada;

[027]A Figura 17 é um diagrama de blocos funcional de um dispositivo de controle de acordo com uma segunda modalidade;

[028]A Figura 18 é um diagrama que ilustra um exemplo de uma correlação de uma temperatura de ar ambiente e um coeficiente de resistência ao rolamento;

[029]A Figura 19 é um gráfico que ilustra um exemplo de uma correlação de uma resistência ao rolamento, uma velocidade de veículo média e um coeficiente de correção de perda;

[030]A Figura 20 é um diagrama que ilustra um exemplo de um coeficiente de correção de perda de cada tipo de veículos;

[031 ]A Figura 21 é um primeiro fluxograma que ilustra um processo para predizer o consumo de energia de acordo com a segunda modalidade;

[032]A Figura 22 é um segundo fluxograma que ilustra um processo para predizer o consumo de energia de acordo com a segunda modalidade;

[033]A Figura 23 é um diagrama que ilustra um exemplo de consumo de energia real e consumo de energia previsto independentemente de uma temperatura de ar ambiente;

[034]A Figura 24 é um diagrama que ilustra um exemplo de consumo de energia real e consumo de energia previsto em consideração com uma temperatura de ar ambiente;

[035]A Figura 25 é um diagrama que ilustra um exemplo de um valor previsto de temperatura de ar ambiente; e [036]A Figura 26 é um gráfico que ilustra um exemplo de consumo de energia

6/53 de cada tipo de veículos.

MODO(S) PARA REALIZAR A INVENÇÃO [037]Mais adiante nesse documento, as modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. Adicionalmente, as modalidades da presente invenção serão descritas abaixo mediante a exemplificação de um dispositivo de navegação montado em um veículo elétrico.

Primeira Modalidade [038]A Figura 1 é um diagrama de configuração de um dispositivo de navegação 1 de acordo com uma presente modalidade. O dispositivo de navegação 1 prediz o consumo de energia a partir de uma posição atual a um destino. O dispositivo de navegação 1 determina se um veículo pode alcançar um destino a partir da posição atual através de uma quantidade restante de batería atual com base no consumo de energia previsto. O dispositivo de navegação 1 inclui um dispositivo de entrada 200 configurado para inserir um destino, um dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300 configurado para detectar uma posição atual de um veículo particular, um banco de dados de mapa 400 configurado para armazenar informações de mapa que incluem informações da estrada, um dispositivo de controle 100 configurado para predizer o consumo de energia até um destino, e um dispositivo de exibição 500 configurado para sugerir um resultado de predição para um passageiro. Mais adiante nesse documento, as configurações serão descritas em detalhes.

[039]O dispositivo de entrada 200 é, por exemplo, um dispositivo, tal como um painel sensível ao toque, disposto em uma tela de exibição usada para inserir uma instrução do usuário com a mão do usuário ou um microfone usado para inserir uma voz do usuário. As informações que são inseridas pelo dispositivo de entrada 200 são transmitidas para o dispositivo de controle 100.

[040]O dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300 inclui uma

7/53 unidade de GPS (sistema de posicionamento global), urn sensor giroscópio, e um sensor de velocidade de veículo. O dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300 detecta ondas de rádio transmitidas a partir de satélites de telecomunicação e obtém periodicamente as informações de posição do veículo particular. Adicionalmente, o dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300 detecta a posição atual do veículo particular com base nas informações de posição do veículo particular, nas informações de mudança de ângulo obtidas a partir do sensor giroscópio, e a velocidade de veículo obtida a partir do sensor de velocidade de veículo. As informações de posição do veículo particular detectadas pelo dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300 são transmitidas para o dispositivo de controle 100.

[041 ]O banco de dados de mapa 400 armazena as informações de mapa que incluem as informações da estrada. Especificamente, o banco de dados de mapa 400 armazena as informações da estrada que incluem uma distância de deslocamento, uma altitude, uma inclinação e uma velocidade de veículo média em cada seção de deslocamento, tal como uma ligação rodoviária. A velocidade de veículo média na seção de deslocamento é um valor médio de informações de velocidade de veículo coletadas a partir de veículos que se deslocam realmente na seção de deslocamento. As informações de mapa armazenadas no banco de dados de mapa 400 são usadas para o dispositivo de controle 100 para predizer o consumo de energia a partir da posição atual até o destino.

[042]O dispositivo de exibição 500 exibe as informações transmitidas a partir do dispositivo de controle 100 em uma tela do dispositivo de exibição 500. As informações que são exibidas pelo dispositivo de exibição 500 incluem um mapa em torno do veículo particular e da rota recomendada a partir da posição atual até o destino. Além disso, as informações incluem o consumo de energia a partir da posição atual até o destino, informações usadas para determinar se o carregamento

8/53 de batería é necessário e posições de estações de carregamento de batería.

[043]O dispositivo de controle 100 inclui uma ROM (memória somente para leitura) configurada para armazenar um programa para predizer o consumo de energia a partir da posição atual até o destino, uma CPU (unidade de processamento central) configurada como um circuito de operação para executar um programa armazenado na ROM, e uma RAM (memória de acesso aleatório) configurada como um dispositivo de armazenamento acessível. Adicionalmente, uma MPU (unidade de microprocessamento), um DSP (processador de sinal digital), um ASIC (circuito integrado de aplicação específica), um FPGA (arranjo de portas programável por campo), ou similares, pode ser usado como o circuito de operação em vez de ou em conjunto com a CPU.

[044]A Figura 2 é um diagrama de blocos funcional que ilustra uma função do dispositivo de controle 100 de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. Na primeira modalidade, conforme ilustrado na Figura 2, o dispositivo de controle 100 inclui uma unidade de obtenção de informações de mapa 110, uma unidade de busca de rota recomendada 120, uma unidade de predição de consumo de energia 130, uma unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140, uma unidade de cálculo de coeficiente de correção 150, uma unidade de determinação de necessidade de carregamento 160, uma unidade de busca de estação de carregamento 170 e uma unidade de exibição 180.

[045]A unidade de obtenção de informações de mapa 110 obtém as informações de mapa que incluem as informações da estrada a partir do banco de dados de mapa 400. As informações de mapa obtidas pela unidade de obtenção de informações de mapa 110 são transmitidas para a unidade de busca de rota recomendada 120, a unidade de predição de consumo de energia 130 e a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150.

[046]A unidade de busca de rota recomendada 120 busca pela rota

9/53 recomendada a partir da posição atual até o destino com base nas informações de mapa obtidas a partir da unidade de obtenção de informações de mapa 110, na entrada de destino através do dispositivo de entrada 200 e nas informações de posição do veículo particular detectadas pelo dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300.

[047]A unidade de predição de consumo de energia 130 prediz o consumo de energia a partir da posição atual até o destino. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 prediz a resistência ao rolamento, a resistência à inclinação, resistência ao ar e perda em um trem de acionamento, tal como um motor e uma engrenagem em uma rota recomendada. A unidade de predição de consumo de energia 130 prediz o consumo de energia a partir da posição atual até o destino somando-se esses valores.

[048]A resistência ao ar Fa causada quando o veículo se desloca pode ser calculada com base na seguinte fórmula (1). Na seguinte fórmula (1), Vcur indica uma velocidade de veículo em deslocamento e K indica um parâmetro em relação à resistência ao ar, o qual inclui um coeficiente de resistência ao ar e área projetada de um veículo.

Fórmula 1

RESISTÊNCIA AO AR Fa = kVcur2 ...(1) [049]Dessa forma, a resistência ao ar Fa se altera em resposta à velocidade de veículo Vcur obtida quando o veículo se desloca. Portanto, por exemplo, quando a rota recomendada é dividida em uma pluralidade de seções de deslocamento, um valor integrado da resistência ao ar em cada seção de deslocamento pode ser calculado com base na velocidade média V_ave da seção de deslocamento e na distância de deslocamento da seção de deslocamento conforme a seguinte fórmula (2). Então, os valores integrados de resistência ao ar nas seções de deslocamento são resumidos como o valor integrado de resistência ao ar até o destino na rota

10/53 recomendada.

Fórmula 2

VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO AR EM SEÇÃO DE DESLOCAMENTO = kV_ave2*d ... (2) [050]No entanto, o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é a resistência ao ar causada quando o veículo se desloca a uma velocidade média constante Vave. Uma vez que o veículo se desloca realmente enquanto é acelerado e desacelerado, um erro pode ser causado entre o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar real. Isto é, a resistência ao ar causada quando o veículo se desloca a uma velocidade constante é proporcional ao quadrado da velocidade, conforme ilustrado na fórmula (2), mas a resistência ao ar causada quando o veículo é acelerado é proporcional ao cubo da velocidade. Por essa razão, o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento aumenta à medida que o veículo é acelerado na seção de deslocamento. Consequentemente, um erro é causado entre o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar real.

[051]Portanto, quando a unidade de predição de consumo de energia 130 prediz o valor integrado de resistência ao ar em cada seção de deslocamento, o valor integrado de resistência ao ar calculada com base na fórmula (2) é corrigido em consideração com a influência da aceleração em cada seção de deslocamento. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 corrige a resistência ao ar com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 a ser descrita posteriormente. Adicionalmente, um método para corrigir o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento será descrito posteriormente.

[052]Adicionalmente, a unidade de predição de consumo de energia 130 de

11/53 acordo com a modalidade prediz o consumo de energia até o destino com base em um valor integrado de perda causada em um trem de acionamento, tal como um motor ou uma engrenagem. Aqui, quando o veículo se desloca a uma velocidade constante em uma seção de deslocamento predeterminada, a perda L no trem de acionamento na seção de deslocamento é causada pela resistência ao deslocamento, tal como resistência ao rolamento e resistência ao ar. A perda L no trem de acionamento na seção de deslocamento pode ser calculada com base, por exemplo, na seguinte fórmula (3).

Fórmula 3

PERDA L- ^SISTÊNCIAAO ROLAMENTO + RESISTÊNCIA AO AR) ^_ EFICIÊNCIA DO MOTOR * EFICIÊNCIA DE ENGRENAGEM -(RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO + RESISTÊNCIA AO AR) ---(3) [053]No entanto, o valor integrado de perda no trem de acionamento calculado pela fórmula (3) é obtido quando o veículo se desloca a uma velocidade constante. Uma vez que o veículo se desloca realmente, enquanto é acelerado e desacelerado, um erro pode ser causado entre o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada pela fórmula (3) e o valor integrado de perda real no trem de acionamento. Isto é, quando o veículo é acelerado, a perda no trem de acionamento causada por um momento de inércia é adicionada à perda L no trem de acionamento diferente da perda no trem de acionamento causada pela resistência ao deslocamento. Por essa razão, um erro pode ser causado entre a perda no trem de acionamento obtida pela fórmula (3) e a perda real no trem de acionamento. Quando a unidade de predição de consumo de energia 130 prediz o valor integrado de perda no trem de acionamento na seção de deslocamento, a perda no trem de acionamento calculada pela fórmula (3) é corrigida em consideração com uma influência da aceleração na seção de deslocamento. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 corrige a perda no trem de acionamento calculada pela fórmula (3) com o uso do coeficiente de correção de perda calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 a ser descrito posteriormente.

