BR112015002871B1 - Dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo híbrido - Google Patents

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Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MECANISMO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO HÍBRIDO. Se uma quantidade de combustível não for aumentada e uma aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída, a injeção de combustível a partir de uma válvula de injeção de combustível de porta é interrompida sem executar EGR, o controle de injeção de combustível é executado de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir de uma válvula de injeção de combustível no cilindro, e a aprendizagem da relação arcombustível de injeção direta é executada. Se a quantidade do combustível for aumentada, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta é interrompida sem executar EGR e controle de realimentação da relação ar-combustível, e um mecanismo motor e uma válvula de EGR são controlados de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO
[0001] A invenção refere-se a um dispositivo de controle para um motor de combustão interna e um veículo híbrido. Mais especificamente, a invenção se refere a um dispositivo de controle para um motor de combustão interna que é equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta combustível dentro de um cilindro, uma válvula de injeção de combustível de porta que injeta combustível dentro de uma porta de admissão, um catalisador de purificação que é instalado em um sistema de escape, e um dispositivo de recirculação de gás de escape que recircula gás de escape do motor de combustão interna para um sistema de admissão do motor de combustão interna, e a um veículo híbrido que é equipado com o dispositivo de controle para o motor de combustão interna.
DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA
[0002] Convencionalmente, como esse tipo de dispositivo de con trole para um motor de combustão interna, foi proposto um dispositivo de controle que calcula uma relação de adesão como uma relação de adesão de combustível injetado a partir de um injetor a uma superfície de parede de uma porta de admissão e a uma superfície de parede de uma válvula de admissão e uma relação residual como uma relação de combustível aderente à porta e combustível aderente à válvula que permanece aderente à superfície de parede da porta de admissão e à superfície de parede da válvula de admissão, com referência a um mapa, e calcula uma quantidade de injeção de combustível através de cálculo de modelo com o uso da relação residual calculada e a relação de adesão calculada como parâmetros durante a operação de base na qual a relação ar-combustível alvo é ajustada para um valor na proximidade de uma relação ar-combustível estequiométrica (por exemplo, consulte a Publicação de Pedido de Patente no. JP 2007-187071 (JP- 2007-187071 A)). Se a quantidade de combustível for aumentada com a relação ar-combustível alvo sendo ajustada diferente de um valor durante a operação de base, esse dispositivo de controle calculará uma relação residual e uma relação de adesão no momento do aumento na quantidade de combustível com referência a um mapa diferente daquele usado durante a operação de base, e calcula uma quantidade de injeção de combustível através do cálculo de modelo com o uso da relação residual calculada e da relação de adesão calculada como parâmetros. Portanto, o combustível abastecido dentro do cilindro é otimizado.
[0003] A propósito, em um dispositivo de controle para controlar um motor de combustão interna que é equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta combustível dentro de um cilindro, com uma válvula de injeção de combustível de porta que injeta combustível dentro de uma porta de admissão, e com um dispositivo de recirculação de gás de escape que recircula o gás de escape do motor de combustão interna para um sistema de admissão, a supressão de uma deterioração nas propriedades de emissão de escape no momento em que um aumento na quantidade de combustível para aumentar a quantidade de combustível injetado tendo em vista ajustar a temperatura de um catalisador de escape tiver sido reconhecida como uma tarefa. No controle de injeção de combustível do motor de combustão interna, a aprendizagem da relação ar-combustível como a aprendizagem de uma quantidade de injeção de combustível para fazer com que a relação ar-combustível se aproxime de uma relação ar- combustível teórica é executada para restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape. Entretanto, quando a quantidade de combustível é aumentada, a execução dessa aprendizagem da relação ar-combustível não é adequada. Portanto, tem sido desejado restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape executando-se a aprendizagem da relação ar-combustível em um momento mais adequado.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[0004] Um dispositivo de controle para um motor de combustão interna e um veículo híbrido de acordo com a invenção restringe a de-terioração das propriedades de emissão de escape quando a quantidade de combustível é aumentada.
[0005] A essência de um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de acordo com um aspecto da invenção é como segue. O dispositivo de controle é projetado para o motor de combustão interna que é equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta um combustível dentro de um cilindro, uma válvula de injeção de combustível de porta que injeta combustível dentro de uma porta de admissão, um catalisador de purificação que é instalado em um sistema de escape, e um dispositivo de recirculação de gás de escape que recircula gás de escape do motor de combustão interna para um sistema de admissão do motor de combustão interna. O dispositivo de controle executa um primeiro controle no qual uma temperatura de um catalisador é ajustada aumentando-se uma quantidade de injeção de combustível em comparação a uma quantidade durante a operação normal, executa um segundo controle no qual uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro é aprendida interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e executando-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro de modo que uma relação ar-combustível se aproxime de uma relação ar-combustível teórica, executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape quando o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle tiver sido concluída, para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape, e executa o controle de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro e o segundo controle quando o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle não tiver sido concluída, e para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape quando o primeiro controle for executado, e executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro com uma quantidade de injeção de combustível com base em um valor de aprendizagem obtido através do segundo controle.
[0006] Nesse dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, é executado o primeiro controle no qual a quantidade de injeção de combustível é aumentada em comparação a uma quantidade durante a operação normal e a temperatura do catalisador é ajustada, é executado o segundo controle no qual a quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro é aprendida interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e executando-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro de modo que a relação ar-combustível se aproxime da relação ar-combustível teórica, e a injeção de combustível pelo menos a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape são executados se o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle tiver sido concluída. Portanto, o motor de combustão interna pode ser operado ao mesmo tempo em que restringe a elevação da temperatura da válvula de injeção de combustível de porta devido ao controle da recirculação de gás de escape. Em seguida, o segundo controle é executado interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape e executando- se o controle de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro se o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle não tiver sido concluída. Portanto, a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção de combustível no cilindro pode ser executada com a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape interrompidas, e com o motor de combustão interna operado juntamente com a injeção de combustível pela válvula de injeção de combustível no cilindro. Além disso, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape são interrompidos, e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro é executada com a quantidade de injeção de combustível com base no valor de aprendizagem obtido através do segundo controle, se o primeiro controle for executado. Portanto, a temperatura do catalisador de purificação pode ser ajustada ao mesmo tempo em que restringe a adesão de hidrocarbonetos (HC) a um sistema de admissão e à válvula de injeção de combustível de porta devido ao controle da recirculação de gás de escape e a restringir o aumento da temperatura da válvula de injeção de combustível no cilindro. Nesse momento, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape são interrompidos, e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro é executada com a quantidade de injeção de combustível com base no valor de aprendizagem obtido através do segundo controle. Portanto, uma quantidade mais adequada de combustível pode ser injetada. Como resultado, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape quando a quantidade de combustível for aumentada.
[0007] Esse dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção pode executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape quando a execução do segundo controle tiver sido concluída e uma velocidade de rotação do motor de combustão interna for mais baixa do que uma velocidade de rotação predeterminada. Alternativamente, o dispositivo de controle pode executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape quando a execução do segundo controle tiver sido concluída e uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna for menor do que uma quantidade de ar predeterminada. Dessa maneira, pode ser restringida a ocorrência de um choque devido ao início da operação do motor de combustão interna juntamente com o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape.
[0008] Um veículo híbrido de acordo com um aspecto da invenção pode ser equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta combustível dentro de um cilindro, uma válvula de in- jeção de combustível de porta que injeta o combustível dentro de uma porta de admissão, um catalisador de purificação que é instalado em um sistema de escape, um dispositivo de recirculação de gás de escape que executa o controle da recirculação de gás de escape no qual o gás de escape de um motor de combustão interna é recirculado para um sistema de admissão do motor de combustão interna, o motor de combustão interna que fornece uma força motriz a partir de um eixo de saída do motor de combustão interna para um eixo de acionamento que é acoplado a um eixo, um motor elétrico para/do qual uma força motriz é recebida/emitida do/para o eixo de acionamento, uma bateria que troca uma energia elétrica com o motor elétrico, e o dispositivo de controle de acordo com qualquer um dos aspectos mencionados acima da invenção que controla o motor de combustão interna. Ou seja, a essência do dispositivo de controle para o motor de combustão interna é basicamente como segue. O dispositivo de controle para o motor de combustão interna é equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta um combustível dentro de um cilindro, uma válvula de injeção de combustível de porta que injeta combustível dentro de uma porta de admissão, um catalisador de purificação que é instalado em um sistema de escape, e um dispositivo de recirculação de gás de escape que recircula gás de escape do motor de combustão interna para um sistema de admissão do motor de combustão interna. O dispositivo de controle executa um primeiro controle no qual uma temperatura de um catalisador é ajustada aumentando-se uma quantidade de injeção de combustível em comparação a uma quantidade durante a operação normal, executa um segundo controle no qual uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro é aprendida interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e executando-se injeção de combustível a partir da válvula de injeção de com- bustível no cilindro de modo que uma relação ar-combustível se aproxime de uma relação ar-combustível teórica, executa a injeção de combustível pelo menos a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape se o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle tiver sido concluída, para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape, executa o controle de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combus-tível no cilindro e executa o segundo controle se o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle não tiver sido concluída, e para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape se o primeiro controle é executado, e executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro com uma quantidade de injeção de combustível com base em um valor de aprendizagem obtido através do segundo controle.
