BR112012025632B1

BR112012025632B1 - sistema, e, processo de limitação do torque do motor de combustão interna de um veículo automotivo com sistema de tração de direção nas quatro rodas

Info

Publication number: BR112012025632B1
Application number: BR112012025632-7A
Authority: BR
Inventors: Foussard François; Monti Alessandro; Pothin Richard; Romani Nicolas
Original assignee: Renault S.A.S
Priority date: 2010-04-09
Filing date: 2011-04-07
Publication date: 2020-11-03
Also published as: RU2586431C2; BR112012025632A2; FR2958583B1; US9558317B2; FR2958583A1; EP2555939B1; CN102933418A; US20130066534A1; EP2555939A1; WO2011124857A9; CN102933418B; WO2011124857A1; RU2012147636A

Abstract

sistema, e, processo de limitação do torque do motor de um veículo automotivo com sistema de tração nas quatro rodas motrizes. este sistema de limitação do torque do motor de um veículo automotivo de quatro rodas motrizes compreende um atuador guiado e configurado para distribuir o torque do motor às rodas motrizes, meios de computador para calcular pelo menos uma variável característica do funcionamento do veículo, e um módulo de limitação do torque do motor (2). por outro lado, o sistema de limitação compreende meios de desativação (21) do módulo de limitação do torque do motor em função das variáveis características do funcionamento do motor.

Description

A presente invenção situa-se no domínio técnico das transmissões para veículos automotivos e, mais particularmente, no domínio do comando das transmissões de veículos automotivos de quatro rodas motrizes.

Os veículos de quatro rodas motrizes apresentam um consumo de combustível elevado e desempenhos ruins em estrada. Desde alguns anos, novos veículos com transmissão integrada apresentam, contudo, desempenhos melhorados. Estes veículos são caracterizados por uma transferência de torque variável entre o jogo de rodas motrizes dianteiro e o jogo de rodas motrizes traseiro. Um controle preciso deste tipo de transmissão permite conciliar desempenho e segurança, tanto sobre estrada como em qualquer terreno.

Estes veículos utilizam notadamente sistemas de distribuição dos esforços longitudinais sobre as quatro rodas, baseados, por exemplo, na utilização de um acoplador. Tal sistema tem uma capacidade máxima de transmissão do torque do motor sobre o jogo traseiro e apresenta três modos de funcionamento diferentes.

Um primeiro modo de transmissão corresponde a uma transmissão de uma parte variável da capacidade máxima de torque do motor ao jogo traseiro e corresponde a um acoplador dito “guiado”. Ele é utilizado em um modo de funcionamento automático nas quatro rodas motrizes dito “modo 4x4 automático”.

Um segundo modo de transmissão corresponde a uma transmissão da totalidade da capacidade máxima de torque do motor ao jogo traseiro e corresponde a um acoplador dito “fechado”. Ele é utilizado em um modo de funcionamento nas quatro rodas motrizes qualquer terreno dito “modo 4x4 qualquer terreno”.

Por último, um terceiro modo corresponde a uma ausência de transmissão de torque do motor ao jogo traseiro e corresponde a um acoplador dito aberto. Ele é utilizado em um modo de funcionamento com duas rodas motrizes dito “modo 4x2”.

Um veículo automotivo de quatro rodas motrizes compreende meios de seleção acionáveis pelo usuário para selecionar o modo de funcionamento do sistema entre os três modos “4x2”, “4x4 automático” ou “4x4 qualquer terreno”.

Acontece com freqüência que, quando da direção em qualquer terreno de um veículo, a dosagem do pedal de acelerador seja muito difícil em relação à condição de direção (declive, aderência à estrada ou solo, carga). Neste caso, pode acontecer que o jogo dianteiro do veículo de tração comece a deslizar. O sistema de quatro rodas motrizes guiado reage acoplando o jogo traseiro ao jogo dianteiro a fim de reduzir a diferença de velocidade entre os dois jogos. Se o torque do motor solicitado pelo motorista for muito grande em relação ao torque que pode passar pelo dispositivo 4x4, o jogo dianteiro continua a deslizar com relação ao jogo traseiro. A motricidade é então fortemente reduzida. Por outro lado, o dispositivo 4x4 aquece cada vez mais até a abrir-se completamente anulando o torque do motor transmitido ao jogo traseiro. O veículo funciona então em modo 4x2 em vez do 4x4 solicitado.

O objetivo da invenção é remediar estes inconvenientes e propor um dispositivo de limitação de torque do motor tomado seguro, na medida do possível transparente para o motorista, rápido e eficaz.

Mais particularmente a presente invenção visa fornecer um sistema e um processo de comando de um atuador de transferência de torque apto a considerar a situação de direção e o estado do sistema 4x4 para limitar o torque do motor do veículo a fim de maximizar as capacidades de transposição de obstáculos e de motricidade de um veículo dotado de um sistema 4x4 e a disponibilidade do sistema 4x4 guiado, notadamente para motoristas não especializados.

A invenção tem, portanto, por objeto, de acordo com um primeiro aspecto, um sistema de limitação do torque do motor de um veículo automotivo com sistema de tração nas quatro rodas motrizes, compreendendo um atuador guiado e configurado para distribuir o torque do motor às rodas motrizes, meios de computador para calcular pelo menos uma variável característica do funcionamento do veículo e um módulo de limitação do torque do motor em função das referidas variáveis.

De acordo com uma característica geral deste sistema, o módulo de limitação do torque do motor compreende meios para elaborar um ponto de ajuste de limitação do torque do motor destinado ao atuador, e meios de desativação do módulo de limitação do torque do motor em função das variáveis características do funcionamento do motor.

Preferivelmente, os sinais de entrada do módulo de limitação do torque do motor servindo para elaborar o ponto de ajuste e para ativar ou desativar a limitação de torque são característicos da situação de direção por um lado e do estado de funcionamento do sistema quatro rodas motrizes do veículo, por outro lado. A situação de direção pode ser caracterizada pelo torque do motor solicitado pelo motorista, pela velocidade do veículo, pelo regime motor, pela relação engrenada, ou ainda pela diferença de velocidade entre o jogo dianteiro e o jogo traseiro. O estado do sistema 4x4 pode ser caracterizado pelo modo de funcionamento do sistema 4x4, pelo ponto de ajuste de torque a transmitir, ou 25 pela temperatura do atuador 4x4. A limitação do torque do motor é possível apenas em modo quatro rodas motrizes, uma programação específica sendo necessária de modo que ela seja possível no modo duas rodas motrizes. Com vantagem, o sistema de limitação do torque do motor retoma O controle ao motorista de maneira progressiva graças a um mecanismo limitando as variações do torque durante o passar do tempo. Este mecanismo de limitação das variações do torque durante o curso do tempo pode ser em função da temperatura do atuador. Em baixa temperatura, o conforto e a capacidade para transpor obstáculos são privilegiados e, em elevada temperatura, o comportamento e a disponibilidade do atuador são preferidos.