12/53 [054]A unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 armazena ο coeficiente de correção de resistência ao ar para corrigir a resistência ao ar na rota recomendada e o coeficiente de correção de perda para corrigir a perda no trem de acionamento na rota recomendada. Mais adiante nesse documento, o coeficiente de correção de resistência ao ar e o coeficiente de correção de perda serão descritos.

[055]A Figura 3 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de resistência ao ar real em uma seção de deslocamento predeterminada e o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2). Adicionalmente, na Figura 3, o valor integrado de resistência ao ar real é indicado pelo gráfico de barras brancas, e o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é indicado pelo gráfico de barras hachuradas diagonais. Na Figura 3, o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é indicado pela porcentagem (%) quando o valor integrado de resistência ao ar real é ajustado como 100%. Adicionalmente, o valor integrado de resistência ao ar real na Figura 3 é um valor integrado de resistência ao ar obtido por um experimento a partir do perfil da velocidade de deslocamento quando o veículo se desloca realmente na seção de deslocamento.

[056]Nos exemplos ilustrados na Figura 3, quando a velocidade de veículo é baixa, o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é de aproximadamente 40% do valor integrado de resistência ao ar real. Isso mostra que um grande erro é causado em relação á resistência ao ar real. Adicionalmente, mesmo quando o veículo se desloca a uma velocidade média, o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é de aproximadamente 60% do valor integrado de resistência ao ar real. Isso mostra que um erro é causado em relação à resistência ao ar real. Adicionalmente, quando o veículo se desloca a uma velocidade alta, o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) é de aproximadamente 100% do valor integrado de resistência ao ar real, próximo ao

13/53 valor integrado de resistência ao ar real. Dessa forma, há uma tendência que um erro entre o valor integrado de resistência ao ar real e o valor integrado de resistência ao ar calculada pela fórmula (2) seja maior à medida que a velocidade de veículo na seção de deslocamento é menor.

[057]Na modalidade, o coeficiente de correção de resistência ao ar para corrigir o erro da resistência ao ar por meio da aceleração é armazenado antecipadamente na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Mais adiante nesse documento, o coeficiente de correção de resistência ao ar armazenado na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 será descrito em detalhes.

[058]O coeficiente de correção de resistência ao ar armazenado na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 é ajustado antecipadamente, com base no valor integrado de resistência ao ar real obtido antecipadamente por um experimento e o valor integrado de resistência ao ar calculada antecipadamente pela fórmula (2). Por exemplo, a razão entre o valor integrado de resistência ao ar calculada com base na fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar real obtido por um experimento é calculado antecipadamente como um valor de experimento de coeficientes de resistência ao ar de cada velocidade de veículo média V_ave na seção de deslocamento. A razão entre “o valor integrado de resistência ao ar real/o valor integrado de resistência ao ar calculada com base na fórmula (2)” é indicada como valores de experimento calculados. Então, os valores de experimento calculados de coeficientes de resistência ao ar é plotado em relação a cada velocidade de veículo média Vave na seção de deslocamento, conforme ilustrado na Figura 4(A). Adicionalmente, a Figura 4(A) é um diagrama que ilustra um exemplo dos valores de experimento de coeficientes de resistência ao ar.

[059]Na modalidade, por exemplo, conforme ilustrado na Figura 4(B), uma linha de regressão dos valores de experimento plotados de coeficientes de resistência ao ar é calculada. Então, a linha de regressão calculada é armazenada

14/53 antecipadamente como uma função fi (mais adiante nesse documento, mencionada como uma função de cálculo de resistência ao ar fi) na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. A função fi é usada para calcular o coeficiente de correção de resistência ao ar. Dessa forma, na modalidade, o coeficiente de correção de resistência ao ar para cada velocidade de veículo média V_ave na seção de deslocamento é armazenado conforme a função de cálculo de resistência ao ar fi na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Adicionalmente, a Figura 4(B) é um diagrama que ilustra um exemplo da função de cálculo de resistência ao ar fi.

[060]Adicionalmente, há uma tendência que a frequência de aceleração na seção de deslocamento diminua quando a seção de deslocamento é inclinada, em comparação com um caso em que a seção de deslocamento é plana. Portanto, na modalidade, conforme ilustrado na Figura 5, uma função de cálculo de resistência ao ar f2, usada quando a seção de deslocamento é inclinada, é armazenada antecipadamente na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 separadamente a partir da função de cálculo de resistência ao ar fi usada quando a seção de deslocamento não é inclinada. Adicionalmente, a Figura 5 é um diagrama que ilustra um exemplo da função de cálculo de resistência ao ar f2 usada quando a seção de deslocamento é inclinada. Na Figura 5, os valores de experimento de coeficientes de resistência ao ar obtidos por um experimento na seção de deslocamento inclinada são indicados por uma plotagem de quadrados brancos. Adicionalmente, por conveniência de descrição, a função de cálculo de resistência ao ar fi usada quando a seção de deslocamento não é inclinada também é ilustrada por uma linha tracejada na Figura 5.

[061]Conforme ilustrado na Figura 5, quando a velocidade média Vave na seção de deslocamento é baixa (por exemplo, uma velocidade menor que 40 km/h), o valor do coeficiente de correção de resistência ao ar calculada pela função de cálculo de

15/53 resistência ao ar f2, usada quando a seção de deslocamento é inclinada, é menor do que aquele do coeficiente de correção de resistência ao ar calculada pela função de cálculo de resistência ao ar fi, usada quando a seção de deslocamento não é inclinada. Dessa forma, o coeficiente de correção de resistência ao ar calculada pela função de cálculo de resistência ao ar f2 é armazenado como um valor menor do que o coeficiente de correção de resistência ao ar calculada pela função de cálculo de resistência ao ar fi. Consequentemente, mesmo quando a seção de deslocamento é inclinada e a frequência de aceleração na seção de deslocamento é baixa, é possível corrigir adequadamente o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento.

[062]Adicionalmente, a função de cálculo de resistência ao ar Í2, usada quando a seção de deslocamento é inclinada, é ajustada de modo que o coeficiente de correção de resistência ao ar seja calculado em resposta a um grau de inclinação da seção de deslocamento. Isto é, a função de cálculo de resistência ao ar f2 ilustrada na Figura 5 mostra de maneira exemplificadora a função de cálculo de resistência ao ar f2 em um grau de inclinação predeterminado. A função de cálculo de resistência ao ar f2 armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 pode calcular um coeficiente de correção de resistência ao ar em resposta à velocidade de veículo média V_ave e à inclinação da seção de deslocamento. Adicionalmente, na modalidade, a função de cálculo de resistência ao ar f2 pode ser ajustada de modo que o coeficiente de correção de resistência ao ar seja menor à medida que o grau de inclinação da seção de deslocamento é maior.

[063]Adicionalmente, a Figura 6 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de perda real no trem de acionamento em uma seção de deslocamento predeterminada e do valor integrado de perda no trem de acionamento calculada com base na fórmula (3). Adicionalmente, na Figura 6, o valor integrado de perda real no trem de acionamento é indicado por meio de gráfico de barras brancas, e o

16/53 valor integrado de perda no trem de acionamento calculada com base na fórmula (3) é indicado por meio de gráfico de barras hachuradas diagonais. Adicionalmente, na Figura 6, o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada com base na fórmula (3) é indicado pela porcentagem (%) quando o valor integrado de perda real no trem de acionamento é ajustado como 100%. Adicionalmente, a perda real no trem de acionamento é a perda em um trem de acionamento obtida por um experimento a partir do perfil da velocidade de deslocamento quando o veículo se desloca realmente na seção de deslocamento.

[064]No exemplo ilustrado na Figura 6, quando a velocidade de veículo é baixa, o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada pela fórmula (3) é de aproximadamente 30% do valor integrado de perda real no trem de acionamento. Isso mostra que um erro grande é causado em relação ao valor integrado de perda real. Adicionalmente, mesmo quando a velocidade de veículo é média ou alta, um erro é causado entre o valor integrado de perda real e a perda calculada pela fórmula (3), à medida que a velocidade de veículo é menor. Dessa forma, há uma tendência que um erro entre o valor integrado de perda real no trem de acionamento e o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada pela fórmula (3) seja maior à medida que a velocidade de veículo média Vave é menor.

[065]Na modalidade, o coeficiente de correção de perda para corrigir o erro da perda no trem de acionamento, tal como o motor ou a engrenagem, é armazenado antecipadamente na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Mais adiante nesse documento, o coeficiente de correção de perda armazenado na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 será descrito em detalhes.

[066]O coeficiente de correção de perda armazenado na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 é ajustado antecipadamente com base no valor integrado de perda causada pela resistência ao deslocamento e no

17/53 valor integrado de perda causada pelo momento de inércia. Observe que, o valor integrado de perda causada pela resistência ao deslocamento é calculado antecipadamente com base na fórmula (3). O valor integrado de perda causada pelo momento de inércia é calculado antecipadamente com base nas informações de velocidade obtidas quando o veículo se desloca realmente na seção de deslocamento. Por exemplo, a razão entre o valor integrado de perda causada pela resistência ao deslocamento e o valor integrado de perda causada pelo momento de inércia é calculada antecipadamente como um valor de experimento de coeficiente de perda em relação a cada velocidade de veículo média V_ave na seção de deslocamento. A razão é indicada como ({o valor integrado de perda no trem de acionamento causada pela resistência ao deslocamento + o valor integrado de perda no trem de acionamento causada pelo momento de inércia}/o valor integrado de perda no trem de acionamento causada pela resistência ao deslocamento). Então, o valor de experimento calculado de coeficiente de perda é plotado em relação a cada velocidade de veículo média V_ave na seção de deslocamento, conforme ilustrado na Figura 7(A). A Figura 7(A) é um diagrama que ilustra um exemplo dos valores de experimento de coeficientes de perda.

[067]Na modalidade, por exemplo, conforme ilustrado na Figura 7(B), a linha de regressão dos valores de experimento plotados de coeficientes de perda é calculada. Então, a linha de regressão calculada é armazenada antecipadamente como uma função fa (mais adiante nesse documento, mencionada como uma função de cálculo de perda fa) na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. A função fa é usada para calcular o coeficiente de correção de perda. A Figura 7(B) é um diagrama que ilustra um exemplo da função de cálculo de perda fa.