[0009] Esse veículo híbrido de acordo com o aspecto da invenção é equipado com o dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com qualquer um dos aspectos da invenção mencionados acima e alcança, consequentemente, um efeito similar ao efeito alcançado pelo dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com a invenção, por exemplo, o efeito de fazer com que seja possível restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape quando a quantidade de combustível for aumentada, ou similares.
[00010] Além disso, no veículo híbrido de acordo com o aspecto da invenção, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape podem ser executados quando a execução do segundo controle tiver sido concluída dentro de um período a partir de um começo de operação após a primeira partida do motor de combustão interna desde a ligação de uma ignição até a interrupção do motor de combustão interna, e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape podem ser interrompidos, a injeção de combustível pela válvula de injeção de combustível no cilindro pode ser executada, e o segundo controle pode ser executado quando a execução do segundo controle não tiver sido concluída dentro do período a partir do início da operação após a primeira partida do motor de combustão interna desde a ligação da ignição até a interrupção do motor de combustão interna. Dessa maneira, quando o motor de combustão interna é iniciado para começar a operação do mesmo, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro é executada com uma quantidade de injeção de combustível que usa um valor de aprendizagem obtido a partir da aprendiza-gem da relação ar-combustível de injeção de combustível no cilindro, a saber, uma quantidade de injeção de combustível que usa um valor de aprendizagem que é obtido com a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape interrompidos e com o motor de combustão interna operado juntamente com a injeção de combustível pela válvula de injeção de combustível no cilindro. Portanto, pode ser injetada uma quantidade de combustível mais adequada. Como resultado, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape quando o motor de combustão interna é iniciado.
[00011] Além disso, o veículo híbrido de acordo com o aspecto da invenção pode ser equipado com um gerador elétrico para/do qual uma força motriz é recebida/emitida, e um mecanismo de engrenagem planetária que tem três elementos rotativos que são conectados a três eixos, a saber, o eixo de acionamento, o eixo de saída do motor de combustão interna, e um eixo rotativo do gerador elétrico.
BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS
[00012] Recursos, vantagens, e o significado técnico e industrial de uma modalidade exemplificativa da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais numerais semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que:
[00013] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido como a modalidade da invenção;
[00014] A Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um mecanismo motor;
[00015] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um exemplo de uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR que é executada por uma ECU do mecanismo motor;
[00016] A Figura 4 é uma vista ilustrativa que mostra um exemplo de um mapa 1;
[00017] A Figura 5 é uma vista ilustrativa que mostra um exemplo de um mapa 2;
[00018] A Figura 6 é um fluxograma que mostra um exemplo de uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR de acordo com um exemplo de modificação;
[00019] A Figura 7 é um fluxograma que mostra um exemplo de uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR de acordo com outro exemplo de modificação;
[00020] A Figura 8 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido de acordo com um exemplo de modificação;
[00021] A Figura 9 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido de acordo com um exemplo de modificação;
[00022] A Figura 10 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido de acordo com um exemplo de modificação; e
[00023] A Figura 11 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido de acordo com um exemplo de modificação.
DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADE
[00024] A seguir, será descrito um modo para executar a invenção com o uso de uma modalidade da mesma.
[00025] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um veículo híbrido 20 como a modalidade da invenção. Conforme mostrado no desenho, o veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção é equipado com um mecanismo motor 22 que é configurado como um motor de combustão interna que fornece uma força motriz com o uso de gasolina, óleo leve ou similares como combustível, e uma unidade de controle eletrônico do motor (doravante referenciada como uma ECU do mecanismo motor) 24 que controla o acionamento do mecanismo motor 22. Além disso, um mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30, um MG1, um MG2, inversores 41 e 42, uma unidade de controle do motor 40, uma bateria 50, uma unidade de controle eletrônico da bateria 52, e uma unidade de controle eletrônico híbrido 70 são conectados a um virabrequim 26 como um eixo de saída do mecanismo motor 22, através de um amortecedor 28. O mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30 é configurado como um mecanismo de engrenagem planetária no qual uma coroa 32 é conectada a um eixo de coroa 32a como um eixo de acionamento ao qual é conectado um suporte 34 e o qual é acoplado às rodas motrizes 63a e 63b através de uma engrenagem diferencial 62 e um mecanismo de engrenagem 60. Uma pluralidade de engrenagens de pinhão 33 são acopladas ao suporte 34. O MG1 é configurado, por exemplo, como um motor gerador síncrono bem conhecido, e tem um rotor que é conectado a uma engrenagem central 31 do mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30. O MG2 é configurado, por exemplo, como um motor gerador síncrono bem conhecido, e tem um rotor que é conectado ao eixo de coroa 32a como o eixo de acionamento através de uma engrenagem de redução 35. Os inversores 41 e 42 são instalados para acionar os motores MG1 e MG2. A unidade de controle do motor (doravante referenciada como uma ECU do motor) 40 controla o acionamento dos motores MG1 e MG2 controlando-se os inversores 41 e 42. A bateria é configurada, por exemplo, como uma bateria secundária de íon de lítio, e troca energia elétrica com os motores MG1 e MG2 através dos inversores 41 e 42. A unidade de controle eletrônico da bateria (doravante referenciada como uma ECU da bateria) 52 gerencia a bateria 50. A unidade de controle eletrônico híbrido (doravante referenciada como uma HVECU) 70 controla o veículo como um todo.
[00026] Conforme mostrado na Figura 2, o mecanismo motor 22 é configurado como um motor de combustão interna que é equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro 125 que injeta diretamente combustível de hidrocarboneto tal como gasolina, óleo leve ou similares dentro de um cilindro, e uma válvula de injeção de combustível de porta 126 que injeta combustível dentro de uma porta de admissão. O mecanismo motor 22 é equipado com a válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e a válvula de injeção de combustível de porta 126 como esses dois tipos de válvulas de injeção de combustível e tem, portanto, os seguintes modos de acionamento de injeção. O primeiro modo de acionamento de injeção é um modo de acionamento de porta de injeção no qual o combustível é injetado a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126, o ar de admissão e o combustível são misturados um ao outro, queimados e explodidos através de uma fagulha elétrica gerada por uma vela de ignição 130, e são obtidos movimentos de rotação do virabrequim 26. O segundo modo de acionamento de injeção é um modo de acionamento de injeção no cilindro no qual o combustível é injetado a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, o ar de admissão e o combustível são misturados um ao outro, queimados e explodidos através de uma fagulha elétrica gerada pela vela de ignição 130, e são obtidos movimentos de rotação do virabrequim 26. O terceiro modo de acionamento de injeção é um modo de acionamento de injeção comum no qual o combustível é injetado a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 e da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, o ar de admissão e o combustível são misturados um ao outro e queimados e explodidos através de uma fagulha elétrica gerada pela vela de ignição 130, e são obtidos movimentos de rotação do virabrequim 26. Uma transição entre esses modos de acionamento de injeção é feita com base em um estado de operação do mecanismo motor 22, um estado de operação requerido do mecanismo motor 22, ou similares. O gás de escape do mecanismo motor 22 é descarregado para o ar exterior através de um dispositivo de purificação 134 que tem um catalisador de purificação (um catalisador de três vias) que purifica componentes nocivos tais como monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), e óxidos de nitrogênio (NOx), e é abastecido para o lado de admissão através de um sistema de recirculação de gás de escape (EGR) 160. O sistema de EGR 160 é equipado com um cano de EGR 162 que é conectado a um estágio posterior do dispositi- vo de purificação 134 para abastecer gás de escape para um tanque de compensação no lado de admissão, e uma válvula de EGR 164 que é disposta no cano de EGR 162 para ser acionada por um motor de passo 163. Além disso, o grau de abertura da válvula de EGR 164 é ajustado para ajustar a quantidade de abastecimento de gás de escape como gás não queimado, e o gás de escape é abastecido para o lado de admissão. Desse modo, o mecanismo motor 22 pode sugar a mistura de ar, gás de escape, e gasolina para dentro de uma câmara de combustão. Doravante, o abastecimento de gás de escape do mecanismo motor 22 para o lado de admissão será referenciado como EGR.