Meios de tratamento dos sinais de entrada são configurados para filtrar os sinais de entrada a fim de elaborar sinais filtrados de tipo booleanos e determinar notadamente a relação de transmissão da caixa de câmbio engrenada destinada aos meios de meio de elaboração do ponto de ajuste. Filtros passa- baixo de primeira ordem são utilizados notadamente para eliminar qualquer ruído de alta frequência de variáveis como a velocidade do jogo traseiro, a velocidade de rotação do motor, a velocidade do veículo, ou ainda o torque do motor solicitado pelo motorista. Além disso, a velocidade filtrada do jogo traseiro e a velocidade filtrada de rotação do motor podem ser utilizados para estimar a relação de caixa de câmbio engrenada.

Preferivelmente, os meios de desativação são aptos para elaborar um primeiro sinal de desativação para uma desativação imediata do módulo de limitação de torque do motor e um segundo sinal de desativação para uma desativação progressiva do módulo de limitação de torque do motor. Para melhorar a sensação do motorista, pode-se prever em função da gravidade de uma avaria, desativar o módulo de limitação de torque do motor imediatamente ou de modo progressivo. Naturalmente, no caso em que nenhuma avaria está presente, o módulo é ativado. A limitação do torque do motor é, por exemplo, desativada progressivamente por valores muito baixos do regime motor, ou, por exemplo, quando a velocidade do veículo ultrapassa determinado valor de limiar.

Com vantagem, o meio de meio de elaboração do ponto de ajuste compreende um módulo de detecção das condições de limitação apto a prover sinais de controle de ativação e de desativação dos módulos de limitação e um módulo de geração de ponto de ajuste apto a elaborar um sinal de ponto de ajuste de torque do motor.

Por exemplo, o módulo de detecção das condições de limitação é apto a prover sinais de controle em função do valor das variáveis características do funcionamento do veículo e dos sinais de ativação e de desativação.

A invenção tem igualmente por objeto, de acordo com um segundo aspecto, um processo de limitação do torque do motor de um veículo 10 automotivo com sistema de tração nas quatro rodas motrizes compreendendo um atuador guiado e configurado para distribuir o torque do motor às rodas motrizes, em que se calcula pelo menos uma variável característica do funcionamento do veículo, e limita-se o torque do motor em função das referidas variáveis.

Em uma forma de realização, elabora-se um ponto de ajuste de limitação do torque do motor destinado ao atuador em função de primeiras variáveis características do funcionamento do veículo e de variáveis representativas do estado de funcionamento do sistema de tração, e desativa-se o módulo de limitação do torque do motor em função das segundas variáveis 20 características do funcionamento do motor.

Em uma forma de realização vantajosa, procede-se a uma desativação imediata ou a uma desativação progressiva da limitação do torque do motor. Pode-se prever limitar progressivamente as variações do torque do 25 motor no curso do tempo em função da temperatura do atuador. Pode-se igualmente, de acordo com outra característica deste processo, tratar os sinais de entrada a fim de determinar a relação de transmissão da caixa de câmbio engrenada para a elaboração do ponto de ajuste.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão no exame da descrição detalhada de um modo de realização de modo algum limitativo, e dos desenhos em anexos, em que: - a figura 1 ilustra um sistema de comando eletrônico de acordo com a invenção; - a figura 2 ilustra um meio de comando do atuador de acordo com a invenção; - a figura 3 ilustra um exemplo de realização do módulo de ativação/desativação do meio de comando do atuador de acordo com a invenção; - a figura 4 ilustra um exemplo de realização do módulo de filtragem do meio de comando do atuador de acordo com a invenção; - a figura 5 ilustra um exemplo de determinação da relação de caixa de câmbio engrenada de acordo com a invenção; - a figura 6 ilustra um exemplo de determinação do ponto de ajuste de limitação de torque do motor de acordo com a invenção; - a figura 7 ilustra um exemplo de processo de determinação do estado do módulo de determinação do ponto de ajuste de acordo com a invenção; - a figura 8 ilustra uma possível realização do ponto de ajuste de limitação de torque do motor de acordo com a invenção.

Na figura 1, representou-se um sistema de comando eletrônico equipando um veículo de quatro rodas motrizes.

O sistema de comando ilustrado compreende meios de determinação 1 de características do funcionamento do veículo, um meio 3 de comando do atuador, um meio de limitação de torque do motor 2 incluído no meio de comando 3, um atuador de transferência de torque 4 para distribuir o torque do motor para as rodas motrizes do veículo, um meio de comando do motor 5 e um computador ABS 6.

Este sistema de comando emprega notadamente uma troca de dados entre o meio de comando do motor 5 (ECM) que comando o motor 5 térmico ou elétrico do veículo e o meio de comando do atuador 3 (ETC) através de um barramento de dados (rede CAN).

Os meios de determinação 1 são aqui ligados por meio do comando do atuador 3 pela conexão 7, por meio do comando do motor 5 pela conexão 8 e pelo computador ABS 6 pela conexão 9. Os meios de 10 determinação 1 podem compreender sensores físicos ou meios de cálculo aptos a determinar variáveis características do funcionamento do veículo a partir de um modelo e de dados fornecidos por outros sensores.

O meio de comando do atuador 3 é aqui ligado em saída por meio de comando do motor 5 pelas conexões 10 a 12 e em entrada pelas conexões 13 15 a 15. O computador ABS 6 é ligado em entrada por meio do comando do atuador 3 pelas conexões 16 a 19.

Os meios de determinação 1 transmitem com destino notadamente do meio de comando do atuador 3, do meio de comando do motor 5, e do computador ABS 6 sinais relativos notadamente ao regime motor EngineSpeed, 20 ao torque do motor solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq, à velocidade da roda dianteira direita Wheel SpeedFR, à velocidade da roda dianteira esquerda WheelSpeedFL, à velocidade da roda traseira direita WheelSpeed RR, à velocidade da roda traseira esquerda WheelSpeedRL, à velocidade do veículo VehicleSpeed.

O meio de comando do atuador 3 transmite com destino do meio de comando do motor 5 um sinal de relógio ETC Clock pela conexão 13 permitindo verificar a atualização das informações. Se o contador não for atualizado regularmente, o meio de comando do atuador 3 desativa imediatamente o módulo de limitação de torque do motor 2.

