BR112014008079B1 - método para localização de falhas em função integrada de veículo, ferramenta de diagnóstico para localização de falhas em função integrada de veículo, meio legível por máquina que executa tal método e veículo - Google Patents

Abstract

MÉTODO E MÉTODO PARA LOCALIZAÇÃO DE PROBLEMAS DE UMA FUNÇÃO DE TRABALHO DE CARROCERIA PERTENCENTE A VEÍCULOS A presente invenção se refere a um método para localização de problemas de uma função de expansão pertencente a um veículo que, após ser produzido por um fabricante, submete-se a expansão de pelo menos uma função que é provida com uma representação legível em computador associada com o dito veículo. Durante a localização de problemas da dita função de expansão, o veículo é conectado a uma ferramenta de diagnóstico que determina condições para ativação da dita função de expansão. A ferramenta de diagnóstico é usada para determinar via a dita conexão com o dito veículo se a dita pelo menos uma condição para ativação da dita função de expansão é preenchida, e um sinal é gerado se a dita pelo menos uma condição de ativação não for preenchida. A invenção se refere também a uma ferramenta de diagnóstico e um veículo.

Description

Campo da Invenção

[0001] A presente invenção refere-se a veículos produzidos por um fabricante de veículo, tendo em vista a integração subsequente de outras funcionalidades. A presente invenção refere-se, em particular, a um método e um sistema para localizar falhas em uma função integrada pertencente a um tal veículo. A presente invenção refere-se também a um veículo, e a um programa de computador e um produto de programa de computador, os quais implementam o método de acordo com a invenção.

Fundamento da Invenção

[0002] Fabricação de veículo pode ser conduzida em uma variedade de maneiras. Em, por exemplo, a indústria automobilística do fabricante geralmente produz os veículos que são completos e destinados para a distribuição direta ao cliente final.

[0003] A indústria de veículos pesados, no entanto, geralmente emprega também outros tipos de métodos de produção. Os fabricantes de veículos pesados podem, como na indústria de automóvel, produzir os veículos destinados para a distribuição diretamente aos clientes finais ou o usuário final do veículo, mas também é muito comum que os veículos produzidos pela fabricante sejam apenas concluídos até um certo ponto, com uma visão de ser posteriormente completado por um cliente do fabricante, por exemplo, um fornecedor de terceiros, de modo a satisfazer os requisitos específicos. Também pode ser que o veículo, embora substancialmente concluído por seu fabricante, será fornecido com novas funcionalidades, por exemplo, por outra parte, tal como um fornecedor de terceiros ou usuário final, antes de ser colocado em uso.

[0004] Por exemplo, é comum que os fabricantes de veículos comerciais, bem como a produção de veículos totalmente equipados, produzam também as versões que incluem apenas o chassi, ou chassi e cabine, com uma vista à conclusão posterior pela outra parte, de acordo com as exigências específicas anteriores.

[0005] Por exemplo, os chassis produzidos por um fabricante do veículo podem ser tal que possam ser utilizados em qualquer forma desejada como base para a integração, a fim de construir casas móveis, veículos de bombeiros, ambulâncias, caminhões betoneiras, veículos frigoríficos, etc.

[0006] Além disso, um chassi de ônibus, por exemplo, pode ser produzido pelo fabricante do veículo, com pouca ou nenhuma carroçaria, com vistas à integração subsequente por uma encarroçadora de ônibus.

[0007] Assim, a integração realizada por outra parte pode ser muito extensa e, pelo menos, alguma integração também é muito comum no caso de veículos pesados. Por este motivo, o fabricante do veículo muitas vezes também em grande medida, prepara o veículo de tal maneira a facilitar a integração subsequente. Por exemplo, uma ou mais tomadas de força (PTOs) são muitas vezes fornecidas, por exemplo, de modo que os elementos integrados podem ser ligados ao motor do veículo e/ou caixa de marchas para permitir que os mesmos sejam fornecidos com o poder de condução do veículo. Também pode haver conexões para tornar possível a utilização, por exemplo, o sistema elétrico do veículo, sistema hidráulico e/ou sistema pneumático para a implementação de funções integradas.

[0008] Um veículo poderá, assim, ser proporcionado com uma pluralidade de PTOs, e a necessidade de tomada de força pode variar dependendo dos tipos de aplicações incorporados no veículo. Algumas aplicações podem, por exemplo, precisar de energia, que é constantemente disponível quando o motor do veículo estiver em execução, independentemente do veículo estiver em movimento ou não, por exemplo, no caso de caminhões betoneira de concreto, unidades de refrigeração em veículos refrigerados e sistemas de charrua. Outras aplicações irão somente precisar de energia em ocasiões distintas, por exemplo, após a ativação de um guindaste, etc.

[0009] A ativação de uma PTO para, e, portanto, a operação de uma ou mais funções integradas não é frequente, tal que a tomada de força contínua ou não- regulamentada é desejável, uma vez que a mesma é somente geralmente necessária em certas situações, sob a demanda de próprio elemento integrado ou a partir de, por exemplo, o condutor do veículo.

[0010] Bem como PTOs, como tal, é, portanto, habitual para o fabricante do veículo proporcionar uma interface de integração para permitir a comunicação entre os sistemas de comunicação interna do veículo e o sistema de controle dos elementos integrados. Esta interface pode, por exemplo, compreender um ou mais blocos terminais com um número de entradas/saídas, de tal forma que sinais baixos/altos em uma saída podem, por exemplo, representar o status de uma determinada função, e esta informação pode ser usada como um sinal de controle para o controle condicional de funções integradas. Também podem haver entradas, por exemplo, para o transporte a partir de uma demanda do sistema de controle dos elementos integrados para a ativação de uma determinada PTO, em que caso um alto nível, por exemplo, pode indicar uma demanda para ativação e uma certa entrada pode ter um significado definido.

[0011] Como uma determinada configuração de chassi pode ser usada para elementos integrados dentro de um grande número de áreas de aplicação, que muitas vezes não é possível no estágio de fabricação do veículo para saber o uso pretendido específico de um chassi específico, e menos ainda as características dos elementos integrados específicos, por exemplo, uma unidade de guindaste específica ou um sistema de charrua específico.