[00027] A ECU do mecanismo motor 24 é configurada como um mi-croprocessador que é constituído principalmente de uma CPU 24a. Além da CPU 24a, a ECU do mecanismo motor 24 é equipada com uma ROM 24b que armazena um programa de processamento, uma RAM 24c que armazena dados temporariamente, portas de entra- da/saída (não mostradas), e portas de comunicação (não mostradas). Sinais de vários sensores que detectam o estado do mecanismo motor 22 são recebidos pela ECU do mecanismo motor 24 através das portas de entrada. Por exemplo, é possível mencionar uma posição da manivela θcr a partir de um sensor de posição da manivela 140 que detecta uma posição de rotação do virabrequim 26, uma temperatura de refrigerante Tw a partir de um sensor de temperatura de refrigerante 142 que detecta uma temperatura de refrigerante do mecanismo motor 22, uma pressão no cilindro Pin a partir de um sensor de pressão 143 que é ajustado na câmara de combustão, um ângulo de comando a partir de um sensor de posição de comando 144 que detecta uma posição de rotação de um eixo de admissão que abre/fecha uma válvula de admissão 128 para sugar o ar de admissão para dentro da câmara de combustão ou um eixo de comando de escape que abre/fecha uma válvula de escape para descarregar o gás de escape da câmara de combustão, um grau de abertura da borboleta TH a partir de um sensor de posição da válvula borboleta 146 que detecta uma posição de uma válvula borboleta 124, uma quantidade de ar de admissão Qa a partir de um medidor de vazão de ar 148 que é fixado a um cano de admissão para detectar um taxa de fluxo de massa de ar de admissão, uma temperatura de ar de admissão Ta a partir de um sensor de temperatura 149 que é fixado ao cano de admissão, uma temperatura do catalisador 6c a partir de um sensor de temperatura 134a que detecta uma temperatura do catalisador de três vias do dispositivo de purificação 134, uma relação ar-combustível AF a partir de um sensor de relação ar-combustível 135a que é fixado a um sistema de escape, um sinal de concentração de oxigênio 02 a partir de um sensor de oxigênio 135b que é fixado ao sistema de escape, um sinal de detonação Ks a partir de um sensor de detonação 159 que é fixado a um bloco de cilindros para detectar vibrações que resultam da ocorrência de detonação, um grau de abertura de válvula de EGR EV a partir de um sensor de grau de abertura de válvula de EGR 165 que detecta um grau de abertura da válvula de EGR 164, e similares. Vários sinais de controle para acionar o mecanismo motor 22 são fornecidos a partir da ECU do mecanismo motor 24 através das portas de saída. Por exemplo, é possível mencionar um sinal de acionamento para a válvula de injeção de combustível no cilindro 125, um sinal de acionamento para a válvula de injeção de combustível de porta 126, um sinal de acionamento para um motor da borboleta 136 que ajusta a posição da válvula borboleta 124, um sinal de controle para uma bobina de ignição 138 que é integrada a um dispositivo de ignição, um sinal de controle para um mecanismo de sincronismo de válvula variável 150 que pode mudar os sincronismos VT para abrir/fechar a válvula de admissão 128, um sinal de acionamento para o motor de passo 163 que ajusta o grau de abertura da válvula de EGR 164, e similares. Além disso, a ECU do mecanismo motor 24 se comunica com a HVE- CU 70, realiza o controle de operação do mecanismo motor 22 de acordo com um sinal de controle da HVECU 70, e fornece dados sobre o estado de operação do mecanismo motor 22 de acordo com a necessidade. A ECU do mecanismo motor 24 calcula uma velocidade de rotação do virabrequim 26, a saber, uma velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 com base em um sinal a partir do sensor de posição da manivela 140 que é fixado ao virabrequim 26. A ECU do mecanismo motor 24 calcula uma eficiência volumétrica (uma relação de um volume de ar realmente sugado durante um ciclo para uma capacidade do cilindro do mecanismo motor 22 por ciclo) KL, com base na quantidade de ar de admissão Qa a partir do medidor de vazão de ar 148 e da velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22. A ECU do mecanismo motor 24 calcula os sincronismos VT para abertu- ra/fechamento da válvula de admissão 128 com base em um ângulo (θci-θcr) de um ângulo de comando θci do eixo de comando de admissão da válvula de admissão 128 a partir do sensor de posição de comando 144 com respeito a um ângulo de manivela θcr a partir da posição do sensor de manivela 140. A ECU do mecanismo motor 24 calcula uma intensidade de detonação Kr que indica um nível de ocorrência de detonação com base na magnitude e forma de onda de um sinal de detonação Ks a partir do sensor de detonação 159. A ECU do mecanismo motor 24 calcula uma relação de EGR Re como uma relação de uma quantidade de EGR Ve para a soma da quantidade de EGR Ve e a quantidade de ar de admissão Qa do mecanismo motor 22, com base na quantidade de ar de admissão Qa a partir do medidor de vazão de ar 148, o grau de abertura da válvula de EGR EV a partir do sensor de grau de abertura da válvula de EGR 165, e a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22.
[00028] Na ECU do mecanismo motor 24, tendo em vista lidar com casos onde a relação ar-combustível teórica não pode ser realizada devido ao envelhecimento de peças independentemente de uma correção de realimentação da relação ar-combustível, é executada a aprendizagem da relação ar-combustível (doravante referenciada como aprendizagem da relação ar-combustível). A ECU do mecanismo motor 24 realiza o controle da quantidade de ar de admissão, o controle de injeção de combustível, o controle de ignição e similares de modo que o mecanismo motor 22 seja operado em uma pluralidade de faixas de operação predeterminadas. A ECU do mecanismo motor 24 calcula, como um valor de aprendizagem, uma média de uma diferença entre a relação ar-combustível teórica e a relação ar-combustível AF a partir do sensor de relação ar-combustível 135a no momento em que a correção de realimentação da relação ar-combustível é feita em cada uma das faixas de aprendizagem. Na ECU do mecanismo motor 24, uma quantidade de injeção básica Qfb é corrigida com o valor de aprendizagem calculado. A ECU do mecanismo motor 24 controla a válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e a válvula de injeção de combustível de porta 126 ao mesmo tempo em que faz uma correção de realimentação da quantidade de injeção básica, que não reflete o valor de aprendizagem até a conclusão da aprendizagem da relação ar-combustível, com a relação ar-combustível AF a partir do sensor de relação ar-combustível 135a. A ECU do mecanismo motor 24 controla a válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e a válvula de injeção de combustível de porta 126 ao mesmo tempo em que faz uma correção de realimentação da quantidade de injeção básica, a qual é com base no valor de aprendizagem armazenado após a conclusão da aprendizagem da relação ar-combustível, com uma relação ar-combustível Vaf. A aprendizagem da relação ar-combustível é executada em cada um dos casos onde uma relação de sopro Rp que in- dica uma relação (uma porcentagem) da quantidade de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 para a quantidade de injeção de combustível do mecanismo motor 22 é 1, 0,5, e 0. No caso onde o valor da relação de sopro Rp é 1, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 é interrompida, a injeção de combustível é provocada apenas a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126, e é executada a aprendizagem da relação ar-combustível. No caso onde o valor da relação de sopro Rp é 0,5, a injeção de combustível é provocada a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da válvula de injeção de combustível de porta 126, e a aprendizagem da relação ar-combustível é executada. No caso onde a relação de sopro Rp é 0, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é interrompida, a injeção de combustível é provocada apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, e a aprendizagem da relação ar-combustível é executada. Além disso, a ECU do mecanismo motor 24 armazena um histórico de aprendizagem que indica se cada aprendizagem da relação ar- combustível foi concluída ou não após a ligação de um comutador de ignição 80.