O meio de comando do atuador 3 transmite com destino ao meio de comando do motor 5 um ponto de ajuste de torque do motor ETLEngTorqueReq pela conexão 14 e um sinal de solicitação de limitação de 5 torque do motor ETL TorqueReductionReq pela conexão 15 que quando não é válida acarreta uma ausência de aplicação da limitação do torque do motor pelo meio de comando do motor 5.

O meio de comando do motor 5 transmite com destino ao meio de comando do atuador 3 um sinal relativo ao regime motor EngineSpeed pela 10 conexão 10, o torque solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq pela conexão 11, um sinal de relógio ECMClock pela conexão 12 para verificar a atualização das informações e um sinal de aceitação de limitação de torque do motor ECMTorqueAck pela conexão 12 que se não for válido acarreta uma desativação imediata do módulo de limitação de torque do motor 2. Quando o 15 sinal de relógio ECM Clock não é atualizado regularmente o meio de comando do atuador 3 desativa imediatamente o módulo de limitação de torque do motor 2. O computador ABS 6 é ligado em entrada através de comando do atuador 3 e transmite com destino ao meio de comando do atuador as 3 velocidades das quatro rodas motrizes WheelSpeed FR, WheelSpeed RR, WheelSpeed RL, 20 WheelSpeed FL pelas conexões 16 a 19. Assim por razões de segurança várias informações são trocadas entre os dois meios de comando 3 e 5 a fim de tomar robusta a estratégia de limitação de torque do motor.

A figura 2 representa o meio de comando do atuador 3 compreendendo o módulo de limitação de torque do motor 2 permitindo a 25 elaboração do ponto de ajuste de torque do motor ETL EngTorqueReq transmitida com destino ao meio de comando do motor 5 pela conexão 14 e o sinal de solicitação de limitação de torque do motor ETL TorqueReductionReq pela conexão 15. O meio de comando do atuador 3 compreende um primeiro módulo 20 geral, um segundo módulo 21 de ativação/desativação do módulo de limitação de torque do motor 2, um terceiro módulo 22 de filtragem dos sinais de entradas, e um quarto módulo 23 de determinação do ponto de ajuste de torque do motor ETLEngTorqueReq. Os segundo, terceiro e quarto módulos 21, 22 e 23 constituem o meio de limitação do torque do motor 2.

O primeiro módulo 20 recebe notadamente em entrada o torque do motor solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq proveniente dos meios de determinação 1 pela conexão 7, o regime motor EngineSpeed proveniente do meio de comando do motor 5 pela conexão 10, as velocidades das quatro rodas WheelSpeedFR, WheelSpeedRR, WheelSpeedRL, WheelSpeedFL provenientes do computador ABS 6 respectivamente pelas conexões 16 a 19. O primeiro módulo 20, ligado em entrada ao módulo de limitação de torque do motor 2, transmite os sinais relativos às velocidades das quatro rodas WheelSpeed FR, WheelSpeed RR, WheelSpeed RL, WheelSpeed FL, ao regime motor EngineSpeed e o torque do motor solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq respectivamente pelas conexões 24 a 29, os sinais relativos ao modo do sistema (modo quatro rodas motrizes automático, duas rodas motrizes ou quatro rodas motrizes com transferência máxima do torque ao eixo não motor) ETC Mode pela conexão 30, na estimativa de temperatura do atuador 4x4 guiado ETC ActTemp pela conexão 31, e o ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor ETC TorqueDemand pela conexão 32.

Por outro lado, ele transmite duas solicitações de desativação externa do módulo de limitação de torque do motor 2, uma sendo progressiva ETL ExtSlowDeativation com uma variação do torque do motor limitada no tempo e a outra imediata ETL ExtFastDeativation respectivamente pelas conexões 33 e 34.

O primeiro módulo 20 transmite igualmente com destino ao meio de limitação de torque do motor 2 valores lógicos de validade dos sinais relativos à velocidade das quatro rodas SWheelSpeedRR, S_WheelSpeedFR, SWheelSpeedRL, SWheelSpeedFL, ao regime motor SEngineSpeed, ao modo do sistema SETCMode, à temperatura do atuador SETCActTemp, 5 ao ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor S ETC TorqueDemand, ao torque do motor solicitado pelo motorista SDriverEngineTorqueReq respectivamente pelas conexões 35 a 43. Se o sinal proveniente do barramento de dados toma o valor lógico “falso” ou se o valor do sinal proveniente do barramento de dados está fora de certa faixa autorizada, 10 o valor lógico de validade correspondendo é imediatamente fixado a 1 e em caso contrário permanece a 0. Este processo é aplicado a todos os sinais provenientes do barramento de dados. Além disso, controles de plausibilidade podem ser efetuados.

O segundo módulo 21 de ativação/desativação do módulo de 15 limitação de torque do motor 2 ligado em saída ao primeiro módulo 20 pelas conexões 33 a 43 e recebe os valores lógicos de validade dos sinais relativos à velocidade das quatro rodas S_ Wheel SpeedRR, SWheelSpeedFR, S WheelSpeedRL, S WheelSpeedFL, ao regime motor S_EngineSpeed, ao modo do sistema S ETC Mode, à temperatura do atuador S ETC ActTemp, 20 ao ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor S ETC TorqueDemand, ao torque do motor solicitado pelo motorista S DriverEngineTorqueReq, respectivamente, pelas conexões 35 a 43 e aos sinais de desativação externa ETL_ExtSlowDeativation e ETL ExtFastDeativation, respectivamente, pelas conexões 33 e 34. Ele 25 transmite em saida um sinal de desativação imediata ETL SevereDeativation booleano e um sinal de desativação progressiva ETL LightDeativation com destino ao quarto módulo 23 de determinação do ponto de ajuste do torque do motor respectivamente pelas conexões 44 e 45. Um exemplo de realização será descrito em uma figura posterior.

O terceiro módulo 22 é ligado em saída ao primeiro módulo 20 pelas conexões 24 a 29 e recebe em entrada os sinais relativos às velocidades das quatro rodas Wheel SpeedFR, WheelSpeedRR, WheelSpeedRL, WheelSpeedFL, ao regime motor EngineSpeed e ao torque do motor solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq respectivamente pelas conexões 24 a 29. Ele realiza a filtragem de alguns destes sinais de entrada através de filtros passa-baixo de primeira ordem. Ele considera notadamente a relação de caixa de câmbio engrenada GearBoxRation e a velocidade do veículo VehicleSpeed. Ele transmite os sinais filtrados FltVehiculeSpeed, FltDriverEngineTorqueReq, FltEngineSpeed, FltFrRrWheelSlip, e a relação de caixa de câmbio engrenada GearBoxRation com destino ao quarto módulo 23 de determinação do ponto de ajuste do torque do motor respectivamente pelas conexões 46 a 50. Um exemplo de realização do terceiro módulo 22 será descrito em uma figura posterior.