[0012] Assim, as funções integradas podem comunicar os seus status, por exemplo, se a função está ativa ou inativa, pela aplicação de uma tensão a uma entrada na interface do sistema de controle interno do veículo. O sistema de comunicação interna do veículo, portanto, também estará ciente de que existem funções integradas e seus status pela demanda da sinalização da função integrada para a ativação de algumas funções do veículo e/ou potência exigente.

Sumário da Invenção

[0013] Um objeto da presente invenção é o de propor um método para o diagnóstico de uma função integrada referente a um veículo. Este objeto é alcançado com um método de acordo com a reivindicação 1.

[0014] A presente invenção propõe um método para localizar falhas em uma função integrada pertencente a um veículo que, depois de ser produzido por um fabricante, tem pelo menos uma função integrada no mesmo. A referida integração envolve uma representação legível por computador da referida função integrada sendo associada com o referido veículo. Para localizar falhas na referida função integrada, o referido veículo é conectado a uma ferramenta de diagnóstico que utiliza a referida representação legível por computador da referida função integrada como uma base para determinar as condições para ativação da referida função integrada. A referida ferramenta de diagnóstico determina através da referida ligação para o referido veículo se a referida pelo menos uma condição para a ativação da referida função integrada é preenchida, e um sinal é gerado se, a referida pelo menos uma condição de ativação não é preenchida.

[0015] Elementos integrados são, frequentemente, muito difíceis de localizar falhas, porque existe frequentemente uma falta de informação sobre os mesmos no veículo ou na oficina. Isto e o fato de que o veículo é distribuído com uma interface de integração que pode ser utilizada em substancialmente qualquer forma desejada pelos meios de estágio de integração que um elemento pode ser construído em substancialmente qualquer forma desejada, desde que a função desejada é alcançada. Em suma, isso significa que para localizar falhas em um elemento integrado com defeito pode ser muito demorado. A presente invenção resolve esses problemas, garantindo que, no estágio de integração, uma representação legível por computador da referida função integrada está associada com o referido veículo. Essa representação pode subsequentemente ser utilizada por uma ferramenta de diagnóstico, que através de uma ligação ao veículo em tempo real lê o status de sinal prevalecente a bordo do veículo, tornando-se possível, por razões pelas quais uma função desejada não acontece quando se utiliza o elemento integrado para ser identificado pela ferramenta de diagnóstico, assim, consideravelmente reduzindo o tempo gasto na localização de falhas.

[0016] Outras características da presente invenção e vantagens das mesmas são indicadas através da descrição detalhada dos exemplos de modalidade apresentados a seguir e os desenhos em anexo.

Breve Descrição dos Desenhos

[0017] Fig. 1A representa esquematicamente um veículo em que a presente invenção pode ser empregada.

[0018] Fig. 1B representa uma unidade de controle no sistema de controle do veículo representado na Fig. 1A.

[0019] Fig. 2 representa um exemplo de uma função integrada referente a um veículo.

[0020] Fig. 3 representa um exemplo de modalidade de acordo com a presente invenção.

[0021] Fig. 4 representa um exemplo de uma função de programação lógica de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Descrição Detalhada das Modalidades

[0022] A expressão "outra parte" na presente descrição e reivindicações significam uma parte que é independente de um fabricante de veículo e para a qual um veículo produzido pelo fabricante do veículo é distribuído. Assim, a referida outra parte pode ser um usuário final, mas também pode ser um fornecedor de terceiro que realiza a integração antes de distribuir para um cliente final.

[0023] Fig. 1A representa esquematicamente um trem de força de um veículo 100, de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo descrito tem apenas um eixo com rodas de tração 113, 114, mas a invenção também é aplicável a veículos que têm mais de um eixo fornecido com rodas de tração. O trem de força compreende um motor de combustão 101, que de uma maneira convencional, através de um eixo de saída do motor, geralmente através de um volante de inércia 102, está ligado a uma caixa de marchas 103 através de uma embreagem 106. O motor é controlado pelo sistema de controle do veículo através de uma unidade de controle 115. O sistema de controle do veículo também controla a embreagem 106, o qual pode, por exemplo, tornar a forma de uma embreagem controlada automaticamente, e a caixa de marchas 103 por meio de uma ou mais unidades de controle adequadas (não-representadas). O trem de força pode, claramente, também ser de algum outro tipo, por exemplo, com caixa de marchas automática convencional, etc.

[0024] Um eixo de saída 107 a partir da caixa de marchas 103 aciona as rodas de tração 113, 114 através de uma engrenagem final 108, por exemplo, um diferencial convencional, e eixos de transmissão 104, 105 que estão ligados à referida engrenagem final.

[0025] Deve notar-se que o veículo ilustrado é meramente um exemplo de como pode ser configurado, como a invenção é aplicável a todos os tipos de veículos, por exemplo, aqueles com trens de energia híbridos, veículos elétricos e/ou outros tipos de configurações de eixos, outros tipos de caixas de velocidade com ou sem embreagens, etc.

[0026] O veículo ilustrado é ainda fornecido com as tomadas de força (PTOs) 109, 110, a PTO 109 sendo uma tomada de força direta através do volante de inércia do motor 102, enquanto que a PTO 110 fornece energia através da caixa de marchas do veículo 103. PTOs podem, assim, ser situadas em diversos locais na estrutura do veículo e energia podem, por exemplo, ser realizadas diretamente a partir do motor ou a partir da caixa de marchas, em que no caso o mesmo deverá ser dependente de embreagem. As tomadas de força a partir da caixa de marchas, por exemplo, através de PTO 110, proporciona a vantagem de que relativamente elevadas potências podem ser realizadas, mas sofre ao mesmo tempo a desvantagem de apenas ser possível quando as embreagens se engatam.

[0027] Os elementos integrados, tais como guindastes, etc. podem ser ligados a, e, por conseguinte, acionados por PTOs adequadas. Deve notar-se que o veículo pode ter mais PTOs do que PTOs 109, 110, e podem também ter PTOs de outros tipos.