[00029] Embora não mostrado no desenho, a ECU do motor 40 é configurada como um microprocessador que é constituído principalmente de uma CPU. Além da CPU, a ECU do motor 40 é equipada com uma ROM que armazena um programa de processamento, uma RAM que armazena dados temporariamente, portas de entrada/saída, e portas de comunicação. Os sinais necessários para controlar o acionamento dos motores MG1 e MG2 são recebidos pela ECU do motor 40 através das portas de entrada. Os sinais necessários para controlar o acionamento dos motores MG1 e MG2 são posições de rotação θm1 e θm2 a partir dos sensores de detecção de posição de rotação 43 e 44 que detectam as posições de rotação de rotores dos motores MG1 e MG2, correntes de fase que são aplicadas aos motores MG1 e MG2 e detectadas por sensores de corrente (não mostrados), e similares. Um sinal de controle de comutação para os elementos de comutação (não mostrados) dos inversores 41 e 42, e similares são fornecidos a partir da ECU do motor 40 através das portas de saída. Além disso, a ECU do motor 40 se comunica com a HVECU 70. Além disso, a ECU do motor 40 controla o acionamento dos motores MG1 e MG2 de acordo com um sinal de controle a partir da HVECU 70, e fornece dados sobre os estados de operação dos motores MG1 e MG2 para a HVECU 70 de acordo com a necessidade. A propósito, a ECU do motor 40 calcula as velocidades de rotação angular wm1 e wm2 e velocidades de rotação Nm1 e Nm2 dos motores MG1 e MG2 com base nas posições de rotação θm1 e θm2 dos rotores dos motores MG1 e MG2 a partir dos sensores de detecção de posição de rotação 43 e 44, respectivamente.
[00030] Embora não mostrado no desenho, a ECU da bateria 52 é configurada como um microprocessador que é constituído principalmente de uma CPU. Além da CPU, a ECU da bateria 52 é equipada com uma ROM que armazena um programa de processamento, uma RAM que armazena dados temporariamente, portas de entrada/saída, e portas de comunicação. Os sinais necessários para gerenciar a bateria 50 são recebidos pela ECU da bateria 52. A ECU da bateria 52 envia dados sobre o estado da bateria 50 para a HVECU 70 através de comunicação de acordo com a necessidade. Como o sinal necessário para gerenciar a bateria 50, é possível mencionar uma tensão inter- terminais Vb a partir de um sensor de tensão (não mostrado) que é instalado entre os terminais da bateria 50, uma carga/descarga corrente Ib a partir de um sensor decorrente (não mostrado) que é fixado a uma linha de energia elétrica conectada a um terminal de saída da ba- teria 50, uma temperatura da bateria Tb a partir de um sensor de temperatura 51 que é fixado à bateria 50, e similares. Além disso, a fim de gerenciar a bateria 50, a ECU da bateria 52 calcula, com base em um valor integrado da corrente de carga/descarga Ib detectado pelo sensor de corrente, um estado de carga (um SOC) como uma relação de uma energia elétrica descarregável a partir da bateria 50 naquele momento para uma capacidade da bateria, e calcula, com base no estado de carga calculado SOC e na temperatura da bateria Tb, valores limite de entrada/saída Wentrada e Wsaída como energias elétricas máximas permissíveis com a qual a bateria 50 pode ser carregada ou que pode ser descarregada a partir da bateria 50. A propósito, a ECU da bateria 52 ajusta valores básicos dos valores limite de entrada/saída Wentrada e Wsaída com base na temperatura da bateria Tb, ajusta um coeficiente de correção limite de saída e um coeficiente de correção limite de entrada com base no SOC da bateria 50, e multiplica os valores básicos dos valores limite de entrada e saída ajustados Wentrada e Wsaída pelos coeficientes de correção, respectivamente, para desse modo fazer com que seja possível completar o ajuste.
[00031] A HVECU 70 é configurada, como um microprocessador que é constituído principalmente de uma CPU 72. Além da CPU 72, a HVECU 70 é equipada com uma ROM 74 que armazena um programa de processamento, um RAM 76 que armazena dados temporariamente, portas de entrada/saída, e portas de comunicação. Um sinal de ignição a partir do comutador de ignição 80, uma posição do câmbio SP a partir de um sensor de posição do câmbio 82 que detecta uma posição de operação de uma alavanca de câmbio 81, um grau de abertura do acelerador Acc a partir de um sensor de posição do pedal do acelerador 84 que detecta uma quantidade de depressão de um pedal de acelerador 83, uma posição do pedal de freio BP a partir de um sensor de posição do pedal de freio 86 que detecta uma quantidade de de- pressão de um pedal de freio 85, uma velocidade do veículo V a partir de um sensor de velocidade do veículo 88, e similares são recebidos pela HVECU 70 através das portas de entrada. Conforme descrito acima, a HVECU 70 é conectada à ECU do mecanismo motor 24, à ECU do motor 40, e à ECU da bateria 52 através das portas de comunicação, e troca vários sinais de controle e dados com a ECU do mecanismo motor 24, a ECU do motor 40, e a ECU da bateria 52.
[00032] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção configurado desse modo, um torque requerido Tr* para ser emitido para o eixo de coroa 32a como o eixo de acionamento é calculado com base na velocidade do veículo V e o grau de abertura do acelerador Acc que corresponde a uma quantidade de depressão do pedal do acelerador pelo motorista. Além disso, o mecanismo motor 22, o motor MG1, e o motor MG2 são submetidos ao controle de operação de modo que uma força motriz requerida que corresponde a esse torque requerido Tr* seja emitida para o eixo de coroa 32a. Como o controle de operação do mecanismo motor 22, do motor MG1 e do motor MG2, estão disponíveis um modo de operação de conversão de torque, um modo de operação de carga/descarga, e um modo de operação de motor. No modo de operação de conversão de torque, o mecanismo motor 22 é submetido ao controle de operação de modo que uma força motriz que corresponde à força motriz requerida seja fornecida a partir do mecanismo motor 22, e o motor MG1 e o motor MG2 são submetidos ao controle de acionamento de modo que toda a força motriz fornecida a partir do mecanismo motor 22 seja submetida à conversão de torque pelo mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30, pelo motor MG1, e pelo motor MG2 e então emitida para o eixo de coroa 32a. No modo de operação de carga/descarga, o mecanismo motor 22 é submetido ao controle de operação de modo que uma força motriz que corresponde à soma da força motriz requeri- da e uma energia elétrica necessária para carregar/descarregar a bateria 50 seja fornecida a partir do mecanismo motor 22, e o motor MG1 e o motor MG2 são submetidos ao controle de acionamento de modo que a força motriz que é fornecida a partir do mecanismo motor 22 juntamente com a carga/descarga da bateria 50 seja inteira ou parcialmente submetida à conversão de torque pelo mecanismo de distribui- ção/integração de força motriz 30, pelo motor MG1, e pelo motor MG2 e a força motriz requerida é fornecida para o eixo de coroa 32a. No modo de operação de motor, a operação do mecanismo motor 22 é interrompida, e o controle de operação é executado de modo que uma força motriz que corresponde à força motriz requerida do motor MG2 seja fornecida para o eixo de coroa 32a. A propósito, tanto o modo de operação de conversão de torque como o modo de operação de car- ga/descarga são modos nos quais o mecanismo motor 22, o motor MG1, e o motor MG2 são controlados de modo que a força motriz requerida seja fornecida para o eixo de coroa 32a juntamente com a operação do mecanismo motor 22, e não existe nenhuma diferença substancial no controle entre os mesmos. Portanto, doravante ambos os modos serão referenciados compreensivamente como um modo de operação de mecanismo motor.
[00033] No modo de operação de mecanismo motor, quando o mecanismo motor 22 é operado com carga, o torque requerido ajustado Tr* é multiplicado por uma velocidade de rotação Nr do eixo de coroa 32a para calcular uma energia de funcionamento Pr* que é requerida para o funcionamento. Por exemplo, a velocidade de rotação Nr é uma velocidade de rotação que é obtida multiplicando-se a velocidade do veículo V ou uma velocidade de rotação que é obtida dividindo-se a velocidade de rotação Nm2 do motor MG2 por uma relação de engrenagem da engrenagem de redução 35, por um coeficiente de conversão. Além disso, uma energia de carga/descarga Pb* requerida (a qual assume um valor positivo quando a energia elétrica é descarregada da bateria 50) que é obtida com base no SOC da bateria 50 é subtraída da calculada energia de funcionamento Pr* para ajustar uma energia requerida Pe* como uma energia a ser fornecida a partir do mecanismo motor 22. Além disso, uma velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e um torque alvo Te* do mecanismo motor 22 são ajustados com o uso de uma linha de operação (por exemplo, uma linha de operação de economia de combustível ótima) como um relacionamento entre a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 e o torque Te que permite que a energia requerida Pe* seja fornecida eficazmente a partir do mecanismo motor 22. Além disso, um comando de torque Tm1* como um torque a ser fornecido a partir do motor MG1 é ajustado através de controle de realimentação de velocidade de rotação para tornar a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 igual à velocidade de rotação alvo Ne*, dentro da faixa dos valores limite de entrada/saída Wentrada e Wsaída da bateria 50. Além disso, um torque que é aplicado ao eixo de coroa 32a através do mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30 quando o motor MG1 é acionado com o comando de torque Tm1* é subtraído do torque requerido Tr* para ajustar um comando de torque Tm2* para o motor MG2. Além disso, a velocidade de rotação alvo Ne* e o torque alvo Te* são enviados para a ECU do mecanismo motor 24, e os comandos de torque Tm1* e Tm2* são enviados para a ECU do motor 40.
