BR112012025761B1

BR112012025761B1 - Método e sistema de avaliação para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo

Info

Publication number: BR112012025761B1
Application number: BR112012025761-7A
Authority: BR
Inventors: Linus Bredberg; Jonny Andersson; Andreas Jerhammar
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2010-04-21
Filing date: 2011-04-18
Publication date: 2020-03-03
Also published as: EP2561502B1; KR102008465B1; EP2561502A1; CN102859570A; BR112012025761A2; RU2012149457A; RU2545189C2; KR20130051951A; SE535868C2; KR20180050768A; WO2011133091A1; EP2561502A4; SE1050394A1

Abstract

método e sistema de avaliação para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo a invenção se refere a um método de avaliação para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo. o método compreende: determinar a aceleração do veículo a; calcular um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação; comparar sua aceleração a com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar, com base na comparação, um sinal de classificação relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados. a invenção se refere também a um sistema de avaliação para avaliar o comportamento de aceleração de um motorista de um veículo.

Description

MÉTODO E SISTEMA DE AVALIAÇÃO PARA AVALIAR COMPORTAMENTO DE ACELERAÇÃO DE UM MOTORISTA DE UM VEÍCULO CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção se refere a um método e a um sistema para avaliar um comportamento de aceleração de motorista, de acordo com os preâmbulos das reivindicações independentes.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [002] Direção defensiva é frequentemente sinônimo de direção eficiente em termos de combustível. Também contribui para manter um bom fluxo de tráfego, um maior conforto para quaisquer passageiros transportados, e transporte seguro de qualquer carga transportada. O que contribui diretamente com ambos o conforto e a segurança é como a pessoa, que está dirigindo o veículo, acelera. A aceleração pode ser tanto longitudinal, isto é, na direção de movimento do veículo, e lateral, isto é, na direção lateral do veículo. A aceleração do veículo pode ser, naturalmente, também uma combinação de acelerações longitudinal e lateral.

[003] Altas acelerações laterais podem não apenas provocar desconforto e risco de queda para os passageiros, mas também apresentam um risco à segurança, devido ao movimento descontrolado de objetos inseguros. Em um contexto de caminhão, altas acelerações laterais podem resultar em deslocamento ou inclinação de carga, e, desse modo, sofrer dano. No pior dos casos, uma alta aceleração lateral pode também provocar um acidente de tráfego. Uma baixa aceleração lateral também ajuda a reduzir o desgaste de pneumáticos.

[004] O pedido de patente U.S. 2008/0015754 descreve um sistema adaptado para compensar automaticamente variações repentinas em uma aceleração lateral de veículo. A aceleração lateral é estimada enquanto o veículo está em movimento, e, se exceder um valor predeterminado, um sinal de controle, adaptado para neutralizar a força lateral adversa, é gerado.

[005] O pedido de patente U.S. 2009/0248240 descreve um sistema, que mede uma aceleração lateral do veículo e passa as informações para o motorista. Ele pode então decidir se reduz, mantém ou aumenta a velocidade do veículo, para que seja possível conduzi-lo de modo controlado o mais cedo possível. O sistema é, por exemplo, usado por controladores de aceleração de

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2/14 trens. As informações podem ser também salvas para análise subsequente.

[006] O pedido de patente U.S. 2009/0319129 descreve um método para auxiliar um motorista durante condução. O método calcula a aceleração lateral admissível máxima do veículo e recomenda uma velocidade longitudinal para o motorista, com base nesse valor.

[007] O objetivo da invenção é aperfeiçoar um comportamento de aceleração de veículo, e, em particular, estimular que ele aperfeiçoe o seu comportamento de aceleração.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [008] O objetivo descrito acima é alcançado por um método de avaliação, para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo. O método compreende: determinar a aceleração do veículo a; calcular um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação; comparar a aceleração do veículo a com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar, com base na comparação, um sinal de classificação relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados.

[009] De acordo com um outro aspecto, o objetivo é atingido por um sistema de avaliação, para avaliar o comportamento de aceleração de um motorista de um veículo. O sistema compreende: pelo menos uma unidade de sensor, adaptada para transmitir um sinal de aceleração, que indica a aceleração do veículo a; e uma unidade de cálculo adaptada para receber o dito sinal de aceleração, calcular um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação, comparar a aceleração do veículo a com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar, com base na comparação, um sinal de classificação relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados.

[010] O sistema compreende ainda uma unidade de saída, adaptada para apresentar informações do sinal de classificação para o motorista. O sinal de classificação pode, de acordo com uma concretização, ser enviado a uma unidade externa, para apresentação de informações para, por exemplo, o proprietário do veículo.