[068]Adicionalmente, quando a seção de deslocamento é inclinada, a quantidade de trabalho de um motor ou uma engrenagem é maior do que um caso em que a seção de deslocamento é plana. Por essa razão, na modalidade, conforme

18/53 ilustrado na Figura 8, uma função de cálculo de perda f4, usada quando a seção de deslocamento é inclinada, é armazenada antecipadamente na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 separadamente a partir da função de cálculo de perda f3 usada quando a seção de deslocamento não é inclinada. A Figura 8 é um diagrama que ilustra um exemplo da função de cálculo de perda Í4 usada quando a seção de deslocamento é inclinada. Na Figura 8, os valores de experimento de coeficientes de perda obtidos por um experimento na seção de deslocamento inclinada são indicados por meio de uma plotagem de quadrados brancos. Adicionalmente, por conveniência de descrição, a função de cálculo de perda fs, usada quando a seção de deslocamento não é inclinada, também é ilustrada no desenho.

[069]Conforme ilustrado na Figura 8, quando a velocidade média V_ave da seção de deslocamento é baixa (por exemplo, uma velocidade menor do que 35 km/h), o valor do coeficiente de correção de perda calculado pela função de cálculo de perda f4 é maior do que aquele do coeficiente de correção de perda calculado pela função de cálculo de perda fs. Dessa forma, o coeficiente de correção de perda calculado pela função de cálculo de perda f4 é armazenado como um valor maior do que o coeficiente de correção de perda calculado pela função de cálculo de perda fs. Por essa razão, mesmo quando a seção de deslocamento é inclinada e a quantidade de trabalho de um motor ou uma engrenagem na seção de deslocamento é grande, é possível corrigir de maneira adequada o valor integrado de perda do trem de acionamento na seção de deslocamento.

[070]Adicionalmente, a função de cálculo de perda Í4, usada quando a seção de deslocamento é inclinada, é ajustada de modo que o coeficiente de correção de perda possa ser calculado em resposta a um grau de inclinação da seção de deslocamento. Isto é, a função de cálculo de perda f4 ilustrada na Figura 8 mostra de maneira exemplificadora a função de cálculo de perda f4 em um grau de inclinação

19/53 predeterminado. O coeficiente de correção de perda f₄ armazenado na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140 é ajustado de modo que um coeficiente de correção de perda possa ser calculado em resposta à velocidade de veículo média Vave e à inclinação da seção de deslocamento. Adicionalmente, na modalidade, a função de cálculo de perda f₄ pode ser ajustada de modo que o coeficiente de correção de perda seja maior à medida que a inclinação da seção de deslocamento é maior.

[071 ]A unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de resistência ao ar para corrigir o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento. A unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o valor integrado de resistência ao ar com o uso da função de cálculo de resistência ao ar armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Adicionalmente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda para corrigir o valor integrado de perda no trem de acionamento na seção de deslocamento com o uso da função de cálculo de perda armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. O coeficiente de correção de resistência ao ar e o coeficiente de correção de perda calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 são usados para predizer o consumo de energia até o destino pela unidade de predição de consumo de energia 130.

[072]A unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina se carregar a batería com base no resultado de predição da unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 compara a quantidade restante de energia de batería atual com o consumo de energia até o destino previsto pela unidade de predição de consumo de energia 130. A unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina que a batería precisa ser carregada quando o

20/53 consumo de energia até o destino é maior do que a quantidade restante de energia de batería atual. O resultado de determinação obtido pela unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 é transmitido para a unidade de busca de estação de carregamento 170 e a unidade de exibição 180.

[073]Quando a unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina que a batería precisa ser carregada, a unidade de busca de estação de carregamento 170 busca pela seção de carregamento a qual o veículo pode chegar através da quantidade restante de energia de batería atual. O resultado de busca da unidade de busca de estação de carregamento 170 é transmitido para a unidade de exibição 180.

[074]A unidade de exibição 180 exibe as informações que incluem o consumo de energia até o destino previsto pela unidade de predição de consumo de energia 130, o resultado de determinação obtido pela unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 e a estação de carregamento buscada pela unidade de busca de estação de carregamento 170 no dispositivo de exibição 500 como as informações para sugerir para o passageiro do veículo particular.

[075]Um processo ou sequência para predizer o consumo de energia será descrito com referência à Figura 9. A Figura 9 é um fluxograma que ilustra o processo ou sequência para predizer o consumo de energia de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. Por exemplo, o processo ou sequência para predizer o consumo de energia é realizado quando o passageiro insere um destino através do dispositivo de entrada 200.

[076]Na etapa S101, a unidade de busca de rota recomendada 120 busca a rota recomendada a partir da posição atual até o destino. Especificamente, a unidade de busca de rota recomendada 120 busca a rota recomendada com base nas informações de mapa obtidas pela unidade de obtenção de informações de mapa 110, no destino inserido pelo dispositivo de entrada 200 e na posição atual do

21/53 veículo particular detectada pelo dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300.

[077]Na etapa S102, as informações da estrada da rota recomendada buscada na etapa S101 são obtidas pela unidade de obtenção de informações de mapa 110. As informações da estrada incluem as informações de distância de deslocamento, as informações de altitude e as informações de velocidade de veículo média de cada seção de deslocamento predeterminada (por exemplo, uma ligação rodoviária, ou similares) na rota recomendada. Por exemplo, quando a seção de deslocamento da rota recomendada é dividida em cinco seções de deslocamento, a unidade de obtenção de informações de mapa 110 obtém as informações da estrada que incluem as informações de distância de deslocamento, as informações de altitude e as informações de velocidade de veículo média para cada uma dentre as cinco seções de deslocamento.

[078]Aqui, a Figura 10 ilustra um exemplo das informações da estrada obtidas pela unidade de obtenção de informações de mapa 110. A Figura 10(A) ilustra a velocidade de veículo média V_ave em cada seção de deslocamento da rota recomendada. A Figura 10(B) ilustra a altitude em cada seção de deslocamento da rota recomendada. Adicionalmente, na Figura 10(A), o eixo geométrico horizontal indica a distância de deslocamento da rota recomendada, e o gráfico de linhas indica a velocidade de veículo média Vave. A faixa (por exemplo, a1 e a2 da Figura 10(A)) entre os pontos da linha indica a velocidade de veículo média Vave de uma seção de deslocamento. Semelhantemente, até na Figura 10(B), o eixo geométrico horizontal indica a distância de deslocamento da rota recomendada, e o gráfico de linhas indica a altitude. A faixa (por exemplo, a1 e a2 da Figura 10(B)) entre os pontos na linha indica a altitude de uma seção de deslocamento. Dessa forma, a unidade de obtenção de informações de mapa 110 obtém as informações da estrada que incluem a distância de deslocamento de cada seção de deslocamento, a altitude e a

22/53 velocidade de veículo média da seção de deslocamento.

[079]Os processos na etapa S103 à etapa S116 são realizados a cada seção de deslocamento da rota recomendada. Na descrição abaixo, a seção de deslocamento que é um alvo no processo na etapa S103 à etapa S116 será descrita como a seção alvo.

[080]Primeiramente, na etapa S103, a unidade de predição de consumo de energia 130 determina se a seção alvo é inclinada. Por exemplo, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula a inclinação da seção alvo conforme ilustrado na seguinte fórmula (4) com base nas informações de altitude e nas informações de distância de deslocamento obtidas na etapa S102. A unidade de predição de consumo de energia 130 determina se a seção alvo é inclinada com base na inclinação calculada da seção alvo.

INCLINAÇÃO (%) = 100 x DIFERENÇA DE ALTITUDE (m) /DISTÂNCIA DE DESLOCAMENTO (m) ... (4) [081]Quando a seção alvo não é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S104. Por outro lado, quando a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S106. Adicionalmente, a unidade de predição de consumo de energia 130 pode determinar que a seção alvo é inclinada, por exemplo, quando a inclinação da seção alvo é igual ou maior do que 1%. A unidade de predição de consumo de energia 130 também pode determinar que a seção alvo é inclinada, por exemplo, quando a inclinação da seção alvo é igual ou menor do que -1%.

[082]Na etapa S104, o valor integrado de resistência ao rolamento Fr na seção alvo é calculado pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula o mesmo com base nas informações de distância de deslocamento da seção alvo obtidas na etapa S102, conforme ilustrado na seguinte fórmula (5).

[Fórmula 4]

23/53

VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO Fr = pWg*d ... (5) [083]Na fórmula (5), μ indica o coeficiente de resistência ao rolamento, W indica o peso do veículo, g indica a aceleração de gravidade e d indica a distância de deslocamento da seção alvo.

[084]Adicionalmente, na etapa S105, o coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção alvo é calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150. Especificamente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o mesmo com base na velocidade de veículo média Vave da seção alvo e na função de cálculo de coeficiente de correção fi, conforme ilustrado na seguinte fórmula (6). A função de cálculo de coeficiente de correção fi é uma função usada quando a seção de deslocamento não é inclinada e armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140.

Fórmula 5

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE RESISTÊNCIA AO AR cc = fi(Vave) ...(6) [085]Por outro lado, na etapa S103, quando é julgado que a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S106. Na etapa S106, uma vez que é julgado que a seção alvo é inclinada, a resistência à inclinação Fi da seção alvo é calculada pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula a mesma com base na seguinte fórmula (7).

Fórmula 6

VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA À INCLINAÇÃO Fi = Wgsin0*d (7) [086]Na fórmula (7), W indica o peso do veículo, g indica a aceleração por gravidade, Θ indica a inclinação da seção alvo e d indica a distância de deslocamento da seção alvo.

[087]Na etapa S107, o valor integrado da resistência ao rolamento Fr da seção

24/53 alvo é calculada de maneira similar à etapa S104.

[088]Então, na etapa S108, o coeficiente de correção de resistência ao ar da seção alvo é calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150. Na etapa S108, é julgado que a seção alvo é inclinada. Por essa razão, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção alvo com base no ângulo de inclinação Θ da seção alvo, na velocidade de veículo média V_ave da seção alvo e na função de cálculo de coeficiente de correção Í2 , conforme ilustrado na seguinte fórmula (8). A função de cálculo de coeficiente de correção f2 é uma função usada quando a seção de deslocamento é inclinada.

Fórmula 7

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE RESISTÊNCIA AO AR cc = f₂(V_ave, Θ) (8) [089]Na etapa S109, o valor integrado da resistência ao ar Fa da seção alvo é calculado pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula o mesmo com base na distância de deslocamento d da seção alvo e na velocidade média V_ave da seção alvo obtida na etapa S102 conforme ilustrado na seguinte fórmula (9).