O quarto módulo 23 é ligado em saída aos primeiro, segundo e terceiro módulos 20, 21 e 22 e recebe em entrada os sinais relativos à desativação proveniente do segundo módulo 21 pelas conexões 44 e 45, os sinais filtrados e a relação de caixa de câmbio engrenada proveniente do terceiro módulo 22 pelas conexões 46 a 50 e os sinais de entradas relativos à estimativa da temperatura do atuador 4x4 guiado ETC ActTemp pela conexão 30, ao modo do sistema ETC Mode pela conexão 31 e ao ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor ETC TorqueDemand pela conexão 32 proveniente do primeiro módulo 20. Ele elabora em função destas entradas dois sinais de saída com destino ao meio de comando do motor 5, um primeiro sinal de saída relativo ao ponto de ajuste de torque do motor ETL EngTorqueReq e um valor lógico de solicitação de limitação de torque do motor ETL TorqueReductionReq respectivamente pelas conexões 14 e 15.

A figura 3 ilustra um exemplo de realização do segundo módulo 21. Ele compreende um primeiro módulo lógico “OU” 51 ligado em saída ao primeiro módulo 20 pelas conexões 33 e 35 a 42 e recebendo em entrada os valores lógicos de validade relativos às velocidades das rodas, SWheelSpeedRR, SWheelSpeedFR, S_ WheelSpeedRL e SWheelSpeedFL, ao regime motor SEngineSpeed, ao modo do sistema SETCMode, à estimativa de temperatura do atuador 4x4 guiado SETCActTemp, ao ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor S ETC TorqueRequest respectivamente pelas conexões 35 a 42 e ao sinal relativo à solicitação de desativação externa do módulo de limitação de torque do motor 2 ETL ExtSlowDeativation por conexão 33. O primeiro módulo lógico “OU” 51 elabora em saída um sinal relativo a uma desativação progressiva ETL LightDeativation com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 45.

O segundo módulo 21 compreende igualmente um segundo módulo lógico “OU” 52 recebendo em entrada o valor lógico de validade relativa ao torque do motor solicitado pelo motorista S DriverEngineTorqueReq pela conexão 43, o sinal relativo à solicitação externa de desativação imediata do torque do motor ETL ExtFastDeativation pela conexão 34 e o sinal relativo a uma desativação efetuada por instrumentos de calibração P ETLDisabling pela conexão 53. Ele elabora em saída um sinal booleano relativo a uma desativação imediata ETL SevereDeativation com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 44.

O primeiro módulo lógico “OU” 51 efetua uma operação lógica de tipo “OU” entre os diferentes sinais booleanos recebidos em entrada do módulo. Quando o valor lógico relativo ao modo do sistema S ETCMode é não nulo, ou seja que não se tem certeza do modo do sistema, ou quando pelo menos um valor lógico relativo à velocidade de uma roda S_WheelSpeedRR, por exemplo, é não nula, ou seja que pelo menos uma informação sobre a velocidade das rodas é considerada como errada, ou quando o sinal booleano relativo a uma desativação externa progressiva ETLExtSlowDeativation é não nulo, ou seja que uma avaria menor foi detectada por meio de comando do atuador 3, como por exemplo uma falha do protocolo de comunicação entre o 5 meio de comando do atuador e o painel de bordo, o sinal booleano, em saída do primeiro módulo lógico “OU” 51, relativo a uma desativação progressiva ETL LightDeativation, será um sinal booleano não nulo indicando que o módulo de limitação de torque do motor deve ser parado e pode ser desativado de maneira progressiva.

O segundo módulo lógico “OU” 52 efetua uma operação lógica de tipo “OU” entre os três sinais booleanos recebidos em entrada do módulo. Quando o valor lógico do sinal relativo ao torque do motor solicitado pelo motorista S DriverEngineTorqueReq é não nulo, ou quando o sinal booleano relativo aos instrumentos de calibração é não nulo ou quando o sinal booleano 15 relativo a uma desativação externa imediata ETL ExtFastDeativation é não nulo, ou seja que uma avaria grave foi detectada como, por exemplo, uma falha do protocolo de comunicação entre o meio de comando do atuador 3 e o meio de comando do atuador 5, o sinal booleano, em saída do segundo módulo lógico 52 relativo a uma desativação imediata ETL SevereDeativation será um 20 sinal booleano não nulo indicando que o módulo de limitação de torque do motor deve imperativamente ser parado de modo imediato. Assim a limitação do torque do motor é protegida porque ela pode ser desativada imediatamente ou de modo progressivo em função da avaria e/ou da situação de direção.

Na figura 4, representou-se um exemplo de realização do terceiro módulo 22. Um primeiro módulo 54 para computar uma média recebe em entrada as velocidades das rodas dianteira WheelSpeedFR e WheelSpeed FL pelas conexões 24 e 25 e transmite em saída a média destas velocidades com destino a um primeiro filtro passa-baixo 55 de primeira ordem pela conexão 56.

O primeiro filtro 55 gera a velocidade filtrada do jogo dianteiro do veículo FltFrontAxleSpeed, a fim de eliminar qualquer ruído de alta frequência. Um segundo filtro 57 passa-baixo de primeira ordem filtra a velocidade de rotação do motor EngineSpeed recebida pela conexão 28 e transmite um sinal filtrado relativo ao regime motor FltEngineSpeed com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 48.

Os resultados em saída dos primeiro e segundo filtros 55 e 57 constituem os sinais de entrada respectivamente pelas conexões 58 e 59 de um módulo de determinação da relação de caixa de câmbio 60 da qual um exemplo de realização será detalhado em uma figura posterior. O módulo de determinação da relação de caixa de câmbio determina a relação de caixa de câmbio engrenada GearBoxRatio e transmite a mesma ao quarto módulo 23 pela conexão 50.

Um terceiro filtro passa-baixo 61 de primeira ordem filtra o sinal relativo ao torque do motor solicitado pelo motorista DriverEngineTorqueReq recebido pela conexão 29 para eliminar qualquer ruído de alta frequência e transmite em saída o sinal filtrado FltDriverEngineTorqueReq com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 47. Um segundo módulo 62 de computador recebe em entrada as quatro velocidades das rodas WheeISpeedFR, WheelSpeed FL, WheelSpeed RR, WheelSpeed RL pelas conexões 24a, 25a, 26 e 27 e computa a média da diferença da velocidade do jogo dianteiro e do jogo traseiro do veículo. A média da diferença da velocidade do jogo dianteiro e do jogo traseiro é transmitida a um filtro passa-banda 63 pela conexão 64 de modo a eliminar o fenômeno de instabilidade mecânica. A filtragem da diferença da velocidade dianteira em relação ao jogo traseiro por um filtro passa-baixo e um filtro corta-banda é utilizado para aumentar o desempenho de transposição de obstáculos e de motricidade.