[011] Os método e sistema proporcionam ao motorista um modo construtivo de estimulá-lo a adaptar a velocidade do veículo, em tempo devido,

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3/14 às curvas ou pontos de cruzamento à frente. O conforto para quaisquer passageiros conduzidos pode ser então aperfeiçoado, enquanto que, ao mesmo tempo, o risco de dano a qualquer carga pode ser reduzido. Os método e sistema também ajudam a reduzir o desgaste em pneumáticos e outros componentes do veículo, o que pode resultar em menos tempo sendo necessário para manutenção, e, por conseguinte, mais tempo, durante o qual o veículo pode ser usado. A redução do desgaste também reduz o impacto ambiental, pelo fato de que as peças do veículo precisam de uma substituição com menor frequência.

[012] O comportamento de aceleração de motorista é avaliado por ser classificado em uma escala, que depende da situação na qual está o veículo. A situação do veículo é, portanto, observada, e o comportamento de aceleração de motorista, em resposta a ela, é avaliado.

[013] A aceleração do veículo pode ser dividida em aceleração lateral e aceleração longitudinal. No caso de aceleração lateral, o problema compreende, de acordo com uma concretização, dois casos, um deles sendo um espigão temporário em aceleração lateral, devido a um rápido movimento de roda de direção em uma curva, também chamado guinada, e o outro sendo uma aceleração lateral continuamente alta, devido à feitura de uma curva em uma velocidade excessivamente alta. No caso de aceleração longitudinal, o problema, de acordo com uma concretização, é uma aceleração muito alta relativa a uma certa velocidade.

[014] A avaliação do comportamento de aceleração de motorista pode ser parte de um conjunto de categorias para avaliar seu comportamento de direção.

[015] As concretizações preferidas são descritas nas reivindicações dependentes e na descrição detalhada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS EM ANEXO [016]

A invenção é descrita abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais:

a Figura 1 ilustra um sistema de avaliação, de acordo com uma concretização da invenção;

a Figura 2 é um fluxograma para o método de avaliação, de acordo com uma concretização da invenção;

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4/14 a Figura 3 é um fluxograma para o método de avaliação, de acordo com outra concretização da invenção;

a Figura 4 é um diagrama ilustrando um exemplo de como um rápido movimento de roda de direção, em uma curva, pode afetar a aceleração lateral do veículo (curva A), e aceleração lateral pode ser nos casos nos quais o veículo faz uma curva a uma velocidade muito alta (curva B);

a Figura 5 ilustra, em forma de diagrama, um exemplo das acelerações máxima e média do veículo em uma curva;

a Figura 6 é um fluxograma para o método de avaliação, de acordo com uma outra concretização da invenção;

a Figura 7 ilustra como os valores limiares para avaliação da aceleração longitudinal do veículo chegam, de acordo com uma concretização da invenção; e a Figura 8 ilustra exemplos de valores de aceleração de referência permissíveis, para avaliação do comportamento de aceleração de motorista no caso de aceleração longitudinal.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO [017] A Figura 1 ilustra um sistema de avaliação de acordo com a invenção, que vai ser explicado com referência à invenção. O sistema compreende pelo menos uma unidade de sensor 1 ... n, adaptada para transmitir um sinal de aceleração, que indica a aceleração a do veículo. A unidade de sensor pode ser, por exemplo, um acelerômetro, que mede a aceleração, ou uma unidade que mede a diferença em velocidade de roda entre as partes laterais do veículo e então calcula a aceleração lateral do veículo. O sistema compreende ainda uma unidade de cálculo, adaptada para receber o dito sinal de aceleração. A unidade de cálculo é ainda adaptada para: calcular um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação, comparar a aceleração do veículo com um ou mais valores limiares; e gerar um sinal de classificação com base na comparação. O sinal de classificação é relacionado com o dito ou mais valores limiares calculados.

[018] O sistema compreende, de acordo com uma concretização, uma unidade de saída, adaptada para apresentar ao motorista informações do

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5/14 sinal de classificação. O sinal de classificação pode, de acordo com outra concretização, ser enviado por meio de uma unidade telemática no veículo a uma unidade externa, para apresentação das informações do sinal de classificação para, por exemplo, o proprietário do veículo. O motorista pode ser então proporcionado subsequentemente com informações sobre seu comportamento de aceleração, por exemplo, por meio de um relatório.

[019] A unidade de cálculo compreende, de preferência, uma unidade de processamento adaptada para fazer cálculos, comparações, etc., e uma ou mais memórias. A unidade de saída pode ser, por exemplo, um visor no painel de instrumentos no veículo, ou uma unidade de áudio, que transporta indicações, realimentação e/ou classificação, na forma de mensagens de voz.