[00034] Em seguida, a ECU do mecanismo motor 24 que tiver recebido a velocidade de rotação alvo Ne* e o torque alvo Te* executa controle de quantidade de ar de admissão, controle de injeção de combustível, controle de ignição, controle de sincronismo de abertu- ra/fechamento momento, o controle do grau de abertura da válvula de EGR 164 e similares no mecanismo motor 22, de modo que o mecanismo motor 22 seja operado em um ponto de operação alvo que é indicado pela velocidade de rotação alvo Ne* e o torque alvo Te*.
[00035] No controle de injeção de combustível do mecanismo motor 22, antes de tudo, uma relação de sopro Rp para operar o mecanismo motor 22 com eficiência é ajustada com base na velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e no torque alvo Te* do mecanismo motor 22, e a quantidade básica de injeção de combustível Qfb para fazer a relação ar-combustível igual a uma relação ar-combustível alvo AF* (por exemplo, a relação ar-combustível teórica) é ajustada com base na quantidade de ar de admissão Qa do medidor de vazão de ar 148. Além disso, uma quantidade de correção de realimentação de relação ar-combustível ΔQf é ajustada de acordo com uma expressão (1) mostrada abaixo de modo que a relação ar-combustível AF a partir do sensor de relação ar-combustível 135a se torne igual à relação ar- combustível alvo AF*. Além disso, a quantidade de correção de reali- mentação de relação ar-combustível ajustada ΔQf é adicionada à quantidade de injeção de combustível básica Qfb para ajustar uma quantidade de injeção de combustível alvo Qf*, e a válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e a válvula de injeção de combustível de porta 126 são controladas de modo que seja injetada a quantidade de injeção de combustível alvo Qf* de combustível como ajustada na relação de sopro ajustada Rp. Deve-se observar neste documento que a expressão (1) é uma expressão relacional no controle de realimenta- ção (controle de realimentação da relação ar-combustível) para tornar a relação ar-combustível AF igual à relação ar-combustível alvo AF*. Deve-se observar neste documento que "k1" representa um ganho de um termo proporcional, e "k2" representa um ganho de um termo integral na expressão (1). A propósito, a soma da quantidade de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da quantidade de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é a quantidade de injeção de combustível do mecanismo motor 22. Portanto, a relação de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 para a quantidade de injeção de combustível do mecanismo motor 22 é (1- Rp).
Figure img0001
[00036] No controle do grau de abertura da válvula de EGR 164 do mecanismo motor 22, uma relação de EGR alvo Re* como um alvo valor da relação de EGR Re é ajustada com base na velocidade de rotação alvo Ne* e o torque alvo Te*. Além disso, o controle de acionamento do motor de passo 163 é executado de modo que o grau de abertura da válvula de EGR 164 se torne igual a um grau de abertura que torna a relação de EGR Re igual à relação de EGR alvo Re*.
[00037] Além disso, a ECU do motor 40 que tiver recebido os comandos de torque Tm1* e Tm2* executa controle de comutação dos elementos de comutação dos inversores 41 e 42 de modo que os motores MG1 e MG2 sejam acionados com os comandos de torque Tm1* e Tm2*. Esse controle faz com que seja possível funcionar com o mecanismo motor 22 e os motores MG1 e MG2 controlados de modo que o torque requerido Tr* seja fornecido para o eixo de coroa 32a dentro da faixa dos limites de entrada/saída Wentrada e Wsaída da bateria 50 enquanto que o mecanismo motor 22 é operado com eficiência juntamente com o controle de injeção de combustível e controle de EGR de acordo com a relação de sopro Rp.
[00038] Além disso, a HVECU 70 compara a energia requerida Pe* com um limite de início Pinício para iniciar o mecanismo motor 22 e com um limite de interrompida Pparada para parar a operação do mecanismo motor 22, e inicia o mecanismo motor 22 se a energia requerida Pe* tiver excedido o limite de início Pinício quando a operação do mecanismo motor 22 está interrompida. Por outro lado, a HVECU 70 para a operação do mecanismo motor 22 se a energia requerida Pe* tiver caído abaixo do limite de interrompida Pparada quando o mecanismo motor 22 é operado. Ao iniciar o mecanismo motor 22, a HVE- CU 70 ajusta o comando de torque Tm1* do motor MG1 para acionar o mecanismo motor 22, com base em um mapa de torque de início para aumentar rapidamente a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 e um tempo decorrido t desde o começo do início do mecanismo motor 22. Além disso, a HVECU 70 ajusta o comando de torque Tm1* para um torque que permita que o mecanismo motor 22 seja acionado estavelmente em ou acima de uma velocidade de rotação Nref em consequência da passagem da velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 através de uma zona de velocidade de rotação ressonante ou em, ou após um tempo necessário para que a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 passe através da zona de velocidade de rotação ressonante. Além disso, se a velocidade de rotação Ne do mecanismo motor 22 tiver alcançado a velocidade de rotação Nref, a HVECU 70 ajusta o valor do comando de torque Tm1* para 0 através do uso de um processamento de taxa, e envia um comando de início de operação para a ECU do mecanismo motor 24, para assim iniciar o controle de injeção de combustível e controle de ignição do mecanismo motor 22. A ECU do mecanismo motor 24 que tiver recebido o comando de início de operação, inicia o controle de injeção de combustível e controle de ignição do mecanismo motor 22.
[00039] Nesse momento, um valor obtido dividindo-se o comando de torque ajustado Tm1* por uma relação de engrenagem p do mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30, é adicionado ao torque requerido Tr*, e a soma é adicionalmente dividida por uma relação de engrenagem Gr da engrenagem de redução 35 para calcular um torque temporário do motor Tm2tmp como um valor temporário do torque a ser fornecido a partir do motor MG2. Além disso, as diferenças entre os valores limite de entrada/saída Wentrada e Wsaída da bateria 50 e um consumo de energia elétrica (uma energia elétrica gerada) do motor MG1 que é obtido multiplicando-se o comando de torque ajustado Tm1* por uma velocidade de rotação corrente Nml do motor MG1, são divididas por uma velocidade de rotação Nm2 do motor MG2 para calcular os limites de torque Tmín e Tmáx como limites superior e inferior do torque que pode ser fornecido a partir do motor MG2. Além disso, o torque temporário do motor ajustado Tm2tmp é limitado pelos limites de torque Tmín e Tmáx para ajustar um comando de torque Tm2* do motor MG2, e os comandos de torque ajustados Tm1* e Tm2* são enviados para a ECU do motor 40. A ECU do motor 40 que tiver recebido os comandos de torque Tm1* e Tm2* executa controle de comutação dos elementos de comutação dos inversores 41 e 42, de modo que os motores MG1 e MG2 sejam acionados com os comandos de torque Tm1* e Tm2*. Dessa maneira, durante o acionamento do mecanismo motor 22 também, o controle de acionamento do motor MG2 é executado de modo que o torque requerido Tr* seja fornecida para o eixo de coroa 32a.
[00040] Subsequentemente, será descrita a operação do veículo híbrido 20 configurado desse modo, especialmente o controle de EGR e o controle de injeção de combustível no mecanismo motor 22. A Figura 3 é um fluxograma que mostra um exemplo de uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR que é executada pela ECU do mecanismo motor 24. Essa rotina é executada a cada vez que a velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e o torque alvo Te* do mecanismo motor 22 são introduzidos a partir da HVECU 70 à ECU do mecanismo motor 24 após o comutador de ignição 80 ser ligado.