Fórmula 8

VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO AR Fa = kV2*d ... (9) [090]Na fórmula (9), k é um parâmetro em relação à resistência ao ar que inclui o coeficiente de resistência ao ar ou a área projetada do veículo.

[091 ]Na etapa S110, o valor integrado de resistência ao ar Fa calculada na etapa S109 é corrigido pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 corrige o mesmo com base no coeficiente de correção de resistência ao ar cc calculado na etapa S105 ou etapa S108 e no valor integrado da resistência ao ar Fa calculado na etapa S109, conforme ilustrado na seguinte fórmula (10). Na descrição abaixo, o

25/53 valor integrado da resistência ao ar Fa que é corrigido na etapa S110 será descrito como o valor integrado do valor de correção de resistência ao ar Fa'.

Fórmula 9

VALOR INTEGRADO DE VALOR DE CORREÇÃO DE RESISTÊNCIA AO AR Fã = VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO AR Fa*COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE RESISTÊNCIA AO AR cc... (10) [092]A seguir, na etapa S111, é julgado se a seção alvo é inclinada de maneira similar à etapa S103. Quando a seção alvo não é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S112. Por outro lado, quando a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S113.

[093]Na etapa S112, o coeficiente de correção de perda β da seção alvo é calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150. Na etapa S112, é determinado que o seção alvo do processo não é inclinada. Por essa razão, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o mesmo com base na velocidade média Vave da seção alvo obtida na etapa S102 e na função de cálculo de perda fa, conforme ilustrado na seguinte fórmula (11). A função de cálculo de perda fa é uma função usada quando a seção de deslocamento não é inclinada e armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140.

Fórmula 10

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE PERDA β = f₃(Vave) ...(11) [094]Por outro lado, na etapa S111, quando é julgado que a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S113. Na etapa S113, é determinado que a seção alvo é inclinada. Por essa razão, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda β da seção alvo com base na velocidade média Vave da seção alvo obtida na etapa S102 e na função de cálculo de perda Í4, conforme ilustrado na seguinte fórmula (12). A função de cálculo de perda f4 é uma função usada quando a seção de deslocamento é inclinada e

26/53 armazenada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140.

Fórmula 11

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE PERDA β = f₄(Vave, Θ) ... (12) [095]Então, na etapa S114, o valor integrado de perda L no trem de acionamento da seção alvo é calculado pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula o mesmo com base no valor integrado do valor de correção de resistência ao ar Fa' calculado na etapa S110 e no valor integrado da resistência ao rolamento Fr calculado na etapa S104 ou etapa S107, conforme ilustrado na seguinte fórmula (13) .

Fórmula 12

VALOR INTEGRADO DE P ER D A L BI TR BWl D E AC 10 Η.^,ΙΕΝΤΟ (VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO* + VALOR INTEGRADO DE RESISTÉNCIAAD AR Fa')

EFICIÊNCIA DE MOTOR”EFICIÊNCIA DE ENGRENAGBd

-(VALOR INTEGRADO DE RESISTÉNCIAAD ROLAMENTO* + VALOR INTEGRADO DE RESISTÉNCIAAD AR Fa') (13) [096]Na etapa S115, o valor integrado da perda L no trem de acionamento na seção alvo calculado na etapa S114 é corrigido pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 corrige o mesmo com base no valor integrado da perda L no trem de acionamento calculado na etapa S114 e no coeficiente de correção de perda β calculado na etapa S112 ou etapa S113, conforme ilustrado na seguinte fórmula (14) . Adicionalmente, na descrição abaixo, o valor integrado da perda L corrigido na etapa S115 será descrito como o valor integrado do valor de correção de perda L'.

Fórmula 13

VALOR INTEGRADO DE VALOR DE CORREÇÃO DE PERDA L' = VALOR INTEGRADO DE PERDA L*(COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE PERDA β) ... (14) [097]Na etapa S116, a unidade de predição de consumo de energia 130 julga se os processos da etapa S103 à etapa S115 são realizados em todas as seções de deslocamento da rota recomendada. Quando os processos da etapa S103 à etapa

27/53

S115 são realizados em todas as seções de deslocamento da rota recomendada, a rotina prossegue para a etapa S117. Por outro lado, quando há uma seção de deslocamento em que os processos da etapa S103 à etapa S115 não são realizados, a rotina retorna para a etapa S103 de modo a realizar os processos da etapa S103 à etapa S115 na seção de deslocamento em que os processos não são realizados ainda.

[098]A seguir, na etapa S117, o consumo de energia a partir da posição atual até o destino é previsto pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 adiciona o valor integrado da resistência ao rolamento Fr, o valor integrado da resistência à inclinação Fi, o valor integrado do valor de correção de resistência ao ar Fa', e o valor integrado do valor corrigido de perda L' em cada seção de deslocamento da rota recomendada. O valor integrado adicionado é o consumo de energia em relação a cada seção de deslocamento. A unidade de predição de consumo de energia 130 soma o consumo de energia das seções de deslocamento conforme o consumo de energia da rota recomendada. Especificamente, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula o consumo de energia da rota recomendada com base na seguinte fórmula (15). As informações do consumo de energia previsto pela unidade de predição de consumo de energia 130 são transmitidas para a unidade de exibição 180.

Fórmula 14

CONSUMO DE ENERGIAATÉ DESTINO = (VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO Fr + VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA Ã INCLINAÇÃO Fi + VALOR INTEGRADO DE VALOR DE CORREÇÃO DE RESISTÊNCIA AO AR Fa' .+ VALOR INTEGRADO DE VALOR DE CORREÇÃO DE PERDA L' EM TREM DE ACIONAMENTO;

(15) [099]Na etapa S118, a unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina se carregar a batería até que o veículo alcance o destino com base no consumo de energia previsto até o destino na etapa S117.

28/53

Especificamente, a unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina que a batería precisa ser carregada quando o consumo de energia até o destino é maior do que a quantidade restante de energia de batería. A unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 determina que a batería não precisa ser carregada quando o consumo de energia até o destino é igual ou menor do que a quantidade restante de energia de batería. O resultado determinado pela unidade de determinação de necessidade de carregamento 160 é transmitido para a unidade de exibição 180.

[0100]Na etapa S118, quando é determinado que a batería precisa ser carregada, a rotina prossegue para a etapa S119. Na etapa S119, a estação de carregamento em torno do veículo é buscada pela unidade de busca de estação de carregamento 170. Especificamente, a unidade de busca de estação de carregamento 170 busca a estação de carregamento na qual o veículo pode chegar através da quantidade restante de energia de batería atual com base nas informações de mapa obtidas pelo banco de dados de mapa 400 e na posição atual do veículo detectada pelo dispositivo de detecção de posição de veículo particular 300. Então, as informações da estação de carregamento buscada pela unidade de busca de estação de carregamento 170 são transmitidas para a unidade de exibição 180.

[0101]Na etapa S120, a unidade de exibição 180 exibe as informações que incluem o consumo de energia até o destino no dispositivo de exibição 500 para sugerir ao passageiro. Especificamente, a unidade de exibição 180 exibe as informações que incluem o consumo de energia até o destino previsto na etapa S117, o resultado de determinação de necessidade de carregamento na etapa S118 e a posição da estação de carregamento buscada na etapa S119 na tela do dispositivo de exibição 500. Consequentemente, esses tipos de informações são sugeridos para o passageiro.

29/53 [0102]Conforme descrito acima, na primeira modalidade da presente invenção, o valor integrado de resistência ao ar até o destino é corrigido em consideração com a resistência ao ar causada pela aceleração do veículo quando o consumo de energia até o destino é previsto. Adicionalmente, o valor integrado de perda no trem de acionamento até o destino é corrigido em consideração com a perda no trem de acionamento causada pela aceleração do veículo. Consequentemente, na modalidade, é possível predizer de maneira altamente precisa o valor integrado de resistência ao ar até o destino e o valor integrado de perda no trem de acionamento. Como resultado, é possível predizer de maneira adequada o consumo de energia até o destino. Particularmente, uma vez que o veículo elétrico tem uma característica que a batería é pesada e a distância de deslocamento é curta, em comparação com um veículo motorizado, é desejável determinar de maneira altamente precisa se o veículo alcança o destino. Na modalidade, é possível predizer de maneira altamente precisa o consumo de energia até o destino, em tal caso. Como resultado, é possível determinar de maneira altamente precisa se o veículo alcança o destino.

[0103]A Figura 11 é um gráfico que ilustra um exemplo de uma transição temporal da velocidade de veículo real, da velocidade de veículo média e do valor integrado de resistência ao ar real em uma seção de deslocamento predeterminada. Na Figura 11, o gráfico também ilustra o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (10) em uma seção de deslocamento predeterminada. Na Figura 11, a velocidade de veículo real e a velocidade de veículo média são indicadas respectivamente por uma linha tracejada. Na Figura 11, o valor integrado de resistência ao ar real, o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (10) são indicados respectivamente por uma linha cheia. Adicionalmente, a velocidade de veículo real e a velocidade de veículo média da Figura 11

30/53 correspondem à velocidade de veículo (km/h) no lado esquerdo do gráfico. E o valor integrado de resistência ao ar real, o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (2) e o valor integrado de resistência ao ar prevista com base na fórmula (10) correspondem ao valor integrado de resistência ao ar (kJ) no lado direito do gráfico na Figura 11. Adicionalmente, a resistência ao ar real é a resistência ao ar obtida por um experimento a partir do perfil da velocidade de deslocamento quando o veículo se desloca realmente na seção de deslocamento (o mesmo se aplica às Figuras 12 e 13 abaixo).

[0104]A resistência ao ar é proporcional ao quadrado da velocidade de veículo quando o veículo se desloca em uma velocidade de veículo constante. Ao contrário, a resistência ao ar é proporcional ao cubo da velocidade de veículo quando o veículo é acelerado. Por essa razão, conforme ilustrado na Figura 12, um erro foi causado entre a resistência ao ar real (indicada pelo gráfico de barras brancas na Figura 12) e a resistência ao ar prevista com base na velocidade de veículo média constante Vave, conforme ilustrado na fórmula (2) (indicada por gráfico de barras hachuradas diagonais na Figura 12), na mesma medida em que o veículo acelera. Por exemplo, no exemplo ilustrado na Figura 12, a resistência ao ar prevista com base na fórmula (2) é de aproximadamente 1/4 da resistência ao ar real no máximo. Ao contrário, uma vez que a resistência ao ar (indicada pelo gráfico de barras cinzas na Figura 12) prevista pelo coeficiente de correção de resistência ao ar cc, conforme ilustrado na fórmula (10), corrige a resistência ao ar em consideração com a aceleração do veículo, a resistência ao ar é substancialmente igual à resistência ao ar real.