[020] A Figura 2 é um fluxograma para o método, de acordo com uma concretização da invenção, e compreende uma primeira etapa S21, que determina a aceleração do veículo a. Uma segunda etapa S22 calcula um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo a, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação. Os valores limiares indicam, de preferência, os limites, para os quais se considera uma aceleração angulada segura e confortável ou aceleração longitudinal segura ou confortável. De acordo com uma concretização, um parâmetro específico de situação é qualquer um de entre a velocidade do veículo, a aceleração do veículo, o raio de curvatura da pista de rolamento ou o ângulo de arco da pista de rolamento. A velocidade do veículo é um parâmetro, que é usualmente acessível por meio da rede de comunicação interna do veículo, e pode ser recebida na unidade de cálculo na forma de um sinal de velocidade. O raio de curvatura de uma pista de rolamento pode ser determinado pela unidade de cálculo, tendo acesso aos dados de mapa relativos à rota do veículo e às informações sobre a localização do veículo, que podem ser obtidos por meio de uma unidade de posicionamento no veículo, por exemplo, por meio de GPS (sistema de posicionamento global). Isso possibilita determinar o raio de curvatura de antemão. Alternativamente, o raio de curvatura pode ser determinado enquanto o veículo está transpondo, ou após ter transposto, a curva dos, por exemplo, alinhamentos das rodas durante a curva. O ângulo de arco ou ângulo de borda da pista de rolamento pode ser, por exemplo, determinado por medida do período de tempo do veículo gasto ou de uma distância percorrida em uma curva, isto é, o

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6/14 tempo ou distância pelo qual a unidade de sensor do veículo 1 ... n transmite um sinal de aceleração, que indica aceleração lateral. Se a aceleração lateral for zero, o veículo está se deslocando reto à frente.

[021] Os ditos um ou mais valores limiares são, portanto, calculados com base na situação na qual o veículo está. O modo que variam depende de um ou mais parâmetros específicos de situações, por exemplo, os valores limiares a uma velocidade do veículo de 50 km/h podem ser diferentes daqueles a 70 km/h.

[022] Uma etapa S23 então compara a aceleração a do veículo com os ditos um ou mais valores limiares, seguida por uma etapa S24, que gera um sinal de classificação com base na comparação, e, portanto, relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados. O próprio sinal de classificação, portanto, se adapta aos valores limiares determinados para a situação específica, e, por conseguinte, aos âmbitos que se seguem dessa situação.

[023] De acordo com uma concretização, as informações do sinal de classificação são apresentadas ao motorista por, por exemplo, uma unidade de saída. O sinal de classificação pode, em vez ou além disso, ser enviado a uma unidade externa, para apresentação de informações para, por exemplo, o proprietário do veículo. As informações apresentadas podem ser, por exemplo, na forma de um número em uma escala de 1 a 10, na qual 1 não é um bom comportamento de aceleração e 10 é um comportamento de aceleração muito bom para a situação. Outro exemplo de como a classificação pode ser expressa é na forma de vários símbolos, por exemplo, estrelas, em cujo caso o número de símbolos que acendem depende do sinal de classificação. Se apenas um símbolo se acende, isso indica um comportamento de aceleração não muito bom, e se todos os símbolos se acendem, isso indica um comportamento de aceleração bom. O motorista recebe, desse modo, realimentação contínua sobre como ele acelerou na situação, e é motivado a aperfeiçoar seus resultados. De acordo com uma concretização, as informações nos sinais de classificação são acumuladas e salvas em uma memória na, por exemplo, unidade de cálculo, para permitir que sejam analisadas subsequentemente. As informações podem ser também enviadas a uma unidade central, situada externamente ao veículo para posterior análise e acompanhamento. De acordo com uma concretização, o método compreende, no momento no qual um sinal de classificação é gera

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7/14 do, realimentar o motorista, por meio de uma unidade de saída, de como ele pode aperfeiçoar seu comportamento de aceleração, ou elogiar seu comportamento de aceleração. A unidade de cálculo é então adaptada para, por exemplo, gerar, por meio da unidade de saída, uma mensagem de texto relativa às informações do sinal de classificação. No caso de uma baixa classificação, o motorista pode ser advertido para Reduzir a velocidade antes da curva, ou no caso de uma alta classificação, pode ser parabenizado por, por exemplo, Boa curva. A unidade de cálculo, de acordo com uma concretização, é adaptada para considerar de se o motorista freia ou acelera em uma curva, acelera ou freia antes da curva, etc., nos casos nos quais há realimentação ao motorista.