[00041] Se a velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e o torque alvo Te* do mecanismo motor 22 forem introduzidos (etapa S100), a ECU do mecanismo motor 24 determinará se a apren- dizagem da relação ar-combustível de injeção direta como aprendizagem da relação ar-combustível no momento de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 foi concluída ou não (etapa S110). A aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta será descrita posteriormente.
[00042] Se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída, o controle de EGR e o controle de injeção de combustível serão executados em um estado de operação que é determinado com base em um mapa 1 e um ponto de operação alvo que é indicado pela velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e pelo torque alvo Te do mecanismo motor 22 (etapa S120), e a presente rotina é terminada. A Figura 4 mostra um exemplo do mapa 1. O mapa 1 mostra um relacionamento entre a velocidade de rotação do mecanismo motor 22, o torque do motor, o estado ligado/desligado de EGR, a relação de sopro Rp, e a determinação quanto a se deve-se aumentar a quantidade de combustível ou não, no momento em que a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída.
[00043] Se o ponto de operação alvo do mecanismo motor 22 estiver em uma faixa de carga baixa onde o torque alvo Te* é baixo, a execução de controle de EGR desestabilizará o estado de operação do mecanismo motor 22, e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 levará a uma deterioração nas propriedades de emissão de escape. Portanto, o controle de EGR não é executado, e o controle de injeção de combustível é executado com o valor da relação de sopro Rp sendo 1, a saber, de modo que a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 seja interrompida e o combustível seja injetado apenas a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126. Portanto, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de esca- pe ao mesmo tempo em que operando estavelmente o mecanismo motor 22.
[00044] Se o ponto de operação alvo do mecanismo motor 22 estiver em uma faixa de carga intermediária onde a velocidade de rotação não é muito alta e o torque do motor é mais alto do que um torque predeterminado Tref, o controle de EGR será executado, e a válvula de injeção de combustível no cilindro 125, a válvula de injeção de combustível de porta 126, e a válvula de EGR 164 serão controladas com o valor da relação de sopro Rp sendo 0,5, a saber, de modo que o controle de EGR e o controle de injeção de combustível do meca-nismo motor 22 sejam executados juntamente com a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da válvula de injeção de combustível de porta 126. Esse controle faz com que seja possível obter melhoria da eficiência de energia executando-se o controle de EGR, e restringir a subida da temperatura de uma ponta da válvula de injeção de combustível de porta 126 devido ao abastecimento de gás de escape com temperatura relativamente alta para o lado de admissão executando-se injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126.
[00045] Se o ponto de operação alvo do mecanismo motor 22 estiver em uma faixa de carga alta onde a velocidade de rotação é relativamente alta, uma temperatura do catalisador θc do dispositivo de escape poderá subir. Portanto, a quantidade de combustível é aumentada para restringir a subida da temperatura do catalisador θc. Além disso, juntamente com o aumento na quantidade de combustível, o controle de EGR e controle de realimentação da relação ar-combustível são interrompidos, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é interrompida, e o controle de injeção de combustível e o controle da válvula de EGR 164 são executados de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Ou seja, o valor da relação de sopro Rp nesse momento é 0. Deve-se observar neste documento que a EGR é interrompida para restringir que seja causado o entupimento do cano de EGR 162 e da válvula de EGR 164, a adesão de depósitos aos mesmos e similares pelo abastecimento de gás de escape que contém uma grande quantidade de combustível para o lado de admissão como resultado do aumento na quantidade de combustível. Além disso, o controle de realimentação da relação ar- combustível é interrompido, visto que o abastecimento de gás de escape que contém uma grande quantidade de combustível para o lado de admissão torna impossível executar o controle adequado de reali- mentação da relação ar-combustível. Além disso, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é interrompida, e a injeção de combustível é feita apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, de modo a restringir a subida da temperatura da ponta da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 devido ao aumento na quantidade de combustível. A propósito, uma vez que o controle de realimentação da relação ar- combustível não é executado, a quantidade básica de injeção de combustível Qfb que é ajustada através do uso do valor de aprendizagem obtido na aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta é ajustada como a quantidade de injeção de combustível alvo Qf*, e o controle de injeção de combustível é executado de modo que a quantidade de combustível que é obtida multiplicando-se a quantidade de injeção de combustível alvo ajustada Qf* por um coeficiente de aumento de quantidade p seja injetada a partir da válvula de injeção de com-bustível no cilindro 125. Esse controle faz com que seja possível restringir a subida da temperatura do catalisador θc, e restringir a subida da temperatura da válvula de injeção de combustível no cilindro 125.
[00046] Se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída, o controle de EGR e o controle de injeção de combustível serão executados em um estado de operação que é determinado com base na velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22, no torque alvo Te* do mecanismo motor 22, e em um mapa 2 em vez de no mapa 1 (etapa S130). A Figura 5 mostra um exemplo do mapa 2. O mapa 2 mostra um relacionamento entre a velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22, o torque alvo Te* do mecanismo motor 22, o estado ligado/desligado de EGR, a relação de sopro Rp, e a determinação de se aumenta-se a quantidade de combustível ou não, no momento em que a aprendizagem da relação ar-combustível da faixa de aumento da quantidade de combustível não tiver sido concluída. A razão para o mapa 2 ser usado em lugar do mapa 1 quando a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída será descrita posteriormente. O mesmo controle que na faixa de carga baixa e na faixa de carga alta no mapa 1 é executado em uma faixa de carga baixa e uma faixa de carga alta no mapa 2 e, consequentemente, não será descrito.
[00047] No mapa 2, se o ponto alvo de operação do mecanismo motor 22 for a uma carga intermediária / faixa velocidade de rotação baixa onde a velocidade de rotação do motor é igual ou mais baixa do que uma velocidade de rotação predeterminada Neref (por exemplo, 2.800 rpm ou similares) e o torque do motor é igual ou mais alto do que um torque predeterminado Teref, o controle de EGR será executado como na faixa de carga intermediária no mapa 1 mencionado acima. Além disso, juntamente com o controle de EGR, o controle de injeção de combustível é executado de modo que a injeção de combustível ocorra com o valor da relação de sopro Rp sendo 0,5. Portanto, é possível obter melhoria da eficiência de energia, e restringir a subida da temperatura da ponta da válvula de injeção de combustível de porta 126 devido ao gás de escape que é abastecido para o lado de admissão através de controle de EGR.
[00048] Se o ponto de operação alvo do mecanismo motor 22 esti ver em uma faixa de carga intermediária / rotação alta onde a velocidade de rotação do motor é igual ou mais alta do que a velocidade de rotação predeterminada Neref e a carga é mais baixa do que na faixa de carga alta, a EGR será interrompida, e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 será interrompida. Além disso, juntamente com a interrupção de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta, o controle de injeção de combustível é executado de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, e a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta é executada. Ou seja, a relação de sopro Rp nesse momento é 0. A razão pela qual o estado de operação do mecanismo motor 22 é determinado através do uso do mapa 2 quando a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída será descrita agora. No mapa 1 mencionado acima, a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta pode ser executada apenas na faixa de carga alta onde a quantidade de combustível é aumentada. Entretanto, o controle de realimentação da relação ar- combustível não é executado quando a quantidade de combustível é aumentada. Portanto, o uso do mapa 1 leva a um inconveniente de que a oportunidade para executar a aprendizagem da relação ar- combustível de injeção direta é perdida. A fim de evitar tal inconveniente, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída, o estado de operação do mecanismo motor 22 será determinado através do uso do mapa 2, e a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta será executada. Portanto, a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta pode ser executada mais adequadamente. Além disso, se a velocidade de rota- ção alvo Ne* do mecanismo motor 22 e o torque alvo Te* do mecanismo motor 22 estiverem na faixa de carga alta, o controle de injeção de combustível do mecanismo motor 22 é executado juntamente com o aumento na quantidade de combustível, com o uso do valor de aprendizagem obtido a partir dessa aprendizagem da relação ar- combustível de injeção direta. Portanto, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape quando a quantidade de combustível for aumentada.
[00049] Esse controle torna possível operar estavelmente o mecanismo motor 22, executando-se o controle de EGR e o controle de injeção de combustível do mecanismo motor 22 ao mesmo tempo em que executa o controle de realimentação da relação ar-combustível se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída quando a quantidade de combustível não é aumentada.
[00050] Além disso, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída quando a quantidade de combustível não foi aumentada, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 será interrompida sem executar a EGR. Além disso, juntamente com a interrupção da injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta, o controle de injeção de combustível é executado de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, e a aprendizagem da relação ar- combustível de injeção direta é executada. Portanto, a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta pode ser executada mais adequadamente.