O sinal transmitido pelo filtro passa-banda é depois transmitido a um quarto filtro 65 passa-baixo de primeira ordem pela conexão 66 permitindo filtrar a média da diferença da velocidade do jogo dianteiro e do jogo traseiro eliminando qualquer ruído de alta frequência. O quarto filtro passa-baixo 65 transmite um sinal filtrado FltFrRrwheelSlip com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 49. Um terceiro módulo 67 computando a média recebe em entrada as velocidades das duas rodas traseiras WheelSpeedRR e WheelSpeed RL pelas conexões 26a e 27a e efetua a média destas velocidades. O sinal transmitido pelo terceiro módulo 67 computando a média é multiplicado pelo raio das rodas eventualmente por meio da conexão 68 em um multiplicador 69. Este último transmite um sinal pela conexão 70 destinado a um quinto filtro 71 passa-baixo de primeira ordem permitindo eliminar qualquer ruido de alta frequência. Em saída do quinto filtro 71, a velocidade filtrada do veículo FltVehicleSpeed é transmitida com destino ao quarto módulo 23 pela conexão 46.

Representou-se na figura 5, um exemplo de determinação da relação de caixa de câmbio GearBoxRatio por um módulo de determinação da relação de caixa de câmbio 60. O módulo de determinação 60 compreende um divisor 72, um primeiro comparador 73, um segundo comparador 74, um módulo lógico “E” 75 e um comutador 76. O divisor 72 recebe pelas conexões 58 e os 59 respectivamente sinais filtrados relativos à velocidade do jogo dianteiro de FltFrontAxleSpeed e à velocidade filtrada do motor FltEngineSpeed. Ele efetua a relação destes dois sinais e transmite a mesma pela conexão 77 com destino ao comutador 76. A velocidade filtrada do jogo dianteiro de FltFrontAxleSpeed transmitida pela conexão 78 com destino ao primeiro comparador 73 é comparada com um primeiro limiar mínimo SM1 que transmite então um sinal booleano pela conexão 79 com destino ao módulo lógico “E” 75. A velocidade filtrada do motor FltEngineSpeed transmitida pela conexão 80 com destino ao segundo comparador 74 é comparada com um segundo limiar mínimo SM2 que transmite então um sinal booleano pela conexão 8 1 com destino ao módulo lógico “E” 75. O módulo lógico “E” 75 é ligado em entrada ao comutador 76 pela conexão 82 e transmite um sinal booleano. Se o sinal booleano em saída do módulo lógico “E” 75 toma o valor 5 lógico 1, a relação de caixa de câmbio engrenada GearBoxRatio transmitida pelo comutador 76 ao quarto módulo 23 pela conexão 50 é igual à relação calculada pelo divisor 72. Se o sinal booleano em saída do módulo lógico “E” 75 tomar o valor lógico 0, ou seja, de baixo regime motor e/ou de baixa velocidade do eixo dianteiro, a relação de caixa de câmbio engrenada por 10 padrão é a primeira.

A figura 6 ilustra um exemplo de realização do quarto módulo 23 de determinação do ponto de ajuste de limitação de torque do motor. Ele compreende um módulo de elaboração 83 dos sinais de comando destinados a um módulo de determinação 84 do estado do módulo de limitação de torque do 15 motor e um módulo de geração 85 do ponto de ajuste de limitação de torque do motor. Estes três módulos 83, 84 e 85 estão em retroação: o módulo de geração dc ponto de ajuste de limitação de torque do motor 85 é ligado em saída ao módulo de elaboração dos sinais de comando 83.

O módulo de elaboração 83 dos sinais de comando recebe em 20 entrada o sinal relativo a uma desativação progressiva procedente do segundo módulo 21 ETL LightDeativation pela conexão 45, os sinais filtrados procedentes do terceiro módulo a 22 relativos à velocidade do veículo FltVehicleSpeed, ao regime motor FltEngineSpeed e ao torque do motor solicitado pelo motorista FltDriverEngineTorqueReq respectivamente pelas 25 conexões 46 a 48, e os sinais relativos à estimativa da temperatura do atuador 4x4 ETC ActTemp pela conexão 30, ao ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor ETC TorqueDemand pela conexão 32 e ao estado do motor EngineStatus pela conexão 31a procedentes do primeiro módulo 20. O módulo de elaboração dos sinais de comando 83 elabora três sinais booleanos de comando de ativação e de desativação em função de certas condições verificadas ou não pelos sinais de entrada: um sinal de inatividade ETLExit do módulo de limitação de torque do motor, um sinal de atividade ETLEnter do módulo de limitação de torque do motor e o sinal de fim ETLFinish de solicitação de limitação de torque do motor transmitido respectivamente pelas conexões 86 a 88 com destino ao módulo de determinação 84 do estado.

O sinal de inatividade ETL Exit do módulo de limitação de torque do motor é verdadeiro se todas as condições para estar em modo de limitação de torque do motor não forem respeitadas. No presente exemplo, ETL Exit é verdadeiro se o sinal relativo a uma desativação imediata ETL SevereDeativation for verdadeiro ou se o sinal relativo a uma desativação progressiva ETLLightDeativation for verdadeiro, ou se a velocidade filtrada do veículo for superior a certo limiar máximo, ou se o motor não está andando, ou se a velocidade filtrada do regime motor FltEngineSpeed for inferior a certo limiar mínimo, ou se o ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor ETC TorqueDemand for inferior a certo limiar mínimo ou se a temperatura do atuador 4x4 ETC ActTemp for inferior a certo limiar mínimo ou se o modo do veículo ETC Mode for “um modo 4x2”. Se, pelo menos, uma destas condições for verificada, a limitação do torque do motor é parada. Deve ser notado que, em função do tipo de desempenho desejado, uma ou mais destas condições pode ser mudada. Por exemplo, se se desejar que o módulo de limitação do torque do motor 2 esteja sempre disponível, qualquer que seja a velocidade do veículo, a condição relacionada com a velocidade pode ser suprimida. Esta supressão pode ser realizada simplesmente por calibragem empregando um limiar de velocidade superior à velocidade máxima do veículo.