[024] De acordo com uma concretização, a dita aceleração é a aceleração lateral do veículo alat. A aceleração lateral ocorre basicamente quando o veículo está fazendo curva. O problema com relação à aceleração lateral compreende basicamente dois casos, 1 e 2. O caso 1 é um espigão temporário em aceleração lateral, provocado por um rápido movimento de roda de direção. Isso pode ser, por exemplo, devido ao motorista não ter entendido que uma curva estava chegando e ter, consequentemente, que virar a roda de direção rapidamente, para evitar saída da pista ou passagem para uma rota inadequada. O caso 2 é uma aceleração lateral continuamente alta, devido à tomada da curva a uma velocidade muito alta.

[025] A avaliação de curva envolve, de acordo com uma concretização, a satisfação de pelo menos um critério de situação. Se pelo menos um critério de situação for satisfeito, a unidade de cálculo é então adaptada para permitir que a aceleração lateral do veículo seja avaliada. De acordo com uma concretização, o dito critério de situação é qualquer de entre uma veículo do veículo mais baixa, uma menor aceleração, um maior raio de curvatura ou um menor ângulo de arco. É, desse modo, possível garantir que curvas muito ligeiras não sejam avaliadas, e também que o motorista está conduzindo em condições normais de rolamento. Uma velocidade do veículo mais baixa acarreta que o veículo deslocando-se acima de uma certa velocidade, por exemplo, 20 km/h, antes e depois da curva, para que o comportamento de aceleração de motorista na curva tenha que ser avaliado. O maior raio de curvatura acarreta, de acordo com uma concretização, que o raio esteja abaixo de um valor que depende da velocidade do veículo, antes da curva. Os valores adequados apa

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8/14 recem, por exemplo, nas recomendações de construção de estradas de rodagem da Administração de Estradas Nacionais da Suécia (publicação VV, 2004:80), que indicam limites de modo que o raio de curvatura fique abaixo do que é classificado como abaixo de bom a bom. O ângulo de arco menor acarreta, de acordo com uma concretização, o ângulo de arco excedendo um valor que depende da velocidade do veículo. Por exemplo, altos valores são mostrados para o ângulo de arco a baixas velocidades (cerca de 70 graus), para determinar apenas as curvas e não curvas ligeiras. A altas velocidades, esse valor pode ser muito baixo ou mesmo zero. Essa limitação é, portanto, usada, em grande parte, como um filtro para desconsiderar curvas ligeiras nas redondezas de centros urbanos.

[026] Vai-se então explicar como o caso 1 e o caso 2, descritos acima, podem ser detectados e avaliados.

Caso 1 [027] De acordo com uma concretização, a unidade de cálculo é adaptada para determinar a quantidade absoluta para alat, durante um período de tempo predeterminado tmaxjerk, e comparar esse valor com um valor limiar y2, e gerar um sinal de classificação baseado na comparação. A Figura 3 ilustra um método para decidir se um motorista faz um rápido movimento de roda de direção, e a curva A no diagrama na Figura 4 ilustra como um rápido movimento de roda de direção, em uma curva, pode afetar a aceleração lateral do veículo. A curva B ilustra o possível modelo de aceleração lateral, quando a velocidade na qual o veículo toma a curva é muito alta. De acordo com a Figura 3, a quantidade absoluta para alat é comparada com o valor limiar de aceleração y1, na etapa S31, e se |alat| for maior do que y1, o comportamento de aceleração de motorista tem que ser avaliado. O critério de situação é, nesse caso, portanto, que uma aceleração mais baixa foi atingida. O valor limiar y1 (e também y2) podem depender, nesse caso, por exemplo, da velocidade do veículo, raio de curvatura, ângulo de arco, etc. Se, por exemplo, o veículo estiver se deslocando a uma alta velocidade, y1 é um valor mais baixo do que aquele quando estiver se deslocando a uma menor velocidade. Se |alat| for maior do que y1, o método vai para a etapa S32 e |alat| é então comparado com um outro valor limiar de aceleração y2. A unidade de cálculo é adaptada para medir o período de tempo, durante o qual |alat| excede y2, um período referido no presente relatório

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9/14 descritivo como tjerk. Se |aiat| for maior do que y2 e tjerk for mais curto do que um período predeterminado tmaxjerk, um sinal de classificação, que indica uma baixa classificação, é gerado na etapa S33, com base na comparação. O motorista é então considerado como tendo, por alguma razão, feito uma grande volta, isto é, um grande movimento na roda de direção. Por exemplo, na etapa S34, uma indicação vai ser exibida para o motorista, por meio da unidade de saída, para encorajá-lo a tomar a curva seguinte mais suavemente. Se qualquer ou ambas as condições na etapa S32 não forem satisfeitas, o comportamento de aceleração de motorista é avaliado de acordo com os critérios de avaliação para o dito caso 2, considerando a aceleração lateral, como indicada pela etapa S35. O resultado é um modo de detecção se o motorista faz um rápido movimento de roda de direção, e de avaliar o seu comportamento de aceleração subsequente.