[00051] Em seguida, quando a quantidade de combustível é aumentada, a EGR e o controle de realimentação da relação ar- combustível não são executados, e a quantidade básica de injeção de combustível Qfb que é ajustada através do uso do valor de aprendiza- gem obtido a partir da aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta é ajustada como a quantidade de injeção de combustível alvo Qf*. Além disso, são executados o controle de EGR e o controle de injeção de combustível no qual a quantidade de combustível como o valor obtido multiplicando-se a quantidade de injeção de combustível alvo ajustada Qf* pelo coeficiente de aumento de quantidade p é injetada apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Portanto, é possível restringir a subida da temperatura do catalisador θc, suprimir a ocorrência do entupimento do cano de EGR 162 e da válvula de EGR 164, a adesão de depósitos aos mesmos e similares, e restringir a subida da temperatura da ponta da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Além disso, o controle de injeção de combustível é executado através do uso do valor de aprendizagem, que é obtido quando o mecanismo motor 22 é operado através de injeção de combustível apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Assim, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape.
[00052] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção descrita acima, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída quando a quantidade de combustível não é aumentada, o mecanismo motor 22 e a válvula de EGR 164 serão controlados de modo que o mecanismo motor 22 seja operado juntamente com o controle de EGR e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da válvula de injeção de combustível de porta 126, ao mesmo tempo em que executando o controle de realimentação da relação ar-combustível. Portanto, o mecanismo motor 22 pode ser operado estavelmente. Além disso, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é interrompida sem executar o controle de EGR, o controle de injeção de combustível é executado de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, e é executada a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta. Portanto, a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta pode ser executada mais adequadamente. Em seguida, quando a quantidade de combustível é aumentada, a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 é interrompida sem executar a EGR e o controle de realimentação da relação ar-combustível, e o mecanismo motor 22 e a válvula de EGR 164 são controlados de modo que a quantidade de combustível que usa o valor de aprendizagem obtido a partir de aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta seja injetada apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Portanto, é possível para restringir a subida da temperatura do catalisador θc, suprimir a ocorrência do entupimento do cano de EGR 162 e da válvula de EGR 164, a adesão de depósitos aos mesmos e similares, e restringir a subida da temperatura da ponta da válvula de injeção de combustível no cilindro 125. Além disso, pode-se restringir a deterioração das propriedades de emissão de escape.
[00053] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, se o ponto alvo de operação do mecanismo motor 22 for na faixa de carga intermediária no mapa 1 ou na faixa de carga intermediária / baixa rotação no mapa 2, o mecanismo motor 22 será operado juntamente com a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da válvula de injeção de combustível de porta 126 com o valor da relação de sopro Rp sendo 0,5. Entretanto, a relação de sopro Rp pode assumir qualquer valor, por exemplo, um valor que é maior do que 0,5 ou um valor que é menor do que 0,5.
[00054] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da in-venção, cada um dos mapas 1 e 2 mostra um relacionamento entre a velocidade de rotação do mecanismo motor 22, o torque, o estado li- gado/desligado da EGR, a relação de sopro Rp, e a determinação de se aumentar a quantidade de combustível ou não, como para a EGR, a relação de sopro Rp, e a faixa de aprendizagem da aprendizagem da relação ar-combustível, de acordo com o ponto alvo de operação do mecanismo motor 22. Entretanto, pode ser usada a quantidade de ar de admissão Qa do mecanismo motor 22 em vez da velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22.
[00055] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída, o mecanismo motor 22 é operado no estado de operação que é determinado pelo mapa 1. Como indicado por uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR de acordo com um exemplo de modificação da Figura 6, após a conclusão da aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta, o mecanismo motor 22 pode ser operado no estado de operação que é determinado a partir do mapa 2 se o ponto alvo de operação do mecanismo motor 22 for na faixa de carga intermediária / rotação alta no mapa 2 (etapas S100 a S115A e S130), e o mecanismo motor 22 pode ser operado no estado de operação que é determinado pelo mapa 1 se o ponto alvo de operação do mecanismo motor 22 tiver se movido para uma faixa diferente da faixa de carga intermediária / rotação alta no mapa 2 (etapas S100 a S120).
[00056] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída, o mecanismo motor 22 é operado no estado de operação que é determinado pelo mapa 1. Como indicado por uma rotina de controle de injeção de combustível de EGR de acordo com um exemplo de modificação da Figura 7, mesmo se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta tiver sido concluída, o me- canismo motor 22 pode ser operado no estado de operação que é determinado pelo mapa 2 até a velocidade de rotação do mecanismo motor 22 se tornar mais baixa do que a velocidade de rotação predeterminada Nref (etapas S100 a S115B e S130), e o mecanismo motor 22 pode ser operado no estado de operação que é determinado pelo mapa 1 após a velocidade de rotação do mecanismo motor 22 ter se tornado mais baixa do que a velocidade de rotação predeterminada Nref (etapas S100 a S120).
[00057] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, a rotina de controle de injeção de combustível de EGR exemplificada na Figura 3 é executada a cada vez que a velocidade de rotação alvo Ne* do mecanismo motor 22 e o torque alvo Te* do mecanismo motor 22 são recebidos da HVECU 70 para a ECU do mecanismo motor 24 após a comutador de ignição 80 ser ligado. Essa rotina de controle de injeção de combustível de EGR também pode ser executada dentro de um período a partir do início do mecanismo motor 22 que resulta de um aumento na energia requerida Pe* além do limite de início Pinício no momento em que a operação do mecanismo motor 22 é primeiramente interrompida após o comutador de ignição 80 ser li-gado para a interrompida do mecanismo motor 22 que resulta de uma diminuição subsequente na energia requerida Pe* abaixo do limite de interrompida Pparada. Portanto, pode ser restringida a deterioração das propriedades de emissão de escape após o mecanismo motor 22 ser partido pela primeira vez em resposta à ligação do comutador de ignição 80.
[00058] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, a força motriz do motor MG2 é fornecida para o eixo de coroa 32a como o eixo de acionamento ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas. Conforme exemplificado por um veículo híbrido 120 de acordo com um exemplo de modificação da Figura 8, a força motriz do motor MG2 pode ser fornecida para um eixo (um eixo ao qual as rodas 64a e 64b na Figura 8 estão conectadas) diferente do eixo ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas.
[00059] No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade da invenção, a força motriz do mecanismo motor 22 é fornecida para o eixo de coroa 32a ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas, através do mecanismo de distribuição/integração de força motriz 30, e a força motriz do motor MG2 é fornecida para o eixo de coroa 32a. Conforme exemplificado por um veículo híbrido 220 de acordo com um exemplo de modificação da Figura 9, pode ser adotada uma configuração na qual um motor MG é fixado a um eixo de acionamento ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas, através de uma transmissão 230, e o mecanismo motor 22 é conectado a um eixo rotativo do motor MG através de uma embreagem 229. Uma força motriz do mecanismo motor 22 pode ser fornecida para o eixo de acionamento através do eixo rotativo do motor MG e da transmissão 230, e uma força motriz do motor MG pode ser fornecida para o eixo de acionamento através da transmissão 230. Além disso, como exemplificado por um veículo híbrido 320 de acordo com um exemplo de modificação da Figura 10, uma força motriz do mecanismo motor 22 pode ser fornecida para um eixo ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas, através de uma transmissão 330, e uma força motriz do motor MG pode ser fornecida para um eixo (um eixo que é conectado às rodas 64a e 64b na Figura 9) diferente do eixo ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas. Além disso, como exemplificado por um veículo híbrido 420 de acordo com um exemplo de modificação da Figura 11, um motor que fornece uma força motriz para funcionamento pode não ser fornecido, e uma força motriz do mecanismo motor 22 pode ser fornecida para o eixo ao qual as rodas motrizes 63a e 63b estão conectadas, através de uma transmissão 430.
[00060] Será descrito um relacionamento correspondente com os elementos principais da invenção. Na modalidade da invenção, o motor de combustão interna é equivalente "ao mecanismo motor 22", o sistema de EGR 160 é equivalente "ao dispositivo de recirculação de gás de escape", e a ECU do mecanismo motor 24 é equivalente "ao dispositivo de controle".