O sinal de atividade ETL Enter do módulo de limitação de torque do motor é verdadeiro se o modo limitação de torque do motor é ativo. No presente exemplo, ETLEnter é verdadeiro quando os sinais de desativação ETLSevereDeativation e ETL LightDeativation são falsos e se o sinal de inatividade ETLExit é falso e se a velocidade filtrada do veículo é inferior a 5 um limiar mínimo e se o veículo está andando e se a velocidade filtrada do regime motor é superior a um limiar máximo e se o ponto de ajuste de torque de transferência ao eixo não motor ETC TorqueDemand é superior a um certo limiar máximo e se a temperatura do atuador 4x4 ETC ActTemp é superior a um certo limiar máximo e se o modo do veículo ETC Mode não está em 10 “modo 4x2”.

O sinal de fim ETL Finish de limitação de torque do motor é verdadeiro se o ponto de ajuste do torque do motor determinado pelo módulo de geração do ponto de ajuste de torque do motor 85 é superior ou igual ao sinal filtrado do torque do motor solicitado pelo motorista 15 FltDriverEngineTorqueReq ou se o estado do módulo de limitação de torque do motor é ativo durante uma certa duração chamada TimeOut.

O módulo de determinação do estado do módulo 84 é uma máquina de estado ligada em saída ao módulo de elaboração 83 dos sinais de comando e recebe os três sinais previamente descritos pelas conexões 86 a 88 e 20 o sinal relativo a uma desativação imediata do módulo ETL SevereDeativation pela conexão 89. Em função destes sinais de entrada, o módulo de determinação 84 do estado do módulo elabora um primeiro sinal ETLState dando o estado do sistema. Este sinal ETL State é compartilhado entre os diferentes módulos do quarto módulo 23.

Quatro principais estados podem ser considerados:

Um estado de “não solicitação de limitação de torque do motor” representado por um valor nulo ETL State que é estabelecido quando o sinal relativo a uma desativação imediata ETL SevereDeativation é verdadeiro.

Estado de “espera” representado por ETLState igual a 1 quando o sinal relativo a uma desativação imediata ETLSevereDeativation é falso, o sinal de atividade ETL Enter é falso. Com efeito, encontra-se neste estado de espera se todas as condições para efetuar uma solicitação de limitação de torque 5 do motor não forem atendidas.

Um estado de “limitação de torque do motor possível” representado por um valor ETL State igual a 2 que é estabelecido quando o sinal relativo a uma desativação imediata ETLSevereDeativation é falso, o sinal de atividade ETL Enter é verdadeiro e o sinal de inatividade ETL Exit é 10 falso.

Um estado que favorece a solicitação do motorista onde “o controle é dado de novo ao motorista” representado por um valor ETL State igual a 3 é estabelecido quando o sinal relativo a uma desativação imediata ETL SevereDeativation é falso, o sinal de atividade ETL Enter é falso ou o 15 sinal de inatividade ETL Exit é verdadeiro se o sinal de fim de limitação ETL Finish é falso. Encontra-se neste estado quando todas as condições para efetuar uma solicitação de limitação de torque do motor não são mais satisfeitas. Retoma-se de modo progressivo o controle ao motorista. O torque alvo é então o torque solicitado pelo motorista representado pelo sinal 20 FltDriverEngineTorqueDemand.

Em função do estado do módulo de limitação de torque do motor representado pela variável ETL State, o módulo de determinação 84 do estado do módulo de limitação de torque do motor elabora um primeiro e um segundo sinal booleano com destino ao módulo de geração do ponto de ajuste de 25 limitação de torque do motor pela conexão 90. O primeiro sinal ETL TorqueDemand é um sinal relativo a uma solicitação real de limitação de torque do motor e o segundo sinal ETL Flag pode ser definido como o sinal dando uma informação sobre a aptidão do sistema a responder ao pedido de limitação de torque do motor. Um exemplo de processo de determinação do estado do sistema pelo módulo de determinação do estado do módulo 84 é descrito na figura 7.

O módulo de geração do ponto de ajuste de limitação de torque do 5 motor 85 é ligado em saída ao módulo de determinação 84 de estado do módulo de limitação de torque do motor e recebe em entrada os dois sinais booleanos relativos ao estado do sistema ETL TorqueDemand e ETL Flag pela conexão 90, mas também o sinal filtrado do deslizamento dianteira-traseira FltFrRrWheelSlip pela conexão 49, a relação de caixa de câmbio engrenada 10 GearBoxRatio pela conexão 50, o sinal filtrado relativo à solicitação de torque do motor pelo motorista FltDriverEngineTorqueReq pela conexão 47 e pela estimativa da temperatura do atuador guiado 4x4 ETC ActuatorTemp pela conexão 30. A realização do ponto de ajuste de limitação do torque do motor ETL EngTorqueReq em saída do módulo de geração do ponto de ajuste de 15 limitação de torque do motor 85 é portanto função da temperatura do atuador ET CActuatorT emp.

O quarto módulo 23 transmite, portanto, em saída, um ponto de ajuste de limitação do torque do motor que evolui em função do estado do sistema e, portanto, do tempo. A colocação em retroação dos módulos do 20 quarto módulo 23 permite um controle do ponto de ajuste de limitação de torque do motor em saída em função dos diferentes parâmetros do veículo.

A figura 7 ilustra um exemplo de processo de determinação dos dois sinais booleanos em saída do módulo de determinação 84 do estado do módulo de limitação de torque do motor pela conexão 90. Ele leva em conta os 25 quatro estados previamente definidos representados pela variável ETL State. O processo 86 compreende uma etapa de inicialização 92 e um ciclo 93. Quando uma desativação imediata é efetuada (ETL SevereDeativation é verdadeiro), o valor nulo da variável de estado ETL State corresponde a uma ausência de pedido de limitação de torque do motor. Não ocorre uma solicitação real de limitação de torque do motor, o sinal ETLTorqueDemand toma então o valor nulo. Além disso, o sistema não está apto a responder a uma solicitação de limitação de torque do motor, o sinal ETLFlag toma portanto um valor nulo.

Com efeito, logo que o módulo de limitação de torque do motor for desativado de modo imediato, pode oconer uma solicitação de redução de torque do motor. Este caso constitui a etapa de inicialização 92 do processo 91.

Se não ocorrer desativação imediata, efetua-se o ciclo 93. Ele compreende uma primeira etapa 94 quando ETLState toma o valor de 1.