[0105]A Figura 12 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de resistência ao ar real (indicada pelo gráfico de barras brancas na Figura 12) em uma seção de deslocamento predeterminada, o valor integrado de resistência ao ar prevista a partir da velocidade de veículo média Vave da seção de deslocamento com

31/53 base na fórmula (2) (indicada pelo gráfico de barras hachuradas diagonais na Figura 12), e o valor integrado de resistência ao ar prevista com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc com base na fórmula (10) (indicada pelo gráfico de barras cinzas na Figura 12). Adicionalmente, a Figura 12 ilustra a resistência ao ar prevista com base na fórmula (10) e a resistência ao ar prevista com base na fórmula (2), enquanto que a resistência ao ar real por meio de um experimento é ajustada como 100%.

[0106]Mais especificamente, conforme ilustrado na Figura 12, quando a velocidade de veículo é baixa, um erro entre a resistência ao ar real e a resistência ao ar prevista com base na fórmula (2) é de aproximadamente 60%. Ao contrário, um erro entre a resistência ao ar real e a resistência ao ar prevista com base na fórmula (10) é de aproximadamente 5%. Na resistência ao ar prevista com base na fórmula (10), o erro em relação à resistência ao ar real é pequeno em comparação com a resistência ao ar prevista com base na fórmula (2). Semelhantemente, mesmo quando a velocidade de veículo é média, um erro em relação à resistência ao ar real é pequeno na resistência ao ar prevista com base na fórmula (10), em comparação com a resistência ao ar prevista com base na fórmula (2).

[0107]Dessa forma, o dispositivo de navegação 1 da modalidade corrige o valor integrado de resistência ao ar calculada com base na velocidade de veículo média constante Vave, conforme ilustrado na fórmula (10), em consideração com a resistência ao ar aumentada por meio de aceleração. Consequentemente, é possível evitar de maneira eficaz um problema em que o valor integrado de resistência ao ar da seção de deslocamento é previsto como um valor menor do que o valor integrado de resistência ao ar real. Adicionalmente, o dispositivo de navegação 1 da modalidade calcula o coeficiente de correção de resistência ao ar cc de modo que o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento seja maior à medida que a velocidade de veículo média Vave na seção de deslocamento é menor. Então,

32/53 o dispositivo de navegação 1 corrige o valor integrado de resistência ao ar com base no coeficiente de correção de resistência ao ar cc calculado. Consequentemente, mesmo quando a velocidade de veículo média Vave é baixa e a frequência de aceleração é alta na seção de deslocamento, é possível predizer de maneira adequada o valor integrado de resistência ao ar.

[0108]Adicionalmente, o dispositivo de navegação 1 da modalidade calcula o coeficiente de correção de resistência ao ar cc de modo que o valor integrado de resistência ao ar na seção de deslocamento seja pequeno quando a seção de deslocamento é inclinada. Devido ao fato de que existe uma tendência que a frequência de aceleração seja baixa quando a seção de deslocamento é inclinada, em comparação com um caso em que a seção de deslocamento não é inclinada. Consequentemente, mesmo quando a seção de deslocamento é inclinada, é possível predizer de maneira adequada a resistência ao ar na seção de deslocamento.

[0109]A Figura 13 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de resistência ao ar real quando a seção de deslocamento é inclinada (indicada pelo gráfico de barras brancas na Figura 13), do valor integrado de resistência ao ar prevista com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é plana (indicada pelo gráfico de barras cinzas na Figura 13) e do valor integrado de resistência ao ar prevista com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é inclinada (indicada pelo gráfico de barras hachuradas horizontais na Figura 13).

[0110]Conforme ilustrado na Figura 13, em um caso em que a seção de deslocamento é uma descida de encosta que tem uma inclinação predeterminada, quando o valor integrado de resistência ao ar é previsto com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é plana, o valor integrado previsto de resistência ao ar é maior do que o valor integrado de

33/53 resistência ao ar real em cerca de 30%. Ao contrário, no mesmo caso, quando o valor integrado de resistência ao ar é previsto com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é inclinada, o valor integrado previsto de resistência ao ar é maior do que o valor integrado de resistência ao ar real em cerca de 10%. Isto é, quando o valor integrado de resistência ao ar é previsto com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é inclinada, é possível predizer um valor substancialmente igual à resistência ao ar real, em comparação com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é plana. Semelhantemente, até em um caso em que a seção de deslocamento é uma subida de encosta que tem uma inclinação predeterminada, quando o valor integrado de resistência ao ar é previsto pelo coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é inclinada, é possível predizer um valor próximo à resistência ao ar real, em comparação com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é plana. Dessa forma, o dispositivo de navegação 1 da modalidade pode evitar de maneira eficaz um problema em que o valor integrado de resistência ao ar até o destino é previsto como um valor maior do que o valor integrado de resistência ao ar real. Devido ao fato de que quando a seção de deslocamento é inclinada, o dispositivo de navegação 1 prediz o valor integrado em consideração com a inclinação da seção de deslocamento, e prediz com o uso do coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção de deslocamento que é inclinada.

[0111]Adicionalmente, o dispositivo de navegação 1 da modalidade corrige o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada com base na velocidade de veículo média da seção de deslocamento, conforme ilustrado na fórmula (3). Devido ao fato de que a perda no trem de acionamento, tal como no motor ou na engrenagem, aumenta quando o veículo é acelerado.

34/53 [0112]A Figura 14 é um gráfico que ilustra um exemplo de uma transição temporal da velocidade de veículo real, da velocidade de veículo média e do valor integrado de perda real no trem de acionamento em uma seção de deslocamento predeterminada. Na Figura 14, o gráfico também ilustra o valor integrado de perda no trem de acionamento previsto com base na velocidade de veículo média V_ave na seção de deslocamento, conforme ilustrado na fórmula (3), e o valor integrado de perda no trem de acionamento previsto com base no coeficiente de correção de perda β, conforme ilustrado na fórmula (14). Na Figura 14, a velocidade de veículo real e a velocidade de veículo média da seção de deslocamento são respectivamente indicadas por uma linha tracejada. Na Figura 14, o valor integrado de perda real no trem de acionamento, o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3) e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (10) são respectivamente indicados por uma linha cheia. Adicionalmente, na Figura 14, a velocidade de veículo real e a velocidade de veículo média Vave na seção de deslocamento correspondem à velocidade de veículo (km/h) no lado esquerdo do gráfico. O valor integrado de perda real no trem de acionamento na seção de deslocamento, o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3) e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (14) correspondem ao valor integrado de perda (kJ) no trem de acionamento no lado direito do gráfico. A perda real no trem de acionamento é a perda obtida por meio de um experimento a partir do perfil da velocidade de deslocamento obtido quando o veículo se desloca realmente na seção de deslocamento (o mesmo se aplica às Figuras 15 e 16 abaixo).

[0113]Quando o veículo é acelerado, a perda no trem de acionamento inclui a perda causada pelo momento de inércia e a perda causada pela resistência ao deslocamento. Por essa razão, conforme ilustrado na Figura 15, um erro é causado

35/53 entre o valor integrado de perda real no trem de acionamento e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3), na medida em que o veículo acelera. Por exemplo, no exemplo ilustrado na Figura 15, o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3) é de aproximadamente 1/6 da perda real no trem de acionamento no máximo. Ao contrário, conforme ilustrado na fórmula (14), o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com o uso do coeficiente de correção de perda β corrige a perda no trem de acionamento em consideração com a aceleração do veículo. Portanto, o valor integrado de perda é substancialmente igual à perda real no trem de acionamento.

[0114]A Figura 15 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de perda real no trem de acionamento em uma seção de deslocamento predeterminada (indicada pelo gráfico de barras brancas na Figura 15), do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com o uso da velocidade de veículo média Vave com base na fórmula (3) (indicada pelo gráfico de barras hachuradas diagonais na Figura 15) e do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com o uso do coeficiente de correção de perda β com base na fórmula (14) (indicada pelo gráfico de barras cinzas na Figura 15). A Figura 15 ilustra o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3) e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (14), enquanto que o valor integrado de perda real no trem de acionamento por meio de um experimento é ajustado como 100%.

[0115]Conforme ilustrado na Figura 15, quando a velocidade de veículo é baixa, um erro entre o valor integrado de perda real no trem de acionamento e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3) é de 70%. Ao contrário, um erro entre o valor integrado de perda real no trem de acionamento e o valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com

36/53 base na fórmula (14) é de 5%. Em relação ao valor integrado de perda real no trem de acionamento, um erro do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (14) é pequeno em comparação com um erro do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3). Semelhantemente, mesmo quando a velocidade de veículo é média ou alta, em relação ao valor integrado de perda real no trem de acionamento, um erro do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (14) é pequeno em comparação com um erro do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com base na fórmula (3).

[0116]Dessa forma, o dispositivo de navegação 1 da modalidade corrige o valor integrado de perda no trem de acionamento calculada com base na velocidade de veículo média Vave em consideração com a perda no trem de acionamento aumentada por meio da aceleração, conforme ilustrado na fórmula (14). Consequentemente, é possível evitar de maneira eficaz um problema em que o valor integrado de perda no trem de acionamento na seção de deslocamento é previsto como um valor menor do que a perda real no trem de acionamento. Adicionalmente, o dispositivo de navegação 1 da modalidade calcula o coeficiente de correção de perda β de modo que o valor integrado de perda no trem de acionamento seja maior à medida que a velocidade de veículo média Vave é menor. Então, o dispositivo de navegação 1 corrige o valor integrado de perda no trem de acionamento com base no coeficiente de correção de perda β calculado. Consequentemente, até na seção de deslocamento em que a velocidade de veículo média Vave é baixa e a frequência de aceleração é alta, é possível predizer de maneira adequada o valor integrado de perda no trem de acionamento na seção de deslocamento.

[0117]Adicionalmente, o dispositivo de navegação 1 calcula o coeficiente de correção de perda β de modo que o valor integrado de perda no trem de acionamento seja grande, quando a seção de deslocamento é inclinada, em

37/53 comparação com um caso em que a seção de deslocamento não é inclinada. Devido ao fato de que a quantidade de trabalho é grande quando a seção de deslocamento é inclinada, em comparação com um caso em que a seção de deslocamento não é inclinada. Consequentemente, mesmo quando a seção de deslocamento é inclinada, é possível predizer de maneira adequada a perda no trem de acionamento na seção de deslocamento.