[0028] As funções integradas podem, contudo, ser de tipos muito diferentes, por exemplo, uma pode compreender a ativação de uma função de guindaste através de uma demanda de tomada de força, enquanto outra pode compreender uma demanda para iluminação de uma determinada luz de aviso no local do motorista do veículo. Assim, as funções integradas podem ser de um tipo simples, no caso em que a interação com o sistema de controle interno do veículo de não precisar envolver qualquer demanda por energia, mas substancialmente qualquer funcionalidade desejada pode ser exigida através de uma interface de integração, conforme descrito abaixo. Nenhuma necessidade do sistema de controle do elemento integrado deve ser tal para exigir os recursos a partir do veículo, como o mesmo pode em vez disso depender inteiramente dos sinais de status a partir do veículo, ou seja, o status do sinal de saída apropriado na interface de integração.

[0029] O recurso que desenvolveu a demanda das funções integradas por sua função pode, assim, por exemplo, assumir a forma de uma ou mais entre energia mecânica, energia elétrica, energia hidráulica ou energia pneumática ou uma demanda para alguma função, através do sistema de controle do veículo. Quando os recursos são exigidos, os mesmos não são normalmente, nem normalmente desejados a ser, constantemente disponíveis, mas como a ativação necessária é geralmente desejada.

[0030] A descrição abaixo exemplifica uma função integrada para a qual a tomada de força limitada ao torque é exigida. Como PTOs pertencem ao veículo, as mesmas são geralmente controladas/ativadas por sinais adequados a partir do sistema de controle interno do veículo. Na modalidade representada, a sua ativação é controlada pela unidade de controle 116.

[0031] Isto também significa que para que seja possível para estas PTOs para serem ativadas, particularmente quando necessário para um elemento integrado específico, este último tem de comunicar com o sistema de controle interno do veículo.

[0032] Os fabricantes de veículo estão relutantes para alguma outra parte, por exemplo, um fornecedor de terceiros, para efetuar alterações diretamente em um sistema de controle interno do veículo, uma vez que este pode afetar o desempenho do veículo em maneiras as quais são ambas indesejáveis e difíceis de prever. É também por isso que o fabricante do veículo normalmente fornece uma interface de sinalização que pode ser usada para a comunicação com o sistema de controle interno do veículo. Isto está representado esquematicamente na Fig. 1A sob a forma de unidade de controle do elemento integrado 117 que comunica com, por exemplo, a unidade de controle 116 e ou outras unidades de controle a bordo do veículo.

[0033] A interface de integração pode ser de vários tipos, mas compreende geralmente uma unidade de controle de elemento integrado com um número de entradas/saídas que cada um tem uma determinada função. Uma força de saída, por exemplo, representa o freio de estacionamento do veículo, e quando o freio de estacionamento é aplicado esta força de saída, por exemplo, deve ser ajustada para um nível elevado pelo sistema de controle interno do veículo para, assim, comunicar isso para o elemento integrado. Outros exemplos de funções cujo status pode ser sinalizado em uma forma similar compreendem caixa de marchas em ponto morto, o motor começou e o status de outras funções/partes de, por exemplo, o trem de força do veículo, os vários sistemas de freio, etc. Estes sinais podem, em seguida, ser usados pelo sistema de controle do elemento integrado, mas sujeitos, por exemplo, a várias condições que normalmente têm de ser cumpridas para uma determinada função para ser ativada. Por exemplo, para a função integrada exigir a ativação de, por exemplo, uma determinada PTO e, portanto, por exemplo, a execução de uma função integrada, a mesma pode ser necessária para as várias condições a serem cumpridas, por exemplo, tanto que o freio de estacionamento seja aplicado e que, ao mesmo tempo, a caixa de marchas do veículo esteja em ponto morto. Se estas condições forem cumpridas, as quais o sistema de controle do elemento integrado pode ler a partir da respectiva saída na unidade de controle 117, a ativação pode ser exigida. Esta ativação pode ser exigida por meio da referida unidade de controle do elemento integrado 117, que pode, como acima ser fornecida com entradas em que cada uma tem um certo significado, por exemplo, uma demanda para ativação de uma determinada PTO, em que a demanda pode ser convertida por uma unidade de controle de elemento integrado 117 para um formato apropriado para a comunicação com a unidade de controle 116.

[0034] Os sistemas de controle em veículos modernos, normalmente compreendem um sistema de barramento de comunicação consistindo em um ou mais barramentos de comunicação para se conectarem juntos em um número de unidades de controle eletrônico (ECUs), por exemplo, as unidades de controle, ou controladores, e vários componentes a bordo do veículo. Um tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade para uma função específica pode ser repartida por mais de um dos mesmos.

[0035] Por razões de simplicidade, a Fig. 1A mostra apenas as unidades de controle 115, 116, 117.

[0036] Partes da presente invenção podem ser implementadas em qualquer unidade de controle adequada, por exemplo, a unidade de controle 117, ou total ou parcialmente em uma ou mais outras unidades de controle a bordo do veículo.

[0037] As unidades de controle do tipo descrito são normalmente adaptadas para receber os sinais do sensor a partir de várias partes do veículo. A unidade de controle 116 pode, por exemplo, receber os sinais a partir da unidade de controle 117 para determinar se uma PTO é para ser ativada ou não. As unidades de controle do tipo descrito também são geralmente adaptadas para distribuir os sinais de controle para várias partes e componentes do veículo, por exemplo, a unidade de controle 116 pode distribuir os sinais para atuadores adequados para a ativação de PTOs, etc.

[0038] A função das unidades de controle, muitas vezes, é governada por instruções programadas, tipicamente sob a forma de um programa de computador que, quando executado em um computador ou unidade de controle, faz com que a unidade de computador/controle efetue as formas desejadas da ação de controle, por exemplo, as etapas do método de acordo com a presente invenção. O programa de computador normalmente assume a forma de um produto de programa de computador 109 que é armazenado em um meio de armazenamento digital 121 (ver Fig. 1B), por exemplo, ROM (Memória somente de Leitura), PROM (Memória somente de Leitura Programável), EPROM (PROM apagável), memória flash, EEPROM (PROM apagável eletricamente), uma unidade de disco rígido, etc., em ou conectada à unidade de controle, e que é executada pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica é, portanto, modificável, alterando as instruções do programa de computador.