Quando desta primeira etapa 94, as condições para efetuar uma solicitação não sendo satisfeitas, como, por exemplo, uma velocidade do veículo muito elevada, ETL TorqueDemand e ETL Flag tomam um valor nulo. Se as condições para efetuar uma solicitação são satisfatórias, passa-se à segunda etapa 95: ETLState toma o valor 2 e o sinal relativo a uma solicitação de limitação de torque do motor ETL TorqueDemand e o sinal da aptidão do sistema a responder a esta solicitação ETL Flag tomam o valor 1. Se as condições para efetuar uma solicitação de limitação de torque do motor não são mais satisfeitas, passa-se à terceira etapa 96: ETL State toma o valor 3, o sinal relativo a uma solicitação de limitação de torque do motor é nulo

ETL TorqueDemand. Passa-se o controle ao motorista para limitar o torque do motor, mas uma limitação de torque do motor é possível levando em conta o estado do sistema, o sinal ETL Flag toma o valor 1. Se quando se encontra em terceira etapa 96, ou seja que ETL State é igual a 3, o estado do sistema não permite mais efetuar uma solicitação (velocidade do veículo muito elevada por exemplo), passa-se à primeira etapa 94: ETL State passa ao valor 1 e o estado é um estado de “espera”. É também possível passar da terceira etapa 96 à segunda etapa 95 quando o torque solicitado pelo motorista é maior do que o ponto de ajuste do torque do motor. Assim o torque do motor pode ser limitado apenas quando ETLFlag é igual a 1.

A figura 8 ilustra uma possível realização do ponto de ajuste de redução do torque do motor ETLEngTorqueReq. O módulo de geração 85 do ponto de ajuste de limitação do torque do motor compreende uma tabela de 5 limiar mínimo de torque 97, uma tabela de limiar máximo de torque 98, um primeiro bloco de saturação 99, um segundo bloco de saturação 100, um subtrator 101, um regulador 102, um meio de determinação do máximo de valores 103, um primeiro comutador 104, um limitador de limiar 105, um comparador 106, um módulo lógico “E” 107 e um segundo comutador 108.

A tabela de limiar mínimo de torque 97 e a tabela de limiar máximo de torque 98 têm por entrada a estimativa da temperatura do atuador ETCActTemp pela conexão 30a. Permanentemente, o ponto de ajuste de torque do motor é limitada entre dois valores TorqueMin e Torquemax que são em função da temperatura do atuador ETC ActTemp. Para isto, o limiar 15 inferior determinado pela tabela de limiar mínimo de torque 97 constitui um sinal de entrada do primeiro bloco de saturação 99 pela conexão 109 que limita o valor em saída da tabela de limiar mínimo TorqueMin a um valor calibrado P EngTorqueReqMin. O regulador 102 recebe em entrada a estimativa da temperatura do atuador ETC ActTemp pela conexão 30c, a relação de caixa de 20 câmbio engrenada GearBoxRatio pela conexão 50 e pela diferença filtrada de velocidade entre o eixo motor e o eixo não motor FltFrRrWheelSlip pela conexão 49. Ele permite ter uma regulação intrusiva para temperaturas intermediárias do atuador ou, pelo contrário, ter uma regulação com um máximo de eficácia e perceptível no caso de temperatura crítica do atuador.

A dependência em relação à relação de caixa de câmbio engrenada é necessária se se considerar a estabilidade do sistema. Após regulação, o sinal de saída do regulador 102 é transmitido com destino ao subtrator 101 pela conexão 110 e é subtraído ao máximo de torque do motor TorqueMax pelo subtrator 101.

O máximo de torque do motor é transmitido via a conexão 111, pela tabela de limiar máximo de torque 98, tendo recebido a estimativa de temperatura do atuador ETC TempAct pela conexão 30b. O resultado desta subtração está em entrada do segundo bloco de saturação 100, pela conexão 112, que limita o valor em saída do subtrator 101 a um valor calibrado PEngTorqueReqMax. Estes dois parâmetros PEngTorqueReqMax e PEngTorqueReqMin são parâmetros de regulação da função de saturação.

O meio de determinação do máximo de valores 103 recebe em entrada o valor máximo regulado e o valor mínimo do torque do motor TorqueMin e TorqueMaxReg respectivamente pelos meios de conexão 113 e 114. Ele transmite em saída um ponto de ajuste de torque do motor ETLEngTargTorque compreendido entre os parâmetros P EngTorqueReqMin e P EngTorqueReqMax com destino ao primeiro comutador 104 pela conexão 115 que em função do valor do sinal booleano ETL TorqueDemand recebido pela conexão 90a transmitirá este ponto de ajuste de torque do motor ou o solicitado pelo motorista FltDriverEngineTorqueDemand. Se ETLTorqueDemand é igual a 1, então torque alvo é ETL EngTargTorque, função da temperatura do atuador ETCActTemp, o deslizamento dianteiro traseiro FltFrRrWheelSlip e da relação engrenada GearBoxRatio, se não o torque alvo é o torque solicitado pelo motorista.

O torque do motor ETL EngTargTorque transmitido por meio de determinação do máximo de valores 103 constitui uma entrada do limitador 105 pela conexão 116 que recebe igualmente o valor da temperatura do atuador ETC ActTemp pela conexão 117 e que limita as variações no curso do tempo do ponto de ajuste de torque do motor ETL EngTargTorque em função da temperatura do atuador. Por exemplo, em temperatura elevada, podem-se tolerar variações mais significativas.

O limitador 105 transmite em saída um ponto de ajuste de torque do motor limitado ETLRtLimEngTargTorque que, em entrada pela conexão 118 é comparado no comparador 106 ao pedido de ponto de ajuste de torque do motor do motorista FltDriverEngineTorqueReq.

O comparador 106 transmite um sinal booleano. Este sinal booleano está em entrada do módulo lógico “E” 107 pela conexão 119. O sinal booleano ETL Flag está em entrada pela conexão 90b do módulo lógico “E” 107.

O módulo lógico “E” 107 transmite um sinal booleano com 10 destino ao segundo comutador 1 08 pela conexão 120. O segundo comutador 108 transmite em função do torque solicitado pelo motorista e o estado do sistema um ponto de ajuste de torque do motor pela conexão 14.

Se a saída do módulo lógico “E” 107 é igual a 1, isto é, se o torque solicitado pelo motorista é maior do que o torque calculado pelo regulador e 15 que ETL Flag é igual a 1, então o torque do motor é limitado e o ponto de ajuste de torque do motor é igual a ETL RtLimEntTargTorque e, se não, nenhuma solicitação de torque do motor é efetuada.

Assim, a limitação de torque do motor, permitindo maximizar as capacidades de transposição de obstáculos e de motricidade de um veículo 20 dotado de um sistema 4x4 guiado, depende da situação de direção e do estado do sistema 4x4.