[028] De acordo com outra concretização, a unidade de cálculo é adaptada para: calcular a derivada dalat / dt para a aceleração lateral do veículo alat, e determinar o valor absoluto para a derivada, comparar esse valor com um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação. Um alto valor da derivada significa, desse modo, uma grande guinada. O resultado é outro modo de detectar se o motorista faz um rápido movimento de roda de direção, e de avaliar o seu comportamento de aceleração subsequente.

[029] De acordo com uma outra concretização, a unidade de cálculo é adaptada para: determinar a quantidade absoluta para a aceleração lateral máxima do veículo alat_max e a aceleração lateral média alat_mean, durante um período de tempo t, e determinar se a diferença entre |alat_max| e |alat_mean| é maior do que um valor limiar, e gerar um sinal de classificação com base na comparação. Essa concretização é ilustrada no diagrama na Figura 5, que mostra a quantidade absoluta das acelerações laterais máxima e média do veículo, durante um período de t1 a t2. Essa diferença entre |alat_max| e |alat_mean| é ilustrada como aaiff, e se for maior do que um valor limiar, um sinal de classificação, que indica uma curva em guinada, é gerado. O resultado é outro modo de detectar ser o motorista faz um rápido movimento de roda de direção, e de avaliar o seu comportamento de aceleração subsequente.

[030] Uma alta velocidade do veículo resulta em menos tolerância

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10/14 para guinada e aceleração, de modo que os valores limiares, nas situações mencionadas acima, dependem, de preferência, do parâmetro específico de situação da velocidade do veículo.

Caso 2 [031] Para avaliar se o motorista dirigiu muito rápido em uma curva, a unidade de cálculo, de acordo com uma concretização, é adaptada para determinar a aceleração lateral máxima do veículo alat max, e compará-la com dois valores limiares ath1 e ath2 para a aceleração lateral máxima do veículo, e gerar um sinal de classificação com base na comparação. A comparação é feita de acordo com uma concretização por uso da fórmula:

g = [1 - (amax - ath1 / ath2 - ath1)] . 10, g ε [0, ..., 10] (1) [032] O sinal de classificação então indica g, que é, nesse exemplo, um valor entre 0 e 10. 10 é a contagem máxima e 0 a mais baixa possível. O fluxograma na Figura 6 ilustra um método para avaliar se o motorista dirigiu muito rápido em uma curva. De acordo com uma concretização, uma primeira etapa S61 checa se o veículo está em curva, por exemplo, se sua aceleração for maior do que 0. Se for esse o caso, esse é seguido, de acordo com uma concretização, por checagem na etapa S62 que a curva é suficientemente significativa, por exemplo, suficientemente longa e/ou pronunciada. Se esse for o caso, uma avaliação pode ser feita e a aceleração lateral máxima do veículo alat_max ser determinada. A etapa S63 compara alat_max com os valores limiares, de acordo com a fórmula (1), e, na etapa S64, um sinal de classificação é gerado. As informações no sinal de classificação são então apresentadas, na etapa S65, por meio da unidade de saída. No caso de uma baixa classificação, há também a possibilidade do motorista receber uma indicação, por meio da unidade de saída, para encorajá-lo a reduzir a velocidade, antes da curva seguinte. De acordo com uma concretização, os valores limiares ath1 e ath2 são iguais aos valores limiares y1 e y2 na Figura 4.

[033] No entanto, a avaliação de acordo com o caso 2 não é necessariamente amarrada à aceleração máxima do veículo. Em vez de usar a aceleração lateral máxima do veículo alat_max, como na concretização acima, o que é usado no lugar, de acordo com uma concretização, é a aceleração lateral média do veículo alat_mean ao longo da curva. Nesse caso, a unidade de cálculo é adaptada para determinar a aceleração lateral média do veículo alat_mean e

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11/14 compará-la com dois valores limiares ath3 e ath4 para a aceleração lateral média do veículo, e gerar um sinal de classificação com base na comparação. O fluxograma na Figura 6 é, portanto, igual para essa concretização, exceto que as etapas S63 e S64 usam no lugar a aceleração lateral média do veículo, como também indicado no fluxograma.

[034] De acordo com uma concretização, a pista de rolamento à frente é conhecida, em cujo caso a unidade de cálculo pode ser adaptada para gerar indicações para o motorista, que são exibidas, por meio da unidade de entrada, se ele entrar em uma curva a uma velocidade muito alta, em referência à maior contagem.