[00061] Deve-se observar neste documento que "o motor de combustão interna " não é limitado ao mecanismo motor 22, mas pode ser configurado de qualquer maneira desde que o mesmo seja equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro que injeta combustível dentro de um cilindro, uma válvula de injeção de combustível de porta que injeta combustível dentro de uma porta de admissão, e um catalisador de purificação que é instalado em um sistema de escape. "O dispositivo de recirculação de gás de escape" não é limitado ao sistema de EGR 160, mas pode ser configurado de qualquer maneira desde que o mesmo seja um dispositivo que executa a recirculação de gás de escape para recircular o gás de escape de um motor de combustão interna para um sistema de admissão do motor de combustão interna. "O meio de controle de não aumento da quantidade de combustível" não é limitado à ECU do mecanismo motor 24 que controla o mecanismo motor 22 e a válvula de EGR 164 juntamente com a EGR do mecanismo motor 22 e a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 e da válvula de injeção de combustível de porta 126 se a aprendizagem da relação ar- combustível de injeção direta tiver sido concluída quando a quantidade de combustível não está aumentada, e para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 sem executar a EGR, controla o mecanismo motor 22 e a válvula de EGR 164 de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125, e executa a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção direta não tiver sido concluída quando a quantidade de combustível não é aumentada, mas pode ser configurado de qualquer maneira desde que o mesmo controle o motor de combustão interna de modo que o motor de combustão interna seja operado juntamente com a injeção de combustível pelo menos a partir da válvula de injeção de combustível de porta e com a recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção de combustível no cilindro pela qual a quantidade de injeção de combustível para fazer com que a relação ar-combustível se aproxime da relação ar-combustível teórica for aprendida quando a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta está interrompida e o combustível é injetado a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro tiver sido concluída quando o motor de combustão interna é operado sem aumentar a quantidade de combustível para ajustar a temperatura do catalisador de purificação na injeção de combustível do motor de combustão interna, e interrompa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e a re- circulação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape, controle o motor de combustão interna de modo que o motor de combustão interna seja operado juntamente com injeção de combustível pela válvula de injeção de combustível no cilindro, e execute a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção de combus-tível no cilindro se a aprendizagem da relação ar-combustível de injeção de combustível no cilindro não tiver sido concluída quando o motor de combustão interna é operado sem aumentar a quantidade de combustível para ajustar a temperatura do catalisador de purificação na injeção de combustível do motor de combustão interna. "O meio de controle de aumento de quantidade de combustível" não é limitado à ECU do mecanismo motor 24 que para a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta 126 sem executar a EGR e o controle de realimentação da relação ar-combustível e controla o mecanismo motor 22 e a válvula de EGR 164 de modo que a injeção de combustível ocorra apenas a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro 125 quando a quantidade de combustível é aumentada, mas pode ser configurado de qualquer maneira desde que o mesmo pare a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta e a recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape e controle o motor de combustão interna de modo que o motor de combustão interna seja operado juntamente com a injeção da quantidade de combustível que usa o valor de aprendizagem obtido da aprendizagem da relação ar- combustível de injeção de combustível no cilindro a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro quando o motor de combustão interna é operado juntamente com um aumento na quantidade de combustível.
[00062] A propósito, como para o relacionamento correspondente com os elementos principais da invenção, a modalidade da invenção é um exemplo para ilustrar concretamente o modo para executar a invenção conforme descrito na seção de meios para resolver o problema. Portanto, os elementos da invenção descritos na seção de meios para resolver o problema não devem ser limitados. Ou seja, a invenção descrita na seção de meios para resolver o problema deve ser interpretada com base no que é descrito na seção, e a modalidade da invenção não é nada mais do que um exemplo concreto da invenção descrito na seção de meios para resolver o problema.
[00063] Embora o modo para executar a invenção tenha sido descrito acima com o uso da modalidade da mesma, a invenção não é limitada de nenhuma forma a essa modalidade da mesma. Em princí- pio, a invenção pode ser executada de vários modos sem se afastar da essência da mesma.
[00064] A invenção está disponível em indústrias para fabricar dispositivos de controle para mecanismos motores de combustão interna e veículos híbridos, e similares.

Claims (6)

1. Dispositivo de controle (24) para um motor de combustão interna (22) equipado com uma válvula de injeção de combustível no cilindro (125) configurada para injetar combustível dentro de um cilindro, uma válvula de injeção de combustível de porta (126) configurada para injetar o combustível dentro de uma porta de admissão, um catalisador de purificação (134) instalado em um sistema de escape, e um dispositivo de recirculação de gás de escape (160) configurado para recircular gás de escape do motor de combustão interna (22) para um sistema de admissão do motor de combustão interna (22), sendo que o dispositivo de controle (24) é caracterizado pelo fato de que compreende: um controlador (24) configurado para executar o primeiro controle, no qual uma temperatura de um catalisador (134) é ajustada aumentando-se uma quantidade de injeção de combustível em comparação a uma quantidade durante operação normal, em que o controlador é configurado para executar o segundo controle, no qual uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) é aprendida interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e executando-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) de modo que uma relação ar-combustível se aproxime de uma relação ar- combustível teórica, em que o controlador é configurado para executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e executar o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando o pri- meiro controle não for executado e a execução do segundo controle tiver sido concluída, em que o controlador é configurado para interromper a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) e executar o controle de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) e o segundo controle, quando o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle não tiver sido concluída, e em que o controlador é configurado para interromper a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando o primeiro controle for executado, e executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) com uma quantidade de injeção de combustível com base em um valor de aprendizagem obtido através do segundo controle.
2. Dispositivo de controle (24), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando a execução do segundo controle tiver sido concluída e uma velocidade de rotação do motor de combustão interna (22) for mais baixa do que uma velocidade de rotação predeterminada.
3. Dispositivo de controle (24), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispo- sitivo de recirculação de gás de escape (160) quando a execução do segundo controle tiver sido concluída e uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna (22) for menor do que uma quantidade de ar predeterminada.
4. Veículo híbrido compreendendo: uma válvula de injeção de combustível no cilindro (125) configurada para injetar combustível dentro de um cilindro; uma válvula de injeção de combustível de porta (126) configurada para injetar o combustível dentro de uma porta de admissão; um catalisador de purificação (134) instalado em um sistema de escape; um dispositivo de recirculação de gás de escape (160) configurado para executar o controle da recirculação de gás de escape, no qual o gás de escape de um motor de combustão interna (22) é recir- culado para um sistema de admissão do motor de combustão interna (22); o motor de combustão interna (22) configurado para fornecer uma força motriz a partir de um eixo de saída do motor de combustão interna (22) para um eixo de acionamento que é acoplado a um eixo; um motor elétrico (MG1) configurado para receber e emitir uma força motriz entre o eixo de acionamento e o motor elétrico (MG1); uma bateria (50) configurada para trocar uma energia elétrica com o motor elétrico (MG1); e caracterizado por: um controlador (24) configurado para executar o primeiro controle, no qual uma temperatura de um catalisador (134) é ajustada aumentando-se uma quantidade de injeção de combustível em comparação a uma quantidade durante operação normal, em que o controlador é configurado para executar o segundo controle, no qual uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) é aprendida interrompendo-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e executando-se a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) de modo que uma relação ar-combustível se aproxime de uma relação ar- combustível teórica, em que o controlador é configurado para executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e executar o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle tiver sido concluída, em que o controlador é configurado para interromper a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) e executar o controle de injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) e o segundo controle, quando o primeiro controle não for executado e a execução do segundo controle não tiver sido concluída, e em que o controlador é configurado para interromper a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando o primeiro controle for executado, e executar a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) com uma quantidade de injeção de combustível com base em um valor de aprendizagem obtido através do segundo controle.
5. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o controlador executa a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) quando a execução do segundo controle tiver sido concluída dentro de um período a partir de um começo de operação após a primeira partida do motor de combustão interna (22) desde a ligação de ignição até a interrupção do motor de combustão interna (22), e o controlador interrompe a injeção de combustível a partir da válvula de injeção de combustível de porta (126) e o controle da recirculação de gás de escape através do dispositivo de recirculação de gás de escape (160) e executa a injeção de combustível através da válvula de injeção de combustível no cilindro (125) e o segundo controle, quando a execução do segundo controle não tiver sido concluída dentro do período a partir do início da operação após a primeira partida do motor de combustão interna (22) desde a ligação da ignição até a interrupção do motor de combustão interna (22).
6. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um gerador elétrico (MG2) configurado para receber e emitir uma força motriz; eum mecanismo de engrenagem planetária (30) que tem três elementos rotativos conectados ao eixo de acionamento, ao eixo de saída do motor de combustão interna (22), e a um eixo rotativo do gerador elétrico, respectivamente.
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