[0118]A Figura 16 é um gráfico que ilustra um exemplo do valor integrado de perda real no trem de acionamento quando a seção de deslocamento é inclinada (indicada pelo gráfico de barras brancas na Figura 16), do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é plana (indicada pelo gráfico de barras cinzas na Figura 16) e do valor integrado de perda no trem de acionamento prevista com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada (indicada por um gráfico de barras de linha horizontal na Figura 16).

[0119]Conforme ilustrado na Figura 16, em um caso em que a seção de deslocamento é uma descida de encosta que tem uma inclinação predeterminada, quando o valor integrado de perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é plana, o valor integrado previsto de perda é menor do que o valor integrado de perda real em cerca de 10%. Ao contrário, no mesmo case, quando o valor integrado de perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada, o valor integrado previsto de perda no trem de acionamento é maior do que o valor integrado de perda real em cerca de 5%. Isto é, quando o valor integrado de perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada, é possível predizer um valor substancialmente igual ao valor integrado de perda real do trem de acionamento, em comparação com um caso em que o valor integrado de

38/53 perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é plana.

[0120]Semelhantemente, até em um caso em que a seção de deslocamento é uma subida de encosta que tem uma inclinação predeterminada, quando o valor integrado de perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada, é possível predizer um valor próximo à perda real no trem de acionamento, em comparação com um caso em que o valor integrado de perda no trem de acionamento é previsto com o uso do coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é plana. Dessa forma, o coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada é usado quando a seção de deslocamento é inclinada. Então, é possível evitar de maneira eficaz um problema em que o valor integrado de perda no trem de acionamento até o destino é previsto como um valor menor do que o valor real.

SEGUNDA MODALIDADE [0121 ]A seguir, será descrito um dispositivo de navegação de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção. O dispositivo de navegação 1, de acordo com a segunda modalidade, é similar ao dispositivo de navegação 1 de acordo com a primeira modalidade, exceto pelo fato de que o dispositivo de controle 100 tem uma função ilustrada na Figura 17 e é operado conforme descrito abaixo. A Figura 17 é um diagrama de blocos funcional que ilustra uma função do dispositivo de controle 100 de acordo com a segunda modalidade.

[0122]Na segunda modalidade, conforme ilustrado na Figura 17, o dispositivo de controle 100 inclui uma unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 configurada para obter uma temperatura de ar ambiente, uma unidade de obtenção de informações de veículo 220 configurada para obter informações de veículo e uma unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 configurada para calcular um coeficiente de resistência ao rolamento em adição à função de acordo

39/53 com a primeira modalidade.

[0123]A unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 obtém uma temperatura de ar ambiente fora do veículo. Por exemplo, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 pode obter informações da temperatura de ar ambiente a partir de um medidor de temperatura de ar externo, se o veículo se equipar com um termômetro que detectada a temperatura de ar ambiente. Adicionalmente, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 prediz a temperatura de ar ambiente do veículo, conforme será descrito abaixo, até se o veículo não se equipar com o termômetro.

[0124]lsto é, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 prediz a temperatura de ar ambiente com base em uma estação, um mês, uma data, uma região da seção de deslocamento e uma latitude e uma longitude da seção de deslocamento. Consequentemente, a temperatura de ar ambiente pode ser obtida. Por exemplo, uma condição ajustada por meio da combinação de pelo menos um ou mais dentre a estação, o mês, a data, a região, a latitude e a longitude no ponto no tempo atual são armazenados no dispositivo de navegação 1 antecipadamente. Adicionalmente, uma correlação com a condição acima e o valor previsto de temperatura de ar ambiente é armazenada no dispositivo de navegação 1 antecipadamente. Alternativamente, a condição e a correlação são obtidas a partir de um servidor (não ilustrado). Consequentemente, é possível predizer a temperatura de ar ambiente fora do veículo.

[0125]Quando a temperatura de ar ambiente é prevista com base na combinação da estação, do mês, da data, da região, da latitude e da longitude, o valor previsto de temperatura de ar ambiente é obtido em precisão maior (o valor previsto de temperatura de ar ambiente é obtido em intervalo de temperatura menor), à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. Por exemplo, quando a temperatura de ar ambiente prevista é igual ou maior do que 10 °C, a correlação

40/53 entre a condição e o valor previsto de temperatura de ar ambiente é armazenada, de modo que a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 prediz a temperatura de ar ambiente no intervalo de temperatura igual ou maior do que 10 °C. Por outro lado, quando a temperatura de ar ambiente é menor do que 10 °C, a correlação entre a condição e o valor previsto de temperatura de ar ambiente é armazenada de modo que a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 prediz a temperatura de ar ambiente no intervalo de temperatura menor do que 5 °C. Na segunda modalidade, a resistência ao rolamento do veículo é calculada com base na temperatura de ar ambiente, conforme será descrito posteriormente. Nesse caso, uma quantidade de mudança da resistência ao rolamento é maior à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. Por essa razão, a temperatura de ar ambiente é prevista em intervalo de temperatura de predição menor, à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. Consequentemente, é possível calcular de maneira altamente precisa a resistência ao rolamento do veículo.

[0126]A unidade de obtenção de informações de veículo 220 obtém as informações de veículo que incluem um peso do veículo (um peso do veículo exceto os pesos de passageiro), resistência aerodinâmica do cubo de freio, um coeficiente de resistência ao ar e uma área projetada. O peso do veículo exceto os pesos de passageiro, a resistência aerodinâmica do cubo de freio, o coeficiente de resistência ao ar e a área projetada são diferentes de acordo com o tipo de veículos. O dispositivo de controle 100 armazena esses valores antecipadamente na memória, de acordo com o tipo de veículos. Por essa razão, a unidade de obtenção de informações de veículo 220 pode ler as informações de veículo a partir da memória do dispositivo de controle 100.

[0127]A unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 calcula o coeficiente de resistência ao rolamento para a obtenção da resistência ao rolamento. A Figura 18 é um diagrama que ilustra um exemplo da correlação entre a

41/53 temperatura de ar ambiente e o coeficiente de resistência ao rolamento. Conforme ilustrado na Figura 18, existe uma tendência que o coeficiente de resistência ao rolamento do pneu do veículo seja maior à medida que a temperatura de ar ambiente é menor e o coeficiente de resistência ao rolamento do pneu seja menor à medida que a temperatura de ar ambiente é maior. Por essa razão, por exemplo, a correlação entre a temperatura de ar ambiente e o coeficiente de resistência ao rolamento, conforme ilustrado na Figura 18, é armazenada como um mapa de controle de tabela. Consequentemente, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento a partir da temperatura de ar ambiente mediante a referência ao mapa de controle de tabela. Adicionalmente, conforme outra configuração, a correlação entre a temperatura de ar ambiente e o coeficiente de resistência ao rolamento é armazenada conforme uma função. Então, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento a partir da temperatura de ar ambiente. Alternativamente, conforme outra configuração, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 calcula um coeficiente de correção de resistência ao rolamento a partir da temperatura de ar ambiente com base na correlação entre a temperatura de ar ambiente e o coeficiente de correção de resistência ao rolamento para corrigir o coeficiente de resistência ao rolamento. Então, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 corrige o coeficiente de resistência ao rolamento por meio do coeficiente de correção de resistência ao rolamento. Consequentemente, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento.

[0128]Há um caso em que a correlação entre a temperatura de ar ambiente e o coeficiente de resistência ao rolamento é diferente, de acordo com o tipo de veículos ou dos equipamentos de veículo (por exemplo, o tipo do trem de acionamento ou do

42/53 pneu). Nesse caso, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento a partir da temperatura de ar ambiente mediante a referência à correlação entre a temperatura de ar ambiente e o coeficiente de resistência ao rolamento, de acordo com o tipo de veículos ou dos equipamentos de veículo. Adicionalmente, conforme outra configuração, o coeficiente de correção de resistência ao rolamento é armazenado antecipadamente de acordo com o tipo de veículos ou dos equipamentos de veículo. Então, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 obtém o coeficiente de correção de resistência ao rolamento de acordo com o tipo de veículos ou dos equipamentos de veículo. Consequentemente, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento com base no coeficiente de correção de resistência ao rolamento.

[0129]Adicionalmente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150, de acordo com a segunda modalidade, calcula o coeficiente de correção de perda em consideração com a temperatura de ar ambiente obtida pela unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210. A Figura 19 é um gráfico que ilustra um exemplo da correlação da resistência ao rolamento, da velocidade de veículo média e do coeficiente de correção de perda. Conforme descrito acima, a resistência ao rolamento altera em resposta à temperatura de ar ambiente. Por essa razão, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 prediz a resistência ao rolamento em resposta à temperatura de ar ambiente. Então, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda com base na resistência ao rolamento prevista e na velocidade de veículo média Vave. Especificamente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda como um valor pequeno à medida que a resistência ao rolamento aumenta (ou a temperatura de ar ambiente diminui) na

43/53 mesma velocidade de veículo média Vave.

[0130]Adicionalmente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda em consideração com as informações de veículo obtidas pela unidade de obtenção de informações de veículo 220. A Figura 20 é um diagrama que ilustra um exemplo do coeficiente de correção de perda para cada tipo de veículos. Uma vez que as informações de veículo, tais com o peso de veículo exceto os pesos de passageiro, a resistência aerodinâmica do cubo de freio, o coeficiente de resistência ao ar e toda a área projetada de superfície, são diferentes de acordo com cada tipo de veículos, a resistência ao deslocamento é diferente de acordo com o tipo de veículos. Por essa razão, conforme ilustrado na Figura 20, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda de acordo com o tipo de veículos com base nas informações de veículo obtidas pela unidade de obtenção de informações de veículo 220, de modo que o coeficiente de correção de perda seja menor no tipo de veículos que tem resistência ao deslocamento maior. Por exemplo, no exemplo ilustrado na Figura 20, a resistência ao deslocamento é alta na ordem do veículo C, do veículo B e do veículo A. Nesse caso, conforme ilustrado na Figura 20, o coeficiente de correção de perda é calculado como um valor grande na ordem do veículo A, do veículo B e do veículo C.

[0131]Adicionalmente, a unidade de predição de consumo de energia 130 de acordo com a segunda modalidade prediz o consumo de energia a partir da posição atual até o destino pelo coeficiente de correção de perda calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150. Adicionalmente, na segunda modalidade, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula a resistência ao ar Fa com o uso do parâmetro em relação à resistência ao ar, o qual inclui a temperatura de ar ambiente e as informações de veículo. Então, a unidade de predição de consumo de energia 130 prediz o consumo de energia a partir da posição atual até o destino com

44/53 base na resistência ao ar calculada.

[0132]Subsequentemente, um processo ou sequência para predizer o consumo de energia de acordo com a segunda modalidade será descrito com referência às Figuras 21 e 22. As Figuras 21 e 22 são fluxogramas que ilustram o processo ou sequência para predizer o consumo de energia de acordo com a segunda modalidade. Por exemplo, o processo também é realizado de uma maneira que o passageiro insere o destino através do dispositivo de entrada 200.