[035] Em superfícies de pistas de rolamento escorregadias, o veículo pode perder aderência na direção longitudinal. De acordo com uma concretização, o sistema considera fatores, tais como superfície de pista de rolamento escorregadia ou chuva, e adapta, consequentemente, os valores limiares. As indicações podem então ser também propiciadas ao motorista, antes ou depois da curva.

[036] Várias indicações e formas de realimentação podem ser dadas ao motorista por meio da unidade de entrada. Seguem-se vários exemplos de realimentação imagináveis para o motorista, em uma situação identificada.

[037] Quando uma situação com uma aceleração lateral muito alta é detectada, por exemplo, se g = 1, de acordo com a fórmula (1), o motorista é advertido a manter uma velocidade em curva mais baixa. No caso de aceleração lateral de média a alta, por exemplo, g = 5, de acordo com a fórmula (1), se o motorista freou o veículo na curva, é advertido a manter uma velocidade em curva mais baixa.

[038] No caso de baixa aceleração lateral, por exemplo, g = 9, de acordo com a fórmula (1), se o motorista liberou o pedal de acelerador a um bom tempo, antes da curva, e nenhuma frenagem ocorreu na curva, ele é parabenizado por boa condução.

[039] Em uma situação com alta aceleração lateral, na qual a razão entre a aceleração lateral máxima e a aceleração lateral média excede um valor limiar, o motorista é advertido a evitar guinada durante uma curva.

[040] De acordo com uma concretização, a dita aceleração é a aceleração longitudinal do veículo along. Isso possibilita avaliar quão bem o motorista

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12/14 acelera na direção longitudinal.

[041] A avaliação de aceleração na direção longitudinal requer, de acordo com uma concretização, a satisfação de pelo menos um critério de situação. Se pelo menos um critério de situação for satisfeito, a unidade de cálculo é então adaptada para permitir que a aceleração longitudinal do veículo seja avaliada. De acordo com uma concretização, o dito critério de situação é ou uma aceleração longitudinal along, maior do que um valor limiar predeterminado, ou um aumento da velocidade do veículo por mais do que um número definido de km/h. Isso possibilita garantir que mudanças muito pequenas na aceleração do veículo não sejam avaliadas, e também que o motorista está dirigindo em condições normais de condução.

[042] Como no caso 2 mencionado acima, é também possível avaliar a aceleração na direção longitudinal, referida no presente relatório descritivo como caso 3.

Caso 3 [043] A avaliação é, nesse caso, baseada em como o motorista acelera, com base em uma aceleração de referência admissível, que depende da velocidade do veículo. Quando maior a velocidade mantida pelo veículo, menos o motorista espera precisar acelerar. De acordo com uma concretização, a unidade de cálculo é adaptada para determinar os valores de referência amax_long1 e amaxjong2, com base nos valores limiares para a aceleração instantânea admissível do veículo, along, na velocidade de veículo atual, e comparar a aceleração instantânea do veículo, along, com amax_long1 e amaxjong2, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.

A comparação é feita, de acordo com uma concretização, com a fórmula:

g = [1 - (along - amax_long2 / amax_long1 - amax_long2)] . 10, g ε [0, ..., 10], amax_long1 > amax_long2, along > 0 (2) [044] O sinal de classificação então indica a avaliação de g. A fórmula (2) é baseada na aceleração instantânea ou aceleração máxima. Essa pode ser, naturalmente, convertida para ser calculada como aceleração média por um determinado período de tempo, por exemplo, em todo ou em partes do processo de aceleração. A unidade de cálculo é então adaptada para determinar os valores de referência amaxjong1 e amaxjong2 com base nos valores limiares

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13/14 para a aceleração média admissível do veículo, ameanjong, na velocidade média atual, e comparar a sua aceleração média ameanjong com as amax_long1 e amaxjong2, e gerar um sinal de classificação com base na comparação. A fórmula (2) pode ser usada para comparação, mas com parâmetros alterados.

[045] A Figura 7 é um diagrama ilustrando como os valores de referência amax_long1 e amax_long2 e os valores de referência amean_long1 e amean_long2 são calculados para a aceleração instantânea along. O eixo y denota os valores de aceleração, o eixo x os valores de velocidade. A seguir são apresentados: a aceleração longitudinal do veículo along, a velocidade atual vcurr e a velocidade máxima vmax, uma aceleração mínima amin e dois valores limiares amaxjong1 e amaxjong2 para a aceleração de referência admissível do veículo. Desses é possível chegar aos limites para a aceleração longitudinal admissível do veículo. Dependendo dos valores de along e vcurr, os valores de referência são então obtidos. O diagrama ilustra, claramente, que quanto maior a velocidade do veículo, menor a aceleração admissível.