Por outro lado, ela é protegida graças a uma troca de informações robusta entre o meio de comando do motor e o meio de comando do atuador, a uma desativação dependente da gravidade de uma avaria, e a uma limitação de 25 torque do motor sempre inferior ou igual ao torque solicitado pelo motorista. Por outro lado, esta limitação de torque do motor é função da temperatura estimada ou medida do atuador.

Com efeito, um ponto de ajuste de torque do motor máximo permitindo uma ação preventiva e um ponto de ajuste de torque do motor mínimo permitindo uma ação curativa são funções da temperatura do atuador.

Do mesmo modo, esta limitação de torque do motor é função da relação engrenada com um ponto de ajuste de torque do motor máximo e um 5 ponto de ajuste de torque do motor mínimo dependentes da relação engrenada.

Por último, a limitação de torque do motor assim determinada permite retomar o controle ao motorista de modo progressivo graças a um mecanismo limitando as variações do torque no curso do tempo.

Este mecanismo de limitação das variações de torque é função da temperatura do atuador, como representado na figura 8. Em baixa temperatura, o conforto e a capacidade de transpor obstáculos são privilegiados, em alta temperatura, o comportamento e a disponibilidade do atuador são privilegiados.

Claims

1. Sistema de limitação do torque de motor de um motor de combustão interna de um veículo automotivo com sistema de tração de direção nas quatro rodas compreendendo: um atuador controlado e configurado para distribuir o torque de motor do motor de combustão interna para acionar as rodas do veículo automotivo; meio de computação (1) para computar pelo menos uma característica variável de um funcionamento do veículo automotivo; um módulo para limitar o torque do motor do motor de combustão interna como uma função de pelo menos uma característica variável, caracterizado pelo fato de que o módulo para limitar o torque do motor (2) do motor de combustão interna inclui: meio (23) para gerar um ponto de ajuste de limitação de torque de motor (2) para acionar o módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna, e meio (21) para desativar o módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna como uma função da pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo e para limitar progressivamente as variações do torque de motor do motor de combustão interna ao longo do tempo como uma função da temperatura do atuador, em que o meio para desativar o módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna é configurado para gerar seletivamente um primeiro sinal de desativação para uma desativação imediata do módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna e um segundo sinal de desativação para uma desativação progressiva do módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna, e em que a pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo é diferente da temperatura do atuador.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que os sinais de entrada do módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna são uma característica de uma situação de direção e de um estado de funcionamento do sistema de tração de direção nas quatro rodas do veículo automotivo.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que compreende adicionalmente meio (22) de processamento para filtrar sinais de entrada e para determinar uma razão de transmissão de caixa de engrenagens engatada destinada para o meio para gerar o ponto de ajuste de limitação de torque de motor.

4. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o meio (23) para gerar o ponto de ajuste de limitação e torque de motor inclui: um módulo para detectar condições de limitação (83) e que está configurado para entregar sinais de controle para ativação e desativação do módulo para limitar o torque de motor do motor de combustão interna, e um módulo de geração de ponto de ajuste (85) para gerar um sinal de ponto de ajuste de torque do motor.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que o módulo para detectar condições de limitação (81) é configurado para entregar sinais de controle como uma função de um valor de pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo e de sinais de ativação e desativação.

6. Processo de limitação do torque do motor de um motor de combustão interna de um veículo automotivo com sistema de tração de direção nas quatro rodas e incluindo um atuador controlado e configurado para distribuir o torque de motor do motor de combustão interna às rodas motrizes do veículo automotivo, o processo compreendendo: computar pelo menos uma característica variável de um funcionamento do veículo automotivo; e limitar o torque de motor do motor de combustão interna como uma função de pelo menos uma característica variável, caracterizadopelo fato de que o torque de motor do motor de combustão interna é controlado em tomo de um ponto de ajuste de limitação do torque de motor, referida limitação do torque de motor do motor de combustão interna sendo desativada como uma função de pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo, em que variações no torque de motor do motor de combustão interna são limitadas progressivamente ao longo do tempo como uma função da temperatura do atuador, em que a desativação da referida limitação do torque de motor do motor de combustão interna inclui gerar seletivamente um primeiro sinal de desativação para desativação imediata e um segundo sinal de desativação para desativação progressiva, e em que a pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo é diferente da temperatura do atuador.

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizadopelo fato de que compreende adicionalmente: detectar as condições de limitação; entregar sinais de controle para controlar a ativação e desativação de referida limitação do torque de motor do motor de combustão interna; e gerar um ponto de ajuste de torque do motor.

8. Processo de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de que os sinais de controle são entregues como uma função de um valor da pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo e dos sinais de ativação e desativação.

9. Sistema de limitação do torque de motor de um motor de combustão interna de um veículo automotivo com sistema de tração de direção nas quatro rodas compreendendo: um atuador configurado para ser controlado de modo a distribuir o torque de motor do motor de combustão interna para dirigir as rodas do veículo automotivo; e circuito configurado para calcular pelo menos uma característica variável de um funcionamento do veículo automotivo, limitar o torque de motor do motor de combustão interna como uma função de pelo menos uma característica variável, caracterizadopelo fato de que o limite é ainda com base em um ponto de ajuste de limitação de torque do motor gerado para iniciar a limitação do torque de motor do motor de combustão interna, e desativar a limitação do torque de motor do motor de combustão interna como uma função de pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo, em que a desativação inclui gerar seletivamente um primeiro sinal de desativação para desativação imediata da limitação do torque de motor do motor de combustão interna e um segundo sinal de desativação para desativação progressiva da limitação do torque de motor do motor de combustão interna.

10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato de pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo é diferente da temperatura do atuador.

11. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato de que os sinais de entrada da circuitagem incluem uma característica de uma situação de direção e de um estado de funcionamento do sistema de tração de direção nas quatro rodas do veículo automotivo.

12. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o circuito é configurado para limitar progressivamente as variações do torque de motor do motor de combustão interna ao longo do tempo como uma função da temperatura do atuador.

13. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a circuitagem é configurada para sinais de entrada e determinar uma razão de transmissão da caixa de engrenagens engatada para gerar o ponto de ajuste de limitação de torque do motor.

14. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o circuito é configurado para gerar o ponto de ajuste de limitação do torque de motor, detectar condições de limitação, entregar sinais de controle para ativação e desativação da limitação do torque de motor do motor de combustão interna, e gerar um sinal de ponto de ajuste de torque do motor.

15. Sistema de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o circuito é configurado para entregar sinais de controle como uma função de um valor da pelo menos uma característica variável do funcionamento do veículo automotivo e de sinais de ativação e desativação.