[0133]Na etapa S201 e etapa S202, os mesmos processos que aqueles da etapa S101 e etapa S102 da primeira modalidade são realizados. Isto é, a rota recomendada a partir da posição atual até o destino é buscada (etapa S201). Então, as informações da estrada da rota recomendada buscada são obtidas (etapa S202).

[0134]Na etapa S203, a temperatura de ar ambiente fora do veículo é obtida pela unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 do dispositivo de controle 100. Por exemplo, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 obtém as informações da temperatura de ar ambiente a partir do termômetro montado no veículo. Alternativamente, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 prediz a temperatura de ar ambiente fora do veículo com base na combinação de pelo menos um ou mais dentre a estação, o mês, a data, a região da seção de deslocamento, e a latitude e a longitude da seção de deslocamento no ponto no tempo atual. Consequentemente, a unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente 210 pode obter a temperatura de ar ambiente fora do veículo.

[0135]Na etapa S204, as informações de veículo são obtidas pela unidade de obtenção de informações de veículo 220 do dispositivo de controle 100. Especificamente, a unidade de obtenção de informações de veículo obtém as informações de veículo que incluem o peso do veículo, a resistência aerodinâmica do cubo de freio, o coeficiente de resistência ao ar e toda a área projetada de superfície a partir da memória do dispositivo de controle 100.

45/53 [0136]Na etapa S205, o coeficiente de resistência ao rolamento é calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 do dispositivo de controle 100. Por exemplo, a unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 pode calcular o coeficiente de resistência ao rolamento μ com base na temperatura de ar ambiente obtida na etapa S203 mediante a referência à correlação entre o coeficiente de resistência ao rolamento e a temperatura de ar ambiente ilustrada na Figura 18. Então, na etapa S206 subsequente, o valor integrado da resistência ao rolamento Fr da seção alvo é calculado com base no coeficiente de resistência ao rolamento μ calculado na etapa S205, de maneira similar à etapa S104 da primeira modalidade. Conforme ilustrado na fórmula (4), a resistência ao rolamento Fr é proporcional ao coeficiente de resistência ao rolamento μ, e o valor da resistência ao rolamento Fr é maior à medida que o valor do coeficiente de resistência ao rolamento μ é maior. Por essa razão, à medida que a temperatura de ar ambiente é menor, o coeficiente de resistência ao rolamento μ é maior e a resistência ao rolamento Fr também é maior.

[0137]Na etapa S207, é julgado se a seção alvo é inclinada de maneira similar à etapa S103 da primeira modalidade. Quando a seção alvo não é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S208. Na etapa S208, o coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção alvo é calculado com base na velocidade de veículo média V_ave da seção alvo e na função de cálculo de coeficiente de correção fi da seção de deslocamento que não é inclinada, de maneira similar à etapa S105 da primeira modalidade. Por outro lado, quando a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S209. Na etapa S209, a resistência à inclinação Fi da seção alvo é calculada de maneira similar à etapa S106 da primeira modalidade. Na etapa S210 subsequente, o coeficiente de correção de resistência ao ar cc da seção alvo é calculado com base na função de cálculo de coeficiente de correção f2 da seção de deslocamento que é inclinada, na velocidade de veículo média Vave da seção alvo e

46/53 na inclinação Θ da seção alvo do processo, de maneira similar à etapa S108 da primeira modalidade.

[0138]Na etapa S211, o valor integrado da resistência ao ar Fa da seção alvo é calculado pela unidade de predição de consumo de energia 130. Especificamente, na segunda modalidade, a unidade de predição de consumo de energia 130 calcula o valor integrado da resistência ao ar Fa com base na fórmula (16) conforme abaixo.

Fórmula 15

VALOR INTEGRADO DE RESISTÊNCIA AO AR Fa = k’V2*d ... (16) [0139]Na fórmula (16), k' indica um parâmetro em relação à resistência ao ar. O parâmetro k' é ajustado em resposta à temperatura de ar ambiente obtida na etapa S203 ou às informações de veículo, tais como o peso do veículo, a resistência aerodinâmica do cubo de freio, o coeficiente de resistência ao ar e toda a área projetada de superfície obtida na etapa S204. Adicionalmente, na fórmula (16), V indica a velocidade de veículo média na seção alvo obtida na etapa S202. Na fórmula (16), d indica uma distância de deslocamento da seção alvo.

[0140]Na etapa S212, o valor integrado da resistência ao ar Fa da seção alvo é corrigido com base no coeficiente de correção de resistência ao ar cc calculado na etapa S208 ou etapa S210 e no valor integrado da resistência ao ar Fa calculado na etapa S211, de maneira similar à etapa S110 da primeira modalidade.

[0141]Então, conforme ilustrado na Figura 22, na etapa S213, é julgado se a seção alvo é inclinada de maneira similar à etapa S207. Quando a seção alvo não é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S214. Por outro lado, quando a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S215.

[0142]Na etapa S214, o coeficiente de correção de perda da seção alvo é calculado pela unidade de cálculo de coeficiente de correção 150. Na segunda modalidade, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda da seção alvo em consideração com a temperatura

47/53 de ar ambiente obtida na etapa S203 e as informações de veículo obtidas na etapa S204. Especificamente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 armazena a função fs da seção de deslocamento que não é inclinada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Conforme ilustrado nas Figuras 19 e 20, a função fs indica a correlação entre a velocidade média V_ave do veículo e o coeficiente de correção de perda β, e corresponde à resistência ao rolamento e ao tipo de veículos. Conforme abaixo, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que não é inclinada. O coeficiente de correção de perda β corresponde à resistência ao rolamento, ao tipo de veículos e à velocidade de veículo média V_ave no ponto no tempo atual. A unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda β com base nas informações de veículo k, na temperatura de ar ambiente t e na velocidade de veículo média V_ave da seção alvo, conforme ilustrado na fórmula (17).

Fórmula 16

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE PERDA β = fs(V_ave, t, k) ... (17) [0143]Adicionalmente, o método para o cálculo do coeficiente de correção de perda β não é limitado à fórmula (17). Por exemplo, o coeficiente de correção de perda β pode ser calculado pela resistência ao rolamento calculada na etapa S205.

[0144]Na etapa S213, quando é julgado que a seção alvo é inclinada, a rotina prossegue para a etapa S215. Até nesse caso, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda da seção alvo em consideração com a temperatura de ar ambiente obtida na etapa S203 e as informações de veículo obtidas na etapa S204. Especificamente, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 armazena a função fe da seção de deslocamento que é inclinada na unidade de armazenamento de coeficiente de correção 140. Conforme ilustrado nas Figuras 19 e 20, a função fe indica a

48/53 correlação entre a velocidade de veículo média Vave e o coeficiente de correção de perda β, e corresponde à resistência ao rolamento e ao tipo de veículos. Conforme abaixo, a unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda β da seção de deslocamento que é inclinada. O coeficiente de correção de perda β corresponde à resistência ao rolamento atual, ao tipo de veículos, à inclinação Θ e à velocidade média Vave do veículo. A unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 calcula o coeficiente de correção de perda β com base nas informações de veículo k, na temperatura de ar ambiente t, na inclinação Θ e na velocidade de veículo média Vave da seção alvo, conforme ilustrado na fórmula (18).

Fórmula 17

COEFICIENTE DE CORREÇÃO DE PERDA β = f₆(Vave, Θ, t, k) ... (18) [0145]Na etapa S216 à etapa S222, os processos são realizados da mesma maneira que aqueles da etapa S114 à etapa S120 da primeira modalidade. Isto é, o valor integrado de perda no trem de acionamento da seção alvo é calculado com base na resistência ao rolamento calculada na etapa S206 e na resistência ao ar corrigida na etapa S212 (etapa S216). A perda L no trem de acionamento da seção alvo é corrigida com base no coeficiente de correção de perda β calculado na etapa S214 ou etapa S215 e no valor integrado da perda L no trem de acionamento calculado na etapa S216 (etapa S217).

[0146]Então, quando os processos na etapa S203 à etapa S217 são realizados em todas as seções de deslocamento na rota recomendada (“Sim” na etapa S218), o consumo de energia a partir da posição atual até o destino é previsto (etapa S219). É determinado se a batería precisa ser carregada por meio do tempo que o veículo alcança o destino com base no consumo de energia previsto até o destino (etapa S220). Quando é determinado que a batería precisa ser carregada, a estação de carregamento em torno do veículo é buscada (etapa S221). Subsequentemente, as

49/53 informações que incluem o consumo de energia até o destino são exibidas no dispositivo de exibição 500 para o passageiro (etapa S222).

[0147]Conforme descrito acima, o dispositivo de navegação 1 da segunda modalidade obtém a temperatura de ar ambiente e as informações de veículo. O dispositivo de navegação 1 calcula o coeficiente de resistência ao rolamento e o coeficiente de correção de perda em consideração com a temperatura de ar ambiente e as informações de veículo. Então, o dispositivo de navegação 1 prediz o consumo de energia a partir da posição atual até o destino com o uso do coeficiente de resistência ao rolamento e do coeficiente de correção de perda. Consequentemente, o dispositivo de navegação 1 da segunda modalidade pode predizer o consumo de energia em consideração com a temperatura de ar ambiente e o tipo de veículos (ou dos equipamentos de veículo) em adição ao efeito da primeira modalidade. Como resultado, é possível predizer de maneira altamente precisa o consumo de energia.

[0148]A Figura 23 é um diagrama que ilustra um exemplo do consumo de energia real e do consumo de energia previsto sem considerar a temperatura de ar ambiente. Na Figura 23, o eixo geométrico horizontal indica o consumo de energia real. O eixo geométrico vertical indica o número (frequência) de consumo de energia real em relação a cada veículo. A Figura 23 ilustra a média do consumo de energia previsto dos veículos e a faixa de predição de ±10% a partir da média. Conforme ilustrado na Figura 23, quando o consumo de energia é previsto sem considerar a temperatura de ar ambiente, de tal veículo o consumo de energia real se situa dentro da faixa de predição, o consumo de energia é de cerca de 67% no total.

[0149]Ao contrário, a Figura 24 é um diagrama que ilustra um exemplo do consumo de energia previsto em consideração com o consumo de energia real e a temperatura de ar ambiente. Adicionalmente, na Figura 24, o eixo geométrico horizontal indica o consumo de energia real de maneira similar à Figura 23. O eixo

50/53 geométrico vertical indica o número (frequência) de consumo de energia real em relação a cada veículo. A Figura 24 também ilustra a média de consumo de energia previsto e a faixa de predição de ±10% a partir da média. Conforme ilustrado na Figura 24, quando o consumo de energia é previsto em consideração com a temperatura de ar ambiente, de tal veículo o consumo de energia real que se situou dentro da faixa de predição é de 90% ou mais nas quatro estações. Dessa forma, quando o consumo de energia é previsto em consideração com a temperatura de ar ambiente, é possível predizer de maneira altamente precisa o consumo de energia em comparação com um caso em que o consumo de energia é previsto sem considerar a temperatura de ar ambiente, conforme ilustrado na Figura 23.

[0150]Adicionalmente, na segunda modalidade, quando a temperatura de ar ambiente é prevista com base na combinação da estação, do mês, da data, da região da seção de deslocamento e da latitude e da longitude da seção de deslocamento, a temperatura de ar ambiente é prevista no intervalo de temperatura menor à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. A Figura 25 é um diagrama que ilustra um exemplo do valor previsto de temperatura de ar ambiente, o qual é necessário para a maioria do consumo de energia real que se situa dentro da faixa de predição, conforme ilustrado na Figura 24. A resistência ao rolamento é maior à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. Por essa razão, com a finalidade de ajustar o consumo de energia real dentro da faixa de predição, é necessário que haja a precisão maior da predição de temperatura de ar ambiente (seja o intervalo de temperatura de predição menor) à medida que a temperatura de ar ambiente é menor, conforme ilustrado na Figura 25. Na modalidade, conforme ilustrado na Figura 25, a precisão da predição de temperatura de ar ambiente é maior à medida que a temperatura de ar ambiente é menor. Consequentemente, é possível calcular de maneira altamente precisa a resistência ao rolamento com base na temperatura de ar ambiente.

51/53 [0151]Adicionalmente, na segunda modalidade, conforme ilustrado na Figura 19, o coeficiente de correção de perda que corresponde à resistência ao rolamento é calculado com base na temperatura de ar ambiente. Há uma tendência que a eficiência de trabalho do motor causada pela aceleração e desaceleração seja pequena quando a resistência ao rolamento é alta. Por essa razão, uma vez que o coeficiente de correção de perda é menor à medida que a resistência ao rolamento é maior, é possível predizer de maneira altamente precisa a perda no trem de acionamento na seção alvo. Como resultado, é possível predizer de maneira altamente precisa o consumo de energia.

[0152]Adicionalmente, na modalidade, conforme ilustrado na Figura 20, o coeficiente de correção de perda que corresponde ao tipo de veículos é calculado com base nas informações de veículo. A Figura 26 é um diagrama que ilustra uma diferença no consumo de energia de acordo com o tipo de veículos. Por exemplo, há um caso em que o peso do veículo (o peso de veículo exceto os pesos de passageiro), a resistência aerodinâmica do cubo de freio, o coeficiente de resistência ao ar e a área projetada são diferentes de acordo com o tipo de veículos. E há um caso em que a resistência ao deslocamento é diferente de acordo com o tipo de veículos. Por essa razão, quando o consumo de energia é previsto sem considerar as informações de veículo, há um caso em que um erro de cerca de ±3% ocorre de acordo com o tipo de veículos, conforme ilustrado na Figura 26. Na modalidade, uma vez que o coeficiente de correção de perda que corresponde ao tipo de veículos é calculado em consideração com as informações de veículo, é possível diminuir tal erro. Como resultado, é possível predizer de maneira altamente precisa o consumo de energia.

[0153]As modalidades descritas acima são empregadas para a compreensão fácil da invenção, e não para limitar a invenção. Desse modo, os componentes revelados nas modalidades descritas acima incluem todas as modificações em

52/53 projeto ou equivalentes que pertencem ao escopo da técnica da invenção.

[0154]Por exemplo, nas modalidades descritas acima, o dispositivo de navegação 1 montado no veículo elétrico tem sido descrito como um exemplo para a presente invenção. No entanto, a presente invenção não é limitada a essa configuração. Por exemplo, o dispositivo para predizer o consumo de energia pode ser configurado para ser montado em um veículo híbrido, um veículo motorizado ou um sistema diferente de um veículo. Por exemplo, quando a presente invenção é aplicada ao veículo motorizado, é possível predizer de maneira adequada o consumo de combustível de petróleo até o destino com base no valor integrado de resistência ao ar até o destino e no valor integrado de perda no trem de acionamento, tal como o motor ou a engrenagem.

[0155]Adicionalmente, nas modalidades descritas acima, uma configuração para calcular o valor integrado de resistência ao ar ou o valor integrado de perda no trem de acionamento com o uso da velocidade de veículo média Vave na seção de deslocamento foi exemplificada. No entanto, uma configuração para usar uma velocidade limite da seção de deslocamento em vez da velocidade de veículo média Vave na seção de deslocamento pode ser empregada. Adicionalmente, uma configuração para usar a velocidade de veículo média no mesmo tipo da seção de deslocamento (por exemplo, uma rua ou um subúrbio), em vez da velocidade de veículo média Vave da seção de deslocamento, pode ser empregada.

[0156]Adicionalmente, a unidade de obtenção de informações de mapa 110 das modalidades descritas acima corresponde à unidade de obtenção da presente invenção. A unidade de cálculo de coeficiente de correção 150 e a unidade de predição de consumo de energia 130 das modalidades descritas acima correspondem respectivamente à unidade de cálculo de resistência ao ar e à unidade de cálculo de perda da presente invenção. A unidade de predição de consumo de energia 130 das modalidades descritas acima corresponde à unidade

53/53 de predição de consumo de energia da presente invenção. A unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento 230 das modalidades descritas acima corresponde à unidade de cálculo de resistência ao rolamento da presente invenção.

DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA

Dispositivo de navegação

100 Dispositivo de controle

110 - Unidade de obtenção de informações de mapa

120 Unidade de busca de rota recomendada

130 Unidade de predição de consumo de energia

140 Unidade de armazenamento de coeficiente de correção

150 Unidade de cálculo de coeficiente de correção

160 Unidade de determinação de necessidade de carregamento

170 Unidade de busca de estação de carregamento

180 Unidade de exibição

210 Unidade de obtenção de temperatura de ar ambiente

220 Unidade de obtenção de informações de veículo

230 Unidade de cálculo de coeficiente de resistência ao rolamento

200 Dispositivo de entrada

300 Dispositivo de detecção de posição de veículo particular

400 Banco de dados de mapa

500 Dispositivo de exibição

Claims (11)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Dispositivo para predizer consumo de energia CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

   uma unidade de obtenção configurada para obter informações da estrada que incluem informações de velocidade de deslocamento ajustada para cada rota;

   uma unidade de cálculo de resistência ao ar configurada para calcular a resistência ao ar conforme um valor de resistência ao ar calculado com o uso de uma fórmula de cálculo de resistência ao ar com base nas informações de velocidade de deslocamento e uma rota de deslocamento programada, sendo que a resistência ao ar é causada quando um veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento programada, e corrigir o valor de resistência ao ar calculado de modo que a resistência ao ar seja maior à medida que uma velocidade de deslocamento ao longo da rota de deslocamento programada é menor; e uma unidade de predição de consumo de energia configurada para predizer o consumo de energia sobre a rota de deslocamento programada com base no valor de resistência ao ar calculado.
2. 2. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as informações da estrada incluem informações de inclinação para cada rota, e a unidade de cálculo de resistência ao ar corrige o valor de resistência ao ar calculado de modo que a resistência ao ar seja menor à medida que uma inclinação na rota de deslocamento programada é mais íngreme.
3. 3. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente:

   2/4 uma unidade de cálculo de perda configurada para calcular a perda em um trem de acionamento como um valor de perda calculado com o uso de uma fórmula de cálculo de perda com base nas informações de velocidade de deslocamento, sendo que a perda em um trem de acionamento é causada quando o veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento programada, e corrigir o valor de perda calculado de modo que a perda no trem de acionamento seja maior à medida que a velocidade de deslocamento é menor, em que a unidade de predição de consumo de energia prediz o consumo de energia com base no valor de perda calculado.
4. 4. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que as informações da estrada incluem informações de inclinação para cada rota, e a unidade de cálculo de perda corrige o valor de perda calculado de modo que a perda no trem de acionamento é maior à medida que uma inclinação da rota de deslocamento programada é mais íngreme.
5. 5. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente:

   uma unidade de cálculo de resistência ao rolamento configurada para calcular a resistência ao rolamento como um valor de resistência ao rolamento calculado com o uso de uma fórmula de cálculo de resistência ao rolamento, sendo que a resistência ao rolamento é causada quando o veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento programada, em que a unidade de cálculo de resistência ao rolamento calcula o valor de

   3/4 resistência ao rolamento calculado com base na temperatura de ar ambiente, e a unidade de predição de consumo de energia prediz o consumo de energia com base no valor de resistência ao ar calculado e no valor de resistência ao rolamento calculado.
6. 6. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de resistência ao rolamento calcula o valor de resistência ao rolamento calculado de modo que o valor de resistência ao rolamento calculado seja maior à medida que a temperatura de ar ambiente é menor.
7. 7. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de resistência ao rolamento obtém a temperatura de ar ambiente mediante a obtenção de informações da temperatura de ar ambiente a partir de um dispositivo externo ou predição da temperatura de ar ambiente com base em pelo menos uma ou mais condições, e as condições são uma estação, um mês, uma data, uma região da rota de deslocamento programada, e uma latitude e uma longitude da rota de deslocamento programada.
8. 8. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de resistência ao rolamento, no momento da predição da temperatura de ar ambiente com base nas condições acima, prediz em intervalos de temperatura menores entre valores previstos da temperatura de ar ambiente à medida que a temperatura de ar ambiente é menor.
9. 9. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de perda corrige o valor de perda calculado de modo

   4/4 que a perda no trem de acionamento é menor à medida que a resistência ao rolamento é maior.
10. 10. Dispositivo para predizer consumo de energia, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de perda corrige o valor de perda calculado com o uso de um coeficiente que corresponde ao tipo de veículos.
11. 11. Método para predizer consumo de energia CARACTERIZADO pelo fato de CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

    calcular a resistência ao ar como um valor de resistência ao ar calculado com o uso de uma fórmula de cálculo de resistência ao ar com base nas informações de velocidade de deslocamento de uma rota de deslocamento programada, sendo que a resistência ao ar é causada quando um veículo se desloca ao longo da rota de deslocamento programada;

    corrigir o valor de resistência ao ar calculado de modo que a resistência ao ar é maior à medida que uma velocidade de deslocamento da rota de deslocamento programada é menor; e predizer o consumo de energia sobre a rota de deslocamento programada com base no valor de resistência ao ar calculado corrigido.