[046] Outra concretização usa uma tabela de faixas de velocidades e níveis de aceleração admissíveis, para avaliar o comportamento de aceleração de motorista. Um exemplo dessa tabela é apresentado na Figura 8. Se, por exemplo, a velocidade do veículo muda de 10 km/h para 20 km/h, a aceleração admissível, de acordo com a tabela, é X1 m/s². A unidade de cálculo é, nessa concretização, adaptada para monitorar as velocidade e aceleração do veículo, e quando um aumento na sua velocidade, dentro de quaisquer das faixas no diagrama, é observado, a sua aceleração é comparada com a aceleração admissível na tabela, e um sinal de classificação é gerado. Se, por exemplo, a sua aceleração for maior do que aquela na tabela, o sinal de classificação vai indicar uma baixa contagem. De acordo com uma concretização, os valores da tabela X1 - Xn são variáveis e dependem, por exemplo, do peso do veículo. Por exemplo, maiores acelerações são admissíveis a um baixo peso de veículo.

[047] A dita aceleração a compreende, de acordo com uma concretização, ambas as acelerações lateral e longitudinal, o que possibilita avaliar ambas as acelerações lateral e longitudinal, como descrito acima.

[048] A invenção se refere também a um produto programa de computador, que compreende instruções de programa de computador, para permitir que um sistema de computador em um veículo execute as etapas de acordo

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14/14 com o método, quando as instruções de programa de computador são executadas no dito sistema de computador. A invenção compreende também um produto programa de computador, que tem instruções de programa de computador armazenadas em um meio, que pode ser lido por um sistema de computador.

[049] A presente invenção não é limitada às concretizações descritas acima. Várias alternativas, modificações ou equivalentes podem ser usados. As concretizações mencionadas acima não limitam, portanto, o âmbito da invenção, que é definido pelas reivindicações em anexo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de avaliação para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que o método compreende:

- determinar (S21) a aceleração do veículo (a) como sendo aceleração lateral e/ou aceleração longitudinal;

- calcular (S22) um ou mais valores limiares para sua aceleração, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação, em que os ditos um ou mais valores limiares indicam limites para os quais se considera como uma aceleração lateral segura e confortável ou uma aceleração longitudinal segura e confortável;

- comparar (S23) a aceleração do veículo (a) com os ditos um ou mais valores limiares e gerar (S24), com base na comparação, um sinal de classificação relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados, com apresentação de informações do sinal de classificação para o motorista após a dita aceleração (a) ter terminado, o dito parâmetro específico de situação sendo qualquer um dentre a velocidade do veículo, sua aceleração, o raio de curvatura da pista de rolamento ou o ângulo de arco da pista de rolamento, na qual a dita aceleração é a aceleração lateral do veículo (alat) e em que o referido método compreende fazer uma avaliação da aceleração lateral do veículo se pelo menos um critério de situação for atendido, em que o dito critério de situação é qualquer dentre uma menor velocidade do veículo, uma menor aceleração, um maior raio de curvatura ou um menor ângulo do arco.
2. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar a quantidade absoluta para (alat), durante um período de tempo (tmaxjerk) predeterminado, e comparar esse valor com um valor limiar (ya) que representa os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
3. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular a derivada (dalat/dt) para a aceleração lateral do veículo (alat), e determinar o valor absoluto para a derivada, comparar esse valor com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.

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4. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar a quantidade absoluta para a aceleração lateral máxima do veículo (alat max) e para a aceleração lateral média (alat med) durante um período de tempo (t) e determinar se a diferença entre |alat_ max| e |alat_med | é maior do que os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
5. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar a aceleração lateral máxima do veículo (alat_max) e compará-la com dois valores limiares (ath1) e (ath2) para a aceleração lateral máxima do veículo, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
6. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar a aceleração lateral média do veículo (alat_med) e compará-la com dois valores limiares (aths) e (ath4) para a aceleração lateral média do veículo, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
7. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita aceleração é a aceleração longitudinal do veículo (along).
8. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de compreender a realização de uma avaliação da aceleração longitudinal do veículo, se (along) for maior do que um valor limiar predeterminado, e/ou a velocidade do veículo aumentar por mais do que um número definido de km/h.
9. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar valores de referência (amax long1) e (amax long2), com base em valores limiares para a aceleração (along) instantânea admissível do veículo na velocidade de veículo atual, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e comparar a aceleração (along) instantânea do veículo com (amax long1) e (amax long2 ), e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
10. Método de avaliação, de acordo com a reivindicação 7 ou 8,