[0039] Um exemplo de uma unidade de controle (unidade de controle do elemento integrado 117) está representado esquematicamente na Fig. 1B, possivelmente compreendendo uma unidade de cálculo 120, que pode, por exemplo, assumir a forma de uma espécie adequada de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (Processador de Sinal Digital, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito Integrado Específico de Aplicação, ASIC). A unidade de cálculo está conectada a uma unidade de memória 121, a qual fornece a mesma com, por exemplo, o código do programa armazenado 109 e/ou os dados armazenados, em que os mesmos necessitam de ser permitidos para executar os cálculos. A unidade de cálculo está também disposta para armazenar os resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória 121.

[0040] A unidade de controle está ainda equipada com os respectivos dispositivos 122, 123, 124, 125 para receber e enviar os sinais de entrada e de saída. Estes sinais de entrada e de saída podem compreender as formas de onda, de pulsos ou de outros atributos, em que os dispositivos que recebem o sinal de entrada 122, 125 podem detectar a informação e que podem ser convertidos em sinais em que a unidade de cálculo 120 pode processar. Estes sinais são, por conseguinte, transmitidos para a unidade de cálculo. Por exemplo, a unidade de controle do elemento integrado pode ter entradas para receber os sinais a partir de, por exemplo, os disjuntores pertencentes a uma unidade integrada. Os dispositivos que enviam o sinal de saída 123, 124 são dispostos para converter os sinais recebidos a partir da unidade de cálculo, a fim, por exemplo, modulá-los, para criar os sinais de saída que podem ser transmitidos a outras partes do sistema de controle do veículo e/ou o componente/componentes para os quais os sinais são destinados. Cada uma das ligações para os respectivos dispositivos para recepção e envio de sinais de entrada e de saída pode assumir a forma de um ou mais dentre um cabo, um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (Rede de Área de Controlador), um barramento MOST (Meios de Transportes de Sistemas Orientados) ou alguma outra configuração de barramento, ou uma conexão sem fio.

[0041] Os sistemas de controle para os veículos podem, assim, ser muito extensivos com um grande número de unidades de controle, ao passo que os sistemas de controle para as funções integradas podem, em princípio, ser de um tipo muito simples e, por exemplo, ser implementados conforme ilustrados na Fig. 2.

[0042] Fig. 2 representa, esquematicamente, parte de um sistema de controle para uma função integrada simples, de acordo com o estado da técnica. O exemplo descrito refere-se a uma demanda para a ativação de tomada de força limitada ao torque, por exemplo, através de PTO 109 na Fig. 1A, quando critérios estabelecidos são cumpridos. A solução descrita é construída na forma de uma solução de revezamento em que vários sinais são ligados juntos por relés 201, 202 para exigir a ativação da tomada de força quando as condições desejadas estiverem preenchidas. No exemplo ilustrado, um primeiro relé 201 em uma primeira entrada 202 recebe um primeiro sinal a partir de uma saída 203 de uma unidade de controle do elemento integrado 204 como na técnica anterior. Este sinal tem a forma de um sinal de ponto morto que está definido para ser ativado pelo sistema de controle interno do veículo quando o ponto morto está engatado.

[0043] Para o primeiro relé 201 fechar e, assim, transmitir o sinal de ponto morto através da sua saída 205 para a entrada 206 do relé 202, é necessário que seja um sinal de freio de estacionamento recebido a partir de uma saída 207 da unidade de controle de elemento integrado 204, ou um sinal de freio de serviço recebido a partir de uma saída 208, para assumir um nível elevado para, assim, fazer com que um nível elevado na entrada de controle 209 do relé 201.

[0044] Quando a condição for cumprida, o relé 201 fecha, assim que o sinal de ponto morto é repassado para o relé 202. Para o relé 202 também para fechar e, assim, distribuir um alto nível sobre a sua saída 210, a sua entrada 211 também precisa assumir um nível alto, o que ocorre quando um disjuntor 212 é ativado. O disjuntor pode, por exemplo, ser ativado pelo condutor do veículo ou em algum outro modo adequado quando a tomada de força limitada ao torque através de PTO é para ser ativa. Quando o disjuntor e, portanto, também o relé 202 estão fechados, uma entrada 213 na unidade de controle do elemento integrado 204 é definida para um nível elevado pelo qual esta entrada representa a referida demanda para a tomada de força limitada ao torque.

[0045] Esta demanda é, em seguida, convertida pela unidade de controle do elemento integrado 204 a um sinal adequado em ordem, através do sistema de controle interno do veículo, por exemplo, através da unidade de controle 116 como acima, para exigir que a PTO 109 seja ativada como desejada.

[0046] Deve notar-se que o exemplo ilustrado na Fig. 2 é de uma função muito simples e que, na prática, as estruturas de ligação substancialmente mais complexas podem ser utilizadas em relação aos elementos integrados para alcançar as funções desejadas. A localização de falhas de funcionamento incorreto pode, contudo, ser muito demorada, mesmo no sistema relativamente simples da Fig. 2.

[0047] Um veículo com uma função integrada como na Fig. 2, que visita uma oficina porque a função integrada está funcionando de forma incorreta pode dar origem a uma localização de falhas complicada, principalmente se a função integrada for implementada com um grande número de componentes.

[0048] É geralmente o caso de que os sistemas elétricos pertencentes aos elementos integrados são muito difíceis de solucionar, desde as oficinas de veículos muitas vezes não têm informações sobre o elemento integrado específico no qual o veículo está equipado. À medida que o veículo é distribuído com uma interface de integração que pode ser utilizada em qualquer forma substancialmente desejada no estágio de integração, funcionalidades similares também podem ser implementadas em muitas formas diferentes, nem há qualquer certeza de que os dois veículos com unidades integradas a partir da mesma parte são implementados exatamente da mesma maneira.

[0049] Se uma função integrada, por exemplo, representada na Fig. 2, funciona de forma incorreta, não há possibilidade de a oficina diagnosticá-la sem a sua mecânica realizar as medições no sistema elétrico, como uma forma de tentar identificar o defeito. Para que isso seja possível em todos dentro de um período razoável de tempo, um outro requisito é a disponibilidade de um diagrama de circuito do elemento integrado, mostrando como a função realmente funciona. Infelizmente, tais diagramas são, muitas vezes, carentes, o que significa que a localização da falha pode ser muito demorada.

[0050] Revertendo para a Fig. 2, mesmo neste exemplo simples é, por exemplo, possível que os seguintes defeitos/causas de ativação não podem ocorrer:- sinal de freio de estacionamento ou sinal de freio de serviço inativo;- sinal de posição neutro inativo;- nenhum sinal a partir do disjuntor 212;- cabeamento por algum sinal de entrada fora de ação;- um ou mais relés 201, 202 fora de ação;- defeito interno na unidade de controle do elemento integrado 204;- condições de ativação internas para a função limitadora ao torque não- cumprida, ou seja, o não-cumprimento das condições internas do veículo para permitir a ativação do limitador de torque.

[0051] Assim, pode ser necessário um grande número de medições para identificar um funcionamento não correto mesmo uma aplicação relativamente simples. Além disso, o acesso à instalação pode ser, muitas vezes, difícil, o que torna difícil a realização de medições entre dois pontos. Também é necessário verificar que as condições internas do veículo para ativação de funções do veículo exigidas são cumpridas, por exemplo, por meio de um programa de diagnóstico.

[0052] A presente invenção propõe um método que facilita substancialmente a localização de falhas de soluções integradas. A presente invenção baseia-se em ter uma descrição da função de leitura por computador, por exemplo, um código de programa com a descrição da função lógica da função integrada, armazenada em um local apropriado no sistema de controle do veículo, por exemplo, na unidade de controle do elemento integrado 117 na Fig. 1A ou alguma outra unidade de controle adequada. Esta descrição da função é, em seguida, utilizada por um programa de diagnóstico para diagnosticar a função pelo programa de diagnóstico a ser ligado a um veículo, a fim de ser em tempo real para ser capaz de ler o status dos vários sinais e, assim, identificar as condições de ativação não-cumpridas que podem assim, ser de causas potenciais de defeito.

[0053] Um exemplo do método de acordo com a presente invenção é ilustrado na Fig. 3. O método é exemplificado durante a função integrada representada na Fig. 2, ou seja, uma função limitadora ao torque, mas com a localização de falhas com base no emprego de uma descrição do funcionamento de acordo com a presente invenção. O método começa com uma etapa 301 que determina se a função de tomada de força como acima é submetida a localização de falhas. Se tal for o caso, o que pode, por exemplo, ser desencadeado pela ação apropriada por um mecânico de oficina, o método se move para a etapa 302.

[0054] A etapa 302 determina se as condições internas do veículo para permitir a ativação da função de tomada de força são cumpridas. Estas condições podem, por exemplo, exigir que o motor tem que ser iniciado e a caixa de marchas está em uma determinada posição, por exemplo, na posição neutra. Se as condições internas para a ativação não forem cumpridas, o método pode passar para a etapa 303 para localizar falhas das condições de ativação internas, uma vez que a função de tomada de força não será ativada em todos, independentemente do status do sistema elétrico das funções integradas, se as condições de ativação internas não são cumpridas. A localização de falhas das condições de ativação internas pode ser realizada de qualquer modo adequado e é, por conseguinte, não descrita em mais detalhe aqui, uma vez que é parte de uma localização de falhas interna normal de um veículo. Em uma modalidade, as condições de ativação internas podem ser identificadas pela ferramenta de diagnóstico, por exemplo, essa informação pode ser armazenada no sistema de controle do veículo ou ser acessível para a ferramenta de diagnóstico. Condições de ativação internas que não são cumpridas podem assim ser apresentadas ao usuário da ferramenta de diagnóstico, tornando-se possível verificar que as mesmas são cumpridas, por exemplo, que um freio de estacionamento realmente é ativado se assim for necessário, e se isso não foi feito.

[0055] Após a localização de falhas na etapa 303, o método passa para a etapa 304 que, por sua vez, determina se as condições de ativação internas estão preenchidas para a função. Se esse ainda não é o caso, o método termina na etapa 305 ou reverte para a etapa 303 para localização de falhas adicional. Se, pelo contrário, a localização de falhas mostra que as condições internas para ativação agora são cumpridas, o método se move para a etapa 306. O mesmo também faz com que nos casos em que já tenha sido determinado na etapa 302 em que as condições de ativação interna para a função estão cumpridas.

[0056] Na etapa 306 uma representação legível por computador da função integrada, por exemplo, uma representação de código de programa, é recuperada a partir da unidade de controle do elemento integrado 117 ou algum outro local de armazenamento adequado a bordo do veículo. Este código tem a forma de uma representação legível por computador da função integrada com os sinais desejados e as condições que são aplicáveis para a ativação da função. Esta representação legível por computador pode ser uma descrição da função que tem, por exemplo, sido criada com os programas de computador adequados. Em uma modalidade preferida, o código de programa pode ser gerado por um programa que foi o próprio usado para criar a função, como descrito abaixo. Alternativamente, a representação legível por computador pode, por exemplo, ser criada pela parte que realiza a integrada e pode seguir uma sintaxe legível por uma ferramenta de diagnóstico, conforme abaixo.

[0057] A representação legível pelo computador pode ser, por exemplo, armazenada na unidade de controle 117 ou alguma outra unidade de controle adequada a bordo do veículo. Alternativamente, a mesma pode, por exemplo, ser enviada para um local de armazenamento central para veículos feitos pelo fabricante do veículo, permitindo, por exemplo, uma oficina ou uma ferramenta de diagnóstico para recuperar a representação legível por computador, como necessário a partir da localização central.

[0058] A representação legível por computador recuperada na etapa 306 é, em seguida, lida na etapa 307 em uma ferramenta de diagnóstico que analisa a mesma e pode usá-la para determinar quais os sinais têm de estar ativos para a função integrada a ser ativada. Para, por exemplo, definir uma demanda para a tomada de força como acima para ser ativa, a ferramenta de diagnóstico pode utilizar a descrição da função e, por exemplo, a programação de condição (a qual é bem descrita na técnica anterior, como "programação de restrição" e pode ser realizada em várias formas diferentes) como uma base para determinar quais sinais têm de estar ativos para a função para se tornar ativa. Se várias alternativas são possíveis, por exemplo, quer um sinal de freio de estacionamento ou um sinal de freio de serviço como na Fig. 2, a ferramenta de diagnóstico pode usar a programação de condição para determinar as várias combinações de sinais possíveis o que resultaria em uma demanda de tomada de força ativa. Com referência ao exemplo representado na Fig. 2, a ferramenta de diagnóstico pode, assim, descobrir que o freio de estacionamento ou o freio de serviço tem que ser ativo enquanto que ao mesmo tempo o ponto morto está engatado e o disjuntor é ativado.

[0059] Quando a ferramenta de diagnóstico determinou qual condição ou condições são necessárias para a função desejada, a mesma pode através da conexão ao veículo ler o status predominante de sinais a partir do sistema de controle interno do veículo e determinar a partir daí se o ponto morto realmente está engatado e se o freio de estacionamento ou o freio de serviço está ativo. Tais sinais são geralmente disponíveis através do sistema de controle interno do veículo, tornando mais fácil para a ferramenta de diagnóstico para determinar se essas condições são cumpridas. A ferramenta de diagnóstico é, portanto, conectada, como uma ferramenta de diagnóstico convencional, de tal forma que os sinais internos do veículo podem ser lidos.

[0060] Em uma modalidade, a forma em que a função integrada é implementada é conforme ilustrada na Fig. 2, caso em que nem todos os sinais serão acessíveis para a ferramenta de diagnóstico, uma vez que os sinais, tais como a posição do disjuntor, provavelmente, não estão disponíveis através do sistema de controle do veículo interno. Neste caso, no entanto, ainda é possível determinar se qualquer um dos sinais relacionados ao veículo (freio de estacionamento, freio de serviço, ponto morto) não cumpre com as condições. Quando é encontrada por meio da ferramenta de diagnóstico que nenhuma das condições de ativação não é cumprida, um sinal é gerado na etapa 308. Pode tomar a forma de identificar a condição de ativação não- cumprida, a qual pode ser apresentada ao usuário da ferramenta de diagnóstico por meio do sinal gerado. Na etapa 308, se tal for o caso, a ferramenta de diagnóstico pode, assim, por exemplo, indicar explicitamente "ponto morto não-engatado" para a apresentação ao mecânico da oficina, por exemplo, a visualização de um monitor, permitindo que o/a mesmo/a lide imediatamente com/investigue o assunto, sem quaisquer medidas em que todas devem ser realizadas.

[0061] Neste caso, o mecânico pode verificar que ponto morto realmente está engatado. A ferramenta de diagnóstico pode ser adaptada para exigir uma indicação de se tratar com a condição de ativação não-cumprida, ou seja, por ação para fazer com que seja cumprida (ponto morto para ser realmente engatado neste caso), retifica o funcionamento de forma incorreta. Assim, é possível, por exemplo, determinar se um sensor de marcha está funcionando de forma incorreta ou se, pura e simplesmente nem todas as condições de ativação foram cumpridas.

[0062] Se a função funciona após ter sido tomada as medidas corretas, o mecânico pode, em seguida, indicar isso na etapa 309 através de uma interface de entrada adequada e o método terminará na etapa 305. Se a função integrada ainda funciona de forma incorreta, o método retorna para a etapa 302 para ainda determinar/localizar falhas. Pode ser, por exemplo, que mais de uma condição não seja cumprida, caso em que a ferramenta de diagnóstico pode assim indicar. Se o funcionamento de forma incorreta continuar após a ação para lidar com uma condição de ativação não-cumprida, é, assim, possível determinar se outras condições para a ativação da referida função integrada são ou não cumpridas, e quaisquer condições não-cumpridas podem ser identificadas para o usuário da ferramenta de diagnóstico para lidar com as mesmas.

[0063] Como mencionado anteriormente, existe na modalidade acima descrita qualquer certeza de que a ferramenta de diagnóstico tem acesso a todos os sinais que pertencem à função integrada. No exemplo descrito, a função integrada, por exemplo, não tem acesso ao status do disjuntor 212. No entanto, o disjuntor é descrito na representação legível por computador, de modo que a ferramenta de diagnóstico pode ainda descobrir que a mesma tem que ser ativa. Se, por exemplo, as outras condições requeridas de acordo com a Fig. 2 são cumpridas, a ferramenta de diagnóstico pode na etapa 308 indicar que uma condição de ativação é aquela que o disjuntor é ativado, em que o mecânico da oficina pode localizar a falha imediatamente, potencialmente reduzindo acentuadamente sua carga de trabalho na localização de falhas.

[0064] A ferramenta de diagnóstico também pode levantar a questão de se o disjuntor é ativado. Isto pode ser vantajoso, em particular, nos casos em que várias condições de ativação tomam a forma de sinais que não podem ser lidos por meio de sinais no sistema de controle interno do veículo, uma vez que isso significa que o mecânico pode, em condição por condição, verificar o funcionamento correto e também indicar isso para a ferramenta de diagnóstico para que as suas sugestões subsequentes para medidas corretivas podem tanto quanto possíveis, serem com base em como muitos dados como possíveis.

[0065] Em casos em que há vários sinais que podem ser identificados, mas não são lidos diretamente pelos mesmos, os mesmos podem, portanto, ainda serem identificados pela ferramenta de diagnóstico e medidas de localização de falhas adequadas ainda podem ser sugeridas.

[0066] A presente invenção propõe, assim, um método de localização de falhas que facilita substancialmente a localização de falhas de uma função integrada por um mecânico de oficina. A localização de falhas é facilitada grandemente pelo veículo a ser fornecido no estágio de integração com uma representação legível por computador de conexão de sinalização da função integrada para o veículo. Deve notar-se que um elemento integrado pode compreender uma pluralidade e ainda um grande número de funções integradas, caso em que uma representação legível por computador pode ser gerada para cada uma das mesmas.

[0067] Uma modalidade da presente invenção também propõe para uso em estágio de integração uma ferramenta que pode ser utilizada não só para criar uma representação legível por computador da função integrada, mas também para criar efetivamente as funções de integração por meio de software a fim de serem totalmente ou em grande parte capazes, para evitar a execução das mesmas por meio de relés, etc. e, em vez de, implementá-las no software.

[0068] A ferramenta pode, por exemplo, assumir a forma de uma ferramenta de programação lógica, tornando-a fácil de programar as funções desejadas para um usuário sem conhecimento profundo de programação. Fig. 4 é uma representação gráfica de uma relação lógica correspondente funcionalmente para a função integrada representada na Fig. 2. Em vez do método da técnica anterior de apenas utilizar os sinais nas entradas/saídas sobre uma unidade de controle de elemento integrado para atingir as funções desejadas, uma ferramenta de programação de acordo com a presente invenção faz com que seja possível aplicar as mesmas funções com substancialmente menos trabalho envolvido em realmente ligar o elemento integrado para o veículo.

[0069] A ferramenta pode, por exemplo, compreender uma escolha adequada das funções de chassis internas de veículos, funções de status e operadores para conectar vários sinais juntos. Por exemplo, os operadores, tais como "e", "ou", "horas", etc. podem ser usados quando determinam as relações lógicas. Esta ferramenta permite, assim, o mesmo possível para um elemento integrado para ser implementado diretamente no software, em vez de por meio de vários cabos de sinal, relés, etc. A ferramenta pode, por exemplo, ser de tal natureza que o usuário pode usar o "arrastar e soltar" de operadores, sinais de status, etc. e pode facilmente conectá-los juntos colocando as linhas de conexão entre os vários componentes. Essa ferramenta permite, assim, a vantagem de que muito pouco conhecimento prévio de programação é necessário para o seu uso, o que é uma grande vantagem.

[0070] Em uma solução do tipo ilustrada na Fig. 4, os blocos de funções, tais como aqueles que foram numerados 401, 402, 403, 404 podem ser usados para representar os sinais de entrada que são, em seguida, unidos para as funcionalidades desejadas por meio de operadores 405, 406, 407, com a possibilidade de indicar os resultados desejados, no presente caso a tomada de força de torque 408 limitada ao torque como acima. Uma ferramenta do tipo representado na Fig. 4 assim, faz com que a mesma seja fácil de implementar as funções integradas, com um cabeamento substancialmente reduzido.

[0071] No exemplo descrito, todos os sinais exceto o disjuntor constituem as funções internas do veículo que são, portanto, prontamente disponíveis através do sistema de controle do veículo, de modo que apenas um sinal que representa o disjuntor tem de ser fornecido a, por exemplo, uma unidade de controle do elemento integrado para torná-la possível para implementar integralmente a função exemplificada.

[0072] A descrição lógica da função pode, em seguida, ser convertida pela ferramenta de programação para uma forma (sintaxe) que corresponde a, para uso no sistema de controle do veículo. A ferramenta de programação pode assim, ser utilizada para gerar uma representação legível por computador, por exemplo, um código de programa de computador que representa a função, e este código pode ser armazenado em um local adequado, por exemplo, na unidade de controle do elemento integrado, a fim de ser executado lá durante a operação. Este código do programa de computador pode, em seguida, ser lido pela ferramenta de diagnóstico para a localização de falhas como acima, caso em que todos os sinais, isto é, até o sinal de disjuntor, estarão disponíveis para a localização de falhas pela ferramenta de diagnóstico, uma vez que o sinal do disjuntor está ligado para a unidade de controle do elemento integrado.

[0073] Alternativamente, a ferramenta de programação pode gerar, bem como o código de programa de computador para uso durante o funcionamento do veículo, uma representação legível pelo computador específico da função integrada para uso pela ferramenta de diagnóstico em casos em que a sintaxe da ferramenta de diagnóstico difere daquela do veículo. Também é possível para uma representação legível pela ferramenta de diagnóstico ser transferida através de uma interface apropriada, por exemplo, para um local central para armazenamento de dados de veículos, onde os dados para cada veículo específico podem ser armazenados, o qual em uma modalidade faz com que seja possível para a ferramenta de diagnóstico, ao localizar falhas, recuperar as descrições de funções a partir da localização central. Armazenar os dados de funções integradas e também outros dados em alguma outra localização proporcionam a vantagem adicional de que, se por exemplo, a unidade de controle do elemento integrado de funcionamento de forma incorreta pode ser substituída, caso em que a nova unidade de controle pode ser redefinida para as configurações desejadas por meio destes dados.

[0074] Nos casos em que a função integrada é implementada por meio de uma ferramenta de programação, a localização de falhas mais refinada é, portanto, possível em que todos dos sinais podem estar disponíveis para a ferramenta de diagnóstico.

[0075] O software para gerar as funções desejadas pode, por exemplo, ser fornecido pelo fabricante do veículo, caso em que uma sintaxe legível pela ferramenta de diagnóstico pode ser facilmente ser gerada pela ferramenta de programação e/ou a ferramenta de diagnóstico pode ser adaptada para a leitura do código de programa, como gerada para uso no sistema de controle do veículo. Alternativamente, a ferramenta de programação pode ser fornecida por outra parte, em cujo caso é apenas necessário assegurar que a descrição da função é fornecida de tal maneira que a ferramenta de diagnóstico pode fazer diagnósticos de função corretos. Isto pode ser assegurado por meio de uma interface definida para a ferramenta de diagnóstico. Isto também se aplica no caso acima, onde a implementação de funções integradas é por meio de relés etc., onde a descrição da função pode ser fornecida em qualquer forma desejada, desde que seja de uma forma legível pela ferramenta de diagnóstico.

[0076] A ferramenta de programação para a programação de funções integradas pode como acima exibir um layout gráfico com programação de bloco de função. Esta modalidade proporciona a vantagem de tornar mais fácil criar um visual, e, portanto, facilmente compreensível, a imagem da função. Em uma modalidade, a função pode, em vez de ser programada diretamente na linguagem de programação adequada. Deve notar-se que isto exige um maior conhecimento anterior da parte do usuário, mas esta modalidade pode ser vantajosa para aqueles que muitas vezes criam as funções integradas e estão bem familiarizados com a programação. A invenção também proporciona a vantagem de que a unidade de controle do elemento integrado 117 não precisa de muitas entradas/saídas como na técnica anterior, uma vez que, pelo menos em certas modalidades das funções integradas podem ser largamente implementadas em software em vez de hardware.

[0077] A presente invenção não se restringe as suas modalidades descritas acima, mas refere-se a e compreende todas as modalidades dentro do escopo de proteção das reivindicações independentes anexas. A invenção é, por exemplo, descrita acima em termos de um exemplo, em que a tomada de força é exigida, mas, tal como descrita acima, as funções integradas também podem ser de muitos tipos diferentes, por exemplo, a iluminação das lâmpadas, as lâmpadas de aviso, etc. A implementação de software das funções integradas também tem outras vantagens. Quando, por exemplo, a implementação de uma função onde uma lâmpada de aviso, por exemplo, em uma cabine de condução, é para ser iluminada, também é possível, ao implementar a função com uma ferramenta de programação, para ter, por exemplo, os textos de apresentação de aviso, por exemplo, em um display sob medida para texto preciso desejado.

Claims (23)

1. Método para localização de falhas em uma função integrada pertencente a um veículo que, após ser produzido por um fabricante, submete-se a integração de pelo menos uma função que é provida com uma representação legível em computador associada com o dito veículo, caracterizado pelo fato de que quando a dita função integrada funciona de forma incorreta, o dito método compreende as etapas de:conectar o dito veículo a uma ferramenta de diagnóstico,usar a dita ferramenta de diagnóstico para determinar com base na representação legível em computador da dita função integrada pelo menos uma primeira condição para ativação da dita função integrada,usar a dita ferramenta de diagnóstico para determinar via a dita conexão com o dito veículo se a dita pelo menos uma primeira condição para ativação da dita função integrada é preenchida, egerar um sinal se a dita primeira condição de ativação não for preenchida.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a ativação da dita função integrada requer preenchimento de uma pluralidade de condições de ativação, e o dito sinal é gerado quando pelo menos uma primeira das ditas condições de ativação requeridas não for preenchida.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dito sinal identifica pelo menos a dita primeira condição de ativação.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado por compreender adicionalmente usar o dito sinal gerado para identificar a dita primeira condição de ativação para um usuário da dita ferramenta de diagnóstico.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por:usar a dita ferramenta de diagnóstico para determinar a partir da dita representação legível em computador da dita função integrada uma condição de ativação pertencente ao dito elemento integrado que tem que ser preenchido para a dita função integrada ser ativada, eidentificar a dita condição de ativação pertencente ao dito elemento integrado que tem que ser preenchido para um usuário da dita ferramenta de diagnóstico.

6. Método, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado por usar a dita ferramenta de diagnóstico, quando identificando a dita condição de ativação para um usuário da dita ferramenta de diagnóstico, para demandar uma indicação de se ação corretiva causando preenchimento da dita primeira condição de ativação retifica o dito funcionamento incorreto.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por responder ao funcionamento incorreto da dita função integrada, após a dita ação corretiva para lidar com a dita condição de ativação, determinando se uma segunda condição para ativação da dita função integrada é preenchida e, se não for preenchida, identificando a dita segunda condição de ativação para o usuário da dita ferramenta de diagnóstico.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado por determinar, na dita localização de falhas da dita função integrada, se condições internas de veículo para ativação do dito elemento integrado são preenchidas.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado porusar a dita ferramenta de diagnóstico para determinar a partir da dita representação legível em computador da dita função integrada pelo menos uma condição interna de veículo que tem que ser preenchida para que a dita função integrada seja ativada, edeterminar via a dita conexão com o dito veículo se a dita condição interna de veículo é preenchida pela leitura de sinais do sistema de controle interno do veículo.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que os ditos estados de sinal são lidos substancialmente em tempo real.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado por usar a dita representação legível em computador da dita função integrada, e qualquer programação de condição aplicável, para determinar as ditas condições para ativação da dita função integrada.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado por armazenar a dita representação legível em computador da dita função integrada a bordo do dito veículo.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado por gerar a dita representação legível em computador da dita função integrada por meio de uma ferramenta de programação.

14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que a dita representação legível em computador da dita função integrada compreende uma representação de condições e sinais requeridos para ativação da dita função integrada.

15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que o dito elemento integrado se comunica com o dito veículo via uma interface de sinalização com uma pluralidade de entradas e saídas definidas pelo dito fabricante de veículo e cada representando um status e/ou uma demanda de ativação por uma função específica do dito veículo.

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que a dita representação legível em computador da dita função integrada toma a forma de uma descrição de função lógica da dita função integrada.

17. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 16, caracterizado por criar a dita função integrada por meio de uma ferramenta de programação.

18. Método, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a dita ferramenta de programação para criar a dita função integrada gera a dita representação legível em computador da dita função integrada.

19. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, caracterizado pelo fato de que a dita função integrada é criada por meio de uma ferramenta de programação que cria uma descrição de função gráfica da dita função integrada e que converte a dita descrição para a dita representação legível em computador da dita descrição de função.

20. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 19, caracterizado pelo fato de que o dito elemento integrado é expandido por algum terceiro diferente do dito fabricante de veículo.

21. Ferramenta de diagnóstico para localização de falhas em uma função integrada pertencente a um veículo que, após ser produzido por um fabricante, submete-se a integração de pelo menos uma função que é provida com uma representação legível em computador associada com o dito veículo, a ferramenta de diagnóstico caracterizada pelo fato de que compreende meios, durante a localização de falhas na dita função integrada, quando o dito veículo foi conectado a uma ferramenta de diagnóstico, adaptada paradeterminar, com base na dita representação legível em computador da dita função integrada, condições para ativação da dita função integrada,usar a dita ferramenta de diagnóstico para determinar via a dita conexão com o dito veículo se a dita pelo menos uma condição para ativação da dita função integrada é preenchida, egerar um sinal se a dita uma condição de ativação não for preenchida.

22. Meio legível por máquina caracterizado por executar o método conforme definido nas reivindicações 1 a 20.

23. Veículo (100) que após ser produzido por um fabricante de veículo submete-se a integração de pelo menos uma função, caracterizado pelo fato de que o veículo compreende uma representação legível em computador da dita função integrada e dita representação é adaptada para usar uma ferramenta de diagnóstico como definida na reivindicação 21, conectada ao dito veículo na localização de falhas para determinar se pelo menos uma primeira condição para ativação da dita função integrada é preenchida.

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