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CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar os valores de referência (amedjongi) e (amedjong2) com base em valores limiares para a aceleração média (ameajong) admissível do veículo na velocidade média atual, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e comparar aceleração média (amedjong) do veículo com (amed_long1) e (amed_long2), e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
11. Método de avaliação, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, no momento no qual um sinal de classificação é gerado, informar para o motorista, por meio de uma unidade de saída, como ele/ela pode aperfeiçoar seu comportamento de aceleração, ou parabenizar o comportamento de aceleração do motorista por meio de recebimento, por ele/ela, de informações do sinal de classificação.
12. Sistema de avaliação para avaliar comportamento de aceleração de um motorista de um veículo, cujo sistema compreende pelo menos uma unidade de sensor, adaptada para transmitir um sinal de aceleração, que indica a aceleração (a) do veículo, sendo aceleração lateral e/ou longitudinal, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema compreende:

- uma unidade de cálculo adaptada para receber o dito sinal de aceleração, calcular um ou mais valores limiares para a aceleração do veículo, que dependem de pelo menos um parâmetro específico de situação, em que os ditos um ou mais valores limiares indicam limites para os quais se considera como uma aceleração lateral segura e confortável ou uma aceleração longitudinal segura e confortável, comparar sua aceleração (a) com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar, com base na comparação, um sinal de classificação relativo aos ditos um ou mais valores limiares calculados; e

- uma unidade de saída adaptada para apresentar informações do sinal de classificação ao motorista, após a dita aceleração ter terminado, o dito parâmetro específico de situação sendo qualquer um dentre a velocidade do veículo, sua aceleração, o raio de curvatura da pista de rolamento ou o ângulo de arco da pista de rolamento, na qual a dita aceleração é a aceleração lateral do veículo (alat) e em que a unidade de cálculo é adaptada para determinar se pelo menos um critério de situação foi atendido e dessa forma permitir que uma avaliação da aceleração lateral do veículo seja executada, em que o dito critério de

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4/6 situação é qualquer dentre uma menor velocidade do veículo, um maior raio de curvatura ou um menor ângulo do arco.
13. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar a quantidade absoluta para (alat), durante um período de tempo (tmaxjerk) predeterminado, e comparar esse valor com um valor limiar (y2) que representa os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
14. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para calcular a derivada (dalat/dt) para a aceleração lateral do veículo (alat) e determinar a quantidade absoluta para a derivada, comparar esse valor com os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
15. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar a quantidade absoluta para a aceleração lateral máxima do veículo (alat max) e para a aceleração lateral média do veículo (alat med), durante um período de tempo (t), e determinar se a diferença entre |alat max| e |alat_med | é maior do que os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
16. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar a aceleração lateral máxima do veículo (alat max) e compará-la com dois valores limiares (ath1) e (ath2) para a aceleração lateral máxima do veículo, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
17. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar a aceleração lateral média do veículo (alat med) e compará-la com dois valores limiares (ath3) e (ath4) para a aceleração lateral média do veículo, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
18. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 12,

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CARACTERIZADO pelo fato de que a dita aceleração é a aceleração longitudinal dO VeíCUlo (along).
19. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar se (along) é superior a um valor limiar predeterminado e/ou se a velocidade do veículo aumenta em mais do que um número definido de km/h, caso em que é permitido que uma avaliação de sua aceleração longitudinal seja executada.
20. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 18 ou 19, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar valores de referência (amax long1) e (amax long2), com base em valores limiares para a aceleração (along) instantânea admissível do veículo na velocidade de veículo atual, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e comparar a aceleração (along) instantânea do veículo com (amax long1) e (amax long2), e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
21. Sistema de avaliação, de acordo com a reivindicação 18 ou 19, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada para determinar valores de referência (amed long1) e (amed long2) com base nos valores limiares para a aceleração média admissível (amed long) do veículo na velocidade média atual, que representam os ditos um ou mais valores limiares, e comparar a sua aceleração média (amed long) com as (amed long1) e (amed long2), e gerar um sinal de classificação com base na comparação.
22. Sistema de avaliação, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 12 a 21, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo é adaptada, no momento em que um sinal de classificação é gerado, para informar para o motorista, por meio de uma unidade de saída, como ele/ela pode melhorar seu comportamento de aceleração, ou parabenizar o comportamento de aceleração do motorista por meio de recebimento, por ele/ela, de informações do sinal de classificação.
23. Produto de programa de computador, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende instruções de programa de computador para permitir que um sistema de computador em um veículo execute as etapas de acordo com o método, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11, quando

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6/6 as instruções de programa de computador são executadas no dito sistema de computador.
24. Produto de programa de computador, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que tem instruções de programa de computador armazenadas em um meio que pode ser lido por um sistema